jueves, 27 de septiembre de 2007

Marzo 1.978 - Superbike

HEAVY BREATHINGS
Le Mans 1.000 más Rickman Honda 900 igual a 260mph






El hedonismo existe. Parece improbable, pero cierto. The oil's running out, nos sentimos acosados por leyes represivas que nos protegen de nosotros mismos, la paranoia abunda, el mundo se está volviendo cada vez más triste en progresión geométrica. Pero en algún lugar cercano al borde de la locura, arde una chispa de pura temeridad en busca del placer; una parte de la naturaleza humana –una de sus gracias- que descarta otras consideraciones relacionadas con el sentido común.

Este puro y maravilloso espíritu es el que hace que la gente aumente la cilindrada de las Guzzi Le Manses (o debería decirse Les Mans) hasta los 1.000cc. Esta es una motocicleta deportiva ampliamente potente, con una buena manejabilidad y capaz de llegar a las 130mph: suficiente para mostrar a las más rápidas motos de un litro un piloto trasero alejándose con sus 848cc. Y aún así le ponen un condenado kit para aumentar el diámetro de los cilindros. Se han vuelto locos por la potencia y el placer.
Agradeced a Dios que exista gente así. Ideas como éstas deberían ser fomentadas y alentadas de forma incondicional (incluso podríais enviarme dinero y me compraré una). La Moto Guzzi Le Mans es una buena moto para empezar. Un kit de 1.000cc. la hace más rápida, más fácil de conducir y, de lejos, una mejor máquina.

Bien. Vamos a empezar con los hechos básicos. Una 850 Le Mans: la sacamos del embalaje en el London Motorcycle Center. Conducir, conducir, conducir... todo va rodado. Desmontar, desmontar, desmontar... el suelo lleno de piezas. Taladrar, limar, empujar... está preparada para pistones más grandes. Atornillar, atornillar, atornillar... nos tomamos un respiro. Roscar, roscar, roscar... y está preparada para un ajuste final rodando por la carretera. Luego llevadla a Superbike para un estudio a fondo en la pista de pruebas. Una buena idea, caballeros.

Entonces la Guzzi roja es enfrentada a una candente e incluso aún más roja cuatro-pucheros Rickman Honda: a la cual se le ha dado abundante (cara) atención por las mismas razones hedonísticas. La peso pesado V-twin de dos puños rampantes contra el nuevo régimen. Cuál ganó? Seguid leyendo y lo sabréis todo.

Ahora primero se debe llegar a una comprensión del básico animal que es la Le Mans. Es un motor pasado de moda en un chasis moderno. El diseño básico y la construcción del v-twin a 90 grados se remonta a orígenes más humildes que los de la fogosa deportiva. Sus componentes reflejan un aire anticuado de voluminosa fortaleza. El cigüeñal de una Guzzi, por ejemplo, parece que salga del motor diesel de un camión: cambiar las marchas puede ser evocador de colocar los piñones de una cosechadora en los engranajes. Esta religión de tiempos pasados tiene sus ventajas. Aunque nunca he tenido una Guzzi, creo que están construidas para durar. Más aún, está básicamente formado por dos válvulas por cilindro con varillas empujadoras, de forma que el mínimo mantenimiento es fácil. Y la Guzzi es la única moto con secciones del chasis desmontables, para hacer que sacar el motor sea más simple. Incluso el montaje de un kit de gran diámetro es una operación sencilla, como podéis ver. Los inconvenientes, principalmente una sensación tosca y la dificultad para subir de vueltas, son compensados por las alegrías del par del bicilíndrico. Alfin y al cabo, la energía consistente de los bajos es, la mayor parte del tiempo, más utilizable que el empuje puntiagudo a tope de vueltas.

En otros aspectos a parte del motor y la caja de cambios, de hecho la Guzzi es suficientemente moderna. En el campo de la frenada, sus frenos integrales la colocan bastantes escalones por encima del resto de la concurrencia. Sus mejores puntos son más atemporales que modernos: un chasis con buena manejabilidad y con suspensiones firmes y precisas, y estilo con aplomo, agresiva elegancia que nos hace quedarnos maravillados. La Guzzi es una moto para enamorarse de ella.

También es una moto de gran carácter. Motor y chasis se comparten con las ruteras de Guzzi: 850 T3 y V1000 Convert. Convertirla en la deportiva Le Mans supuso dotarla de ciertas particularidades. Aunque la distribución no es salvaje hasta la locura, la carburación sí lo es. Dos grandes carburadores Dell’Orto de 36mm con bomba de aceleración respiran a través de trompetas de admisión abiertas, provocando ruidos hambrientos de succión cuando el motor está en funcionamiento. Básicamente está sobre-carburada. Está bien cuando sube de vueltas, pero un poco delicada en cuanto al arranque (insiste en pedir el starter aún cuando se calienta... y las Guzzis se calientan mucho). Es también algo delicada en cuanto a cómo se abren las correderas a bajas revoluciones. Dale demasiado gas antes de tiempo, y toserá ruidosamente, retrocediendo y escupiendo gases por la admisión.

La otra modificación repecto a los modelos ruteros – a parte de un perfil ultra bajo y una posición de conducción casi de carreras – está en el cambio. La relación de cambio en la Le Mans es alta. La combinación de un gas delicado a bajas revoluciones con una primera marcha larga hacen que la moto demande habilidad para conducirla en ciudad.

Colocad el kit de mayor diámetro, desarrollado a partir de piezas de Guzzi modificadas por el Italian Centre de Wandsworth. Mientras escribo esto, todavía está en fase de prototipo: alrededor del mes de marzo esperan tenerlo en venta alrededor de 250 a 300 libras. Como ya he dicho, es una simple operación de montar y desmontar tornillos. Desmontar los cilindros, cambiar los pistones y poner los nuevos cilindros, con un mínimo trabajo de hacer espacio por el medio. Cambiar el diámetro de los surtidores del carburador (incluidos en el kit) y de repente se convierte uno en el propietario de la primera Le Mans de un litro del vecindario.

La moto me estaba esperando en el London Motorcycle Centre cuando dejé allí la Ducati Darmah para su segunda revisión. Pequeña y arqueada sobre su motor de aluminio con los cilindros aleteados, roja y negra, con unos elegantes contadores tras la ridícula cúpula, era terriblemente bonita. El mecánico John Elliot accionó la pequeña palanca de plástico que acciona el estárter, y pulsó el botón de arranque. La moto balbuceó un poco, seguido de un gigantesco latido explosivo que retumbó en el callejón como un terremoto. En efecto... olvidaba comentar que la última modificación del kit consiste en taladrar los silenciadores. La Guzzi de gran diámetro de pistones es exageradamente, espléndidamente ruidosa.

Circulando por la bacheada, mojada y saturada de tráfico carretera South Circular bajo la lluvia, simplemente permanecí en primera velocidad. La Guzzi es así. Circulará fácilmente sobre 50 mph en primera, y aún sonará perezosa y relajada. Los nuevos cilindros de mayor diámetro hacen un gran trabajo, mejor que en la máquina de serie. Parece que el par motor haya aumentado un 15%, y no se siente ya más sobrecarburada.

Estaba tomando una curva en Surrey, en el lugar secreto de pruebas de SuperBike, donde el gran mamífero David Hamill me estaba esperando con su Rickman Honda 812 (de hecho no estaba esperando, pero lo alcancé). Una vez los dominios de carreteras grasientas de Londres se metemorfosearon en los árboles tranquilos y las modestas mansiones del cinturón, pude empezar a mover las correderas de esos Dell'Orto abiertas a medida que engranaba marchas, y alimentar la ávida Guzzi con las bombas de aceleración que tanto le gustan.

La recompensa era ruidosa pero espléndida. Apenas parece preocuparle dónde se sitúa la aguja del cuentarrevoluciones: enroscad el acelerador y el proyectil italiano se lanza con un ímpetu que sólo puede describirse como inexorable. Las 100 mph aparecen enseguida en el contador (realmente son 90, de hecho, los instrumentos de Guzzi son tan generosos como impresionante su estampa) y pronto son olvidadas. La velocidad indicada de 130mph se consigue con cierta facilidad (en realidad corresponden a 115mph), y la velocidad máxima que obtuve en la sucia y corta recta de nuestra "pista" de pruebas fue de 129mph, con algo más guardado en la directa.

Cuando Dave Hamill apareció, nos encarnizamos en una batalla en la estrecha (mojada y deslizante) "pista" de pruebas. De hecho, no fué exactamente así. La entrega de potencia en la Rickman Honda era tan diferente de la de la Guzzi que de hehcho no había comparación posible. La Honda es una bestia a altas revoluciones y las relaciones de cambio se habían alargado considerablemente en busca de velocidad punta. La Guzzi funciona mucho más abajo, y es mucho más fácil de llevar. Así, el test de aceleración, por ejemplo, fue un paseo para la Guzzi. Sí, mi moto ganó...

Ya he explicado como la Le Mans de serie sufre un poco debido a sus relaciones demasiado largas. Aquí es donde la conversión a 1000cc gana su mayor ventaja. El par motor es abundante a partir de 2000 rpm y ya no parece tener la primera demasiado larga para una salida rápida. Casi se pude soltar de golpe el embrague, y en una carretera mojada, marqué de froma regular 12,5 segundos en el cuarto de milla, con una mejor marca de 12,35. Eso es muy muy rápido para una moto de calle.

En aceleración a medio régimen (y medio régimen para estas motos significa de 80 a 100mph) había gran diferencia entre las dos: la Guzzi caminando perezosamente con un rugido de escape algunas octavas inferior al de la chillona Honda. Velocidad máxima? Casi igual cerca de las 130mph al final de la recta, pero creo que la Honda debe tener una mano llena de millas por hora por encima de la Le Mans.

La comparativa mostró los diferentes resultados que se obtienen debido a los diferentes modelos de preparación. La Guzzi se basa en simplemente aumentar el cubicaje del motor. A parte de agravar la eterna tendencia de las Guzzi a dar sacudidas por debajo de las 3000 rpm, hace que el motor esté mucho más lleno de par, aunque probablemente muy poco más potente a altas revoluciones. El resultado es una moto muy rápida que es muy fácil de conducir rápidamente. La Honda tiene un par utilizable, pero la potencia real se concentra entre las 6000 y las 10000rpm, y aparece de golpe. Para llevarla rápido, se debe usar mucho el cambio, manteniendo altas las revoluciones, mucho más trabajoso que simplemente abrir los carburadores en la Guzzi.

Unas últimas palabras: más alabanzas a añadir al gran montón ya acumulado cuando hablamos del sistema de freno integral de Guzzi. En condiciones de piso deslizante, es un verdadero salvavidas. Para los que no están familiarizados con el sistema: el pedal de freno actúa sobre un disco delantero y sobre el trasero, en una proporción de 70/30. La maneta de freno está de más a más, actuando sobre el otro disco delantero. En conducción normal, no hay ni que utilizar la mano. Incluso con humedad deslizante, se puede pisar con brío el pedal y la guzzi se para. Si se acciona de forma bestial, se puede llegar a bloquear la rueda trasera en las últimas pulgadas de la frenada. En una emergencia, o corriendo en circuito, un pequeño toque a la maneta delantera con la punta de los dedos hace que la frenada sea toda una sensación. Los discos de fundición Brembo son soberbios: y tanto en mojado como en seco, el sistema tiene una combinacioón de poder frenada excelente, sensibilidad y accionamiento a prueba de idiotas, extraña a cualquier piloto de máquinas japonesas. A ver si el resto de la industria nos hace el favor de ponerse al día.

Si puedes vivir con los (menores) fallos de la Guzzi Le Mans, si puedes obviar la instrumentación disparatada, accionamiento del cambio que no ofrece ninguna confianza, acabados pobres; y si tu pasajero puede manejarse con la inseguridad de el asiento más estrecho encontrado en una moto grande, puedo recomendarte la Guzzi con cilindrada aumentada al estilo de Italian Centre. Es una de las fromas más sencillas y glamurosas de ir realmente rápido.

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