martes, 25 de septiembre de 2007

Octubre 1999 - Revista Classic Motorcycle Mechanics

Traduzco este artículo, interesante por pretender ser una guía en el año 1999 para la compra de esta moto como clasica.







Buying Bikes - MOTO GUZZI LE MANS


La estampa de la LeMans aún hoy en día resulta espectacular, al menos la de los primeros modelos. Y éstos son los que debemos buscar, asegura Neil Murray


Los italianos siempre han construido motos deportivas excelentes, con brillo espectacular, prestaciones excitantes y manejabilidad de primera clase, pero a menudo con la mancha de su baja fiabilidad. Y si los elementos mecánicos se construian de forma sólida, los fallos eléctricos deslucían el resultado.

La Moto Guzzi Le Mans es una de las dos únicas deseables motos deportivas italianas que han sido capaces de conjugar sus excelentes prestaciones con una fiabilidad decente (la otra es la Laverda Jota) y es también una de las dos únicas deportivas puras que hayan montado un cardan ( la otra es la MV).

En 1976, velocidades de 130 mph eran el coto de sólamente cuatro motocicletas de serie: la Kawasaki Z1, la Laverda Jota, la Ducati 900SS y la Moto Guzzi Le Mans.




LAS MOTOS

La Le Mans original todavía se ve espectacular; larga (distancia entre ejes de 59,5 pulgadas), baja (altura del asiento de 29 pulgadas), delgada (476 libras con un galón de gasolina, 70 libras más ligera que la Z900), esbelta (véase una foto y júzguese por sí mismo), sin adornos excepto ese pequeño carenado delantero.

El motor era básicamente el familiar conjunto de Guzzi, equipado con válvulas de mayor diámetro y carburadores Dell'Orto de 36mm con bomba de aceleración y sin ningún tipo de filtro de aire, excepto una pequeña rejilla pra evitar la entrada de piedras y pequeños animales.

La Le Mans no sólo corría, sino que era estable y frenaba. El sistema de frenada integral de Guzzi era entonces una especie de maravilla, en una era en que algunas motos japonesas (y una o dos inglesas e italianas) no tenían los frenos adecuados a sus prestaciones.

En 1979 apareció la Le Mans II. Mecánicamente idéntica, sufrió una redecoración que incorporaba el nuevo carenado en tres piezas de Guzzi: las dos inferiores fijas al bastidor y la cúpula superior giraba con la horquilla. (Una versión más grande equipaba la rutera Spada).

También se benefició de un mecanismo de cambio de marchas mejorado, y un exhaustivo panel de instrumentos que incorporaba un voltímetro, reloj de cuarzo y no menos de ocho testigos luminosos ("idiot lights" según los ingleses) (indicadores de intermitencias derecho e izquierdo, punto muerto, luces de cruce, luces de carretera, carga de batería, presión de aceite y nivel de líquido de frenos, si os interesa).

Los relojes eran también más precisos - la Le Mans original, o LeMans I como se llamó a partir de entonces, solía mostrar velocidades por encima de 150mph. La prueba de la revista Bike de la Le Mans II mostró que marcando 120, la velocidad real era sólo 4mph menor.

Los aspectos buenos de la primera versión permanecieron. La velocidad máxima era todavía de 130 más o menos, el consumo de gasolina era de unas buenas 50 millas por galón, y el depósito de cinco galones proporcionaba una buena autonomía. Ok, pero el asiento era aún como una tabla, el mando de gas duro y el nuevo carenado no era para los pilotos de piernas largas, pero la LM II era todavía una de las motos más deseables del mundo.

Y - y esto es importante - las Guzzi habían adquirido una reputación de ser tan duras como ninguna cualquier motocileta jamás fabricada, y con una sencillez y accesibilidad mecánica increibles. ¿Qué otra moto usaba varillas empujadoras para las válvulas y podía ser regulada en la cuneta?

A finales de 1981 sufrió una modernización con la Le Mans III. Ésta equipaba cilindros con tratamiento al nikasil y un nuevo sistema de escape, que proporcionaban un aumento de potencia de 5 CV, aunque la LM III no resultó más veloz que sus predecesoras. Los cilindros y culatas adoptaron una nueva forma más cuadrada, se eliminaron los laterales del carenado y la cúpula se rediseñó con formas angulares más afiladas, que se aplicaron también al resto de la moto, a estilo de la entonces novedosa V50 Monza.

Los contadores se rediseñaron para dar un lugar preferente a un cuentarrevoluciones mayor con fondo blanco, pero el reloj se eliminó.

La Le Mans III fue reemplazada por la versión cuarta en 1985, y varios aspectos desmejoraron. La cilindrada de la LM IV fue llevada hasta los 1000cc (bueno, 949) y los carburadores aumentaron hasta los 40mm de diámetro, lo que le daba un potencial de llegar a las 140mph.

Alguien en Guzzi decidió que el estilo de diseño que empezaba a aparecer en las Kawasaki era una buena idea a seguir, y a la Le Mans le brotaron inmediatamente trozos de plástico por todas partes.

Desafortunadamente - y esto es lo principal - también decidieron seguir la moda japonesa y montar una llanta delantera de 16 pulgadas. La rueda pequeña fue simplemente montada en la horquilla sin más cambios de ningun tipo. Tremendo error, pues la delantera se sentía horriblemenete lejana, se perdió gran parte de la legendaria estabilidad, la dirección resultaba demasiado ligera, y las barras se movían en los baches.

No se adaptaba en absoluto a la Le Mans. De hecho, tampoco se adaptaba a la mayoría de motos japonesas.

Así apareció en 1987 la quinta versión, que era básicamente la LM IV con (por fín!) una llanta delantera de 18 pulgadas. De todas formas, para entonces los japoneses habían aprendido cómo hacer motos deportivas, y la LeMans sólo se vendió a los irreductibles fans de la marca, o a aquellos que buscaban algo diferente. Nadie la compró más por sus prestaciones. La última LM V se vendió en los comienzos de los '90.



FALLOS

Macánicamente, como ya se ha dicho, son sorprendentemente duras. Es habitual ver Guzzis con 100.000 millas, y se puede decir sin dudar que no hay nada en el motor o la transmisión que sea propenso a romperse.

El embrague en seco (al estilo BMW) puede llegar a patinar, especialmente si falla el retén y el aceite del motor afecta al disco de embrague.

El mecanismo de cambio es un poco endeble pero funciona.

También el sistema eléctrico es robusto.

El punto débil está en la transmisión cardánica. Algunas duran toda la vida, otras fallan cada 20.000 millas. Cuando esto ocurre se nota por una ligera vibración en el reposapiés derecho.

El mando del aire de los carburadores por cable es mejor cambiarlo por sendos mandos individuales en cada carburador. La horquilla delnatera monta cartuchos sellados los cuales siempre fallan, con lo que se pierde toda amortiguación.

Los cables del cuantarevoluciones y velocímetro siempre fallan, lo mismo que hace, por alguna razón, una de las dos bombillas del piloto trasero. La cadena de la distribución hace ruido pero nunca parece fallar. Todos los componentes de goma se estropean rápidamente.

Eso es todo. Son realmente unas motocicletas robustas.



CÓMO COMPRARLAS

Además de todo lo anterior, comprobar que se está adquiriendo una genuina Le Mans. Es bastánte habitual "vestir" una T3 o incluso una G5 en forma de Le Mans.

Alguna gente coloca cilindros de Spada o G5 a la 850 Le Mans para aumentar su cilindrada a 949cc. Esto proporcona mayor par motor, pero se pierde mucha suavidad de marcha y se gana muy poca potencia. Mejor 850cc.

Un propietario cuidadoso puede haber montado un encendido electrónico. Un tensor de cadena de distribución puede haber sido montado procedente de una V50. Existen unos kits de transmisión cerrada de fábrica, que aumentarán su valor.

Comprobar si existen fugas de aceite en la pequeña ranura inferior en la junta entre el motor y la transmisión. Cualquier signo de aceite nos indica el fallo de un retén, y que el embrague patinará.

La primera y segunda versión de Le Mans no tienen filtro de aire. En los modelos posetriores normalmente se habrán sustituido los inaccesibles filtros originales por unos K&N. Casi una modificación estándar.

Los acabados son mejores que en las Ducatis o Morinis de la poca, pero un repintado original siempre será valorado.



CUÁL COMPRAR

Por puro valor de colección, la primera versión es la que hay que tener. La LM II es probablemente la versión más popular, y la practicidad del carenado y del reloj montado hacen que, en mi opinión, sea la mejor opción.

Ésta venía de origen en rojo, azul o dorada/negra. La dorada/negra es la mejor, ya que fueron pintadas en el Reino Unido después de un envío de motos que se estropearon debido al mal tiempo y una huelga de transporte. La Spada Royale y la Black Prince fueron también modelos pintados en el Reino Unido, víctimas de la misma remesa. Por supuesto, el trabajo de pintura es mucho mejor que el original italiano! (aquí el autor, británico, no se ha cortado un pelo)

Las LM III son menos demandadas, y las LM IV menos aún. La LM V se encuentra entre medio, pero si se desea la Le Mans más rápida, ésta es la que hay que conseguir. Es más bonita en rojo y negro.



MANTENIMIENTO

Funcionan con aceite SAE 20W50. El filtro es de cartucho, pero está situado en el ineterior de la tapa base del cárter, de forma que hay que desmontarla para cambiar el filtro, sacando 14 tornillos Allen. Al menos, aprovecharemos para limpiar la malla prefiltro mientras está desmontado. Existen kits para la conversión a filtro externo.

Las extensiones de la base del cárter aumentan la capacidad de aceite y hacen que el motor funcione más refrigerado. Una buena cosa.

Los balancines son de fácil acceso, y su ajuste es cuestión de minutos. El encendido mediante platinos parece no salirse nunca de punto ( las bajas revolucones ayudan) pero un encendido electrónico hace que la marcha sea más suave y el arranque más sencillo.

El aceite del cambio y la transmisión secundaria deben cambiarse cada 12.000 millas. Cuidado con los tapones de vaciado, pues es muy fácil pasar su rosca en el cárter.

Sería útil desmontar la transmisión secundaria del basculante para comprobar las estrías del eje en su entrada. Hay un casquillo que parece no haber sido nunca engrasado por la fábrica. El uso de grasa de bisulfuro de molibdeno alargará la vida de este elemento.

Eso es todo. Una moto fácil de poner a punto.



PRECIOS

Varían enormemente. Puedes pagar cuatro de los grandes por una LM I original e immaculada, pero tres de los grandes es más ajustado a su precio real. Las LM II son más baratas, y 2500 libras son un buen precio. LM III y LM IV cuestan más o menos lo mismo. Una LM V costará una 3500 libras si está en perfecto estado.

Vale la pena plantearse reconstruir una Le Mans cutre, pues la parte mecánica difícilmente estará hecha polvo, y la pintura es sólo eso, pintura. Hay pocos cromados en la I y la II. La III lleva algo en los escapes, y la IV y la V cromo negro, pero nadie se preocupa de escapes no de serie, al revés que en las cuatro cilindros japonesas.

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