domingo, 21 de octubre de 2007

ARRANCA !!!!

Por fin nos hemos atrevido, y con ayuda de nuestro mecánico de circunstancias (Oriol) nos hemos dispuesto a darle caña a la Guzzi.

Aquí vemos a dicho mecánico emulando a su héroe Rossi...



... adpotando incluso la pose de cuando Vale entraba en línea de meta sobrado. Qué tiempos...







Lo primero es situar la moto fuera en el patio, y al aldo colocar el coche, para utilizar su batería (mejor arrancar el coche, para que su alternador vaya cargando).



Nos aseguramos de conectar bien todo, manguitos de gasolina, juegos del acelerador, tornillos del ralentí abiertos, etc. y de momento sacamos las bujías para comprobar que todo gire correctamente.



Y aprovechando al experto mecánico que hoy nos ayuda, hacemos la prueba.






Todo correcto. El motor de arranque engrana bien, y el motor de la Guzzi gira sin problemas. Escupe buen aire por las roscas de las bujías, y éstas hacen chispa al ponelas en sus capuchones y conectarlas a la masa del motor.

Ahora viene la prueba de fuego. Abrimos los grifos de gasolina, colocamos las bujías aprovechándonos de nuevo del mecánico que no cobra ni bebe cervezas (de momento)...



... y le damos al botón.






Parece que el motor de arranque no quiere engranar bien (traca-traca-traca-traca..)
Cagonlaleche... cada traca-traca es como un pellizco en la bolsa testicular, pero al final parece que el motor empieza a girar y...





Ya lo tenemos. La Guzzi funciona.

El humo que sale al principio de los escapes es más que normal, teniendo en cuenta la cantidad de aceite que se usó para el montaje de cilindros y pistones. El humo desaparece enseguida.

Un poco de acojono con la humareda que sale en la parte delantera, pero es claramente la pintura anticalórica de los escapes. Además hace un pestazo de la leche. Ya me pasó con otra moto anterior, pero una vez se ha "cocido" un par de veces la pintura queda dura y ya no huele ni hecha humo.


Y esto ya es para regodearse a costa de molestar un poco a la vecindad. Soy uno de los vecinos más populares del barrio ;-P







Ahora sólo nos quedará la pintura de la carrocería, limpiar o quizá repintar las llantas y colocarle neumáticos nuevos.

Eso sí, no cederemos a las presiones de Oriol para pintar la moto de azul y plantarle un 46 en la cúpula. De eso ni hablar.

martes, 16 de octubre de 2007

La cruceta del cardan

Con éste nombre tan misterioso designamos al elemento (12 en el despiece) que conecta el propio eje del cardan con el eje de salida del cambio de velocidades.



Se compone de una pieza central y dos laterales conectadas a los ejes, con dos crucetas de conexión que giran sobre casquillos cilíndricos y rodamientos de agujas.




Este elemento parece que lleva asociado un misterio sobre su duración. Parece que algunas duran toda la vida, y otras hay que cambiarlas cada 30.000 km... No lo sé a ciencia cierta, pero parece que el síntoma claro de que algo falla es la aparición de vibraciones.

Para su desmontaje hace falta retirar los anillos elásticos que sujetan los casquillos, y retirar éstos hacia fuera. No es una operación sencilla (estan duramente encajados) pero golpeando el casquillo opuesto acaban saliendo.

Una vez fuera, obtenemos un casquillo con la junta y los rodillos (cuidado de no perder ninguno). Menuda de porquería de grasilla/aceite llevaban estos.



De la misma forma sacamos el conjunto de la cruceta...



... y repetiremos todos los pasos hasta obtener el despiece completo.



No hemos conseguido dilucidar cómo se engrasa éste elemento, aunque sólo es crítico hasta cierto punto, pues los rodillos no giran a altas revoluciones. Es mas, no dan revoluciones completas, sólo giran un cierto "juego". De esta manera. el engrase que deben tener tendria que ser el justo para evitar su gripaje.

De todas formas, el hecho de que no existe a lo largo del basculante ningun retén entre la transmisión secundaria y este elemento, parece que permite el engrase de la cruceta mediante el aceite del engranaje cónico.

Así y todo, en el montaje de la cruceta hemos utilizado grandes cantidades de grasa de bisulfuro de molibdeno, por si las moscas.

Introducimos una cruceta con los retenes dentro de su alojamiento en el cuerpo principal...



... y colocamos en ambos extremos los casquillos con los rodillos convenientemente engrasados, asegurándolos con sus anillos elásticos.



Presentamos ahora la cruceta...



... y realizamos la misma operación de montaje de casquillos y anillos elásticos.



No tiene mayor complicación que el hecho de que los casquillos están gripados con la pieza de fundición del cuerpo, de forma que cuesta mucho sacarlos.

domingo, 14 de octubre de 2007

Febrero 1.976 - Revista Moto Revue



850 GUZZI "LE MANS" - Una bestia de carreras con líneas armoniosas.

En el pasado Salon de Milán, el gran público pudo contremplar la Guzzi 850 Le Mans la cual, sin embargo, estaba ya disponible en los concesionarios italianos de la marca... Los motoristas franceses deberán esperar algunos meses antes de poder adquirir esta pequeña maravilla.

Con ocasión de nuestro viaje a Italia el pasado mes de noviembre, pudimos tomar prestada la 850 y realizar una salida de prueba por la campiña italiana. Si hemos esperado a esta semana para su publicación, ha sido por la falta de confirmación de su próxima comercialización en Francia. Su presencia en el salón de París (el de las motos de carreras que se mostraron en el hall de la Bastille) en el stand del señor Krajka (importador francés) nos ha dado luz verde. Os ofrecemos pues en este momento las impresiones de esa prueba.


presentación

La mecánica permanece típicamente Guzzi, a saber, nos reencontramos con un bicilíndrico en V a 90º, cuatro tiempos, refrigerado por aire. La cilindrada exacta es de 844 cc. La alimentación se confía a dos carburadortes Dell'Orto de 32mm de diámetro, con las toberas uniéndose en el filtro de aire situado tras las tapas laterales (falso, no lleva filtros de aire, sólo toberas de admisión). La moto del ensayo equipa una caja de cambios clásica de cinco velocidades. Pero los usuarios pueden disponer en opción de la caja llamada de "competición", que monta piñones de dientes rectos. Es más ruidosa, pero se beneficia de una pérdida de potencia mínima. Justo al lado de la transmisión, nos encontramos con un embrague bi-disco en seco. La transmisión secundaria se asegura por el engranaje cónico tradicional 7-33 y el cardan. Este motor, de construcción robusta, con cotas super-cuadradas, anuncia una potencia de 81 CV SAE a 7.600 rpm. Con el fin de alcanzar esta impresionante caballería, los ingenieros de Mandello han elevado la relación de compresión a 10 a 2 (en todo caso, 10,2 a 1). La culata no ha modificado sus cotas, pero los pistones se han abombado más. El diámetro de las válvulas se ha aumentado, así como los conductos de paso en las mismas, debido al aumento de diámetro de los carburadores, de 30 mm (VHB) a los 36 mm (PHF-B). Estas modificaciones mecánicas han permitido, según la fábrica, realizar los 400 metros en salida parada en 11,9"!

Los escapes también se han modificado. Tras su salida de las culatas, al nivel del cárter motor, los tubos están unidos mediante un conducto para reducir el ruido y equilibrar mejor los gases (en realidad tiene dos tubos de compensación). Los silenciosos, contrariamente a los modelos antiguos de 850 y 750, están elevados, concediendo una estética más agresiva.

La parte ciclo adopta de nuevo el bastidor doble cuna de la V7 Sport, renombrado por la robustez de su fabricación. La amortiguación se lleva a cabo delante mediante una horquilla telescópica con un recorrido de 128 mm. Este recorrido puede parecer irrisorio, pero debemos precisar que la medición se realizó con la moto reposando sobre las ruedas, y no sobre el caballete central. Detrás, se confía en un basculante unido al chásis, y dos amortiguadores combinados de muelle e hidráulico Sebac de 129mm de recorrido, regulables en tres posiciones. Por otro lado, la 850 Guzzi Le Mans está equipada con el sistema de frenada integral con discos. La rueda delantera equipa de un doble disco taladrado, de 300mm de diámetro, mientras que su hermana gemela trasera, exhibe un simple disco de 242mm de diámetro. Las pinzas de freno, del tipo flotante (? fijas con pistones opuestos), vienen firmadas por Meri (? Brembo). La llantas son de fundición y su diseño se compone de 6 brazos desdoblados. Ambas son de 18 pulgadas, lo cual permite al dichoso propietario de la máquina preveer únicamente una sola cámara de aire recambio. Se montan neumáticos Metzeler: un 3,50 H18 delante, y un 4,10 V18 detrás. Las letras que preceden al diámetro de la rueda, determionan la velocidad máxima que puede soportar la goma. H corresponde a una velocidad de 210 km/h, H a 240 km/h.


carrocería, equipamiento

Empecemos por la carrocería. El sillín abraza armoniosamente el depósito. Éste presenta una bello diseño anguloso, con unos ensanchamientos laterales sobre los cilindros. Encima, el tapón del depósito con apertura rápida, emerge de una larga banda negra acompañada de dos filetes. El asiento, en espuma, tiene una forma original con un colín integrado. Se abate verticalmente y esconde una pequeña caja porta-herramientas de primera urgencia. Los guradabarros delantero y trasero, así como las tapas laterales, confirman una estética acertada. Desgraciadamente un elemento perturba la línea de esta moto. Está equipada de un pequeño carenado frontal que parece querer imitar el de la R90-S. Pero no sólo es más pequeño, sinó que en efecto es menos agraciado. No obstante, presentando una innovación interesante en lo concerniente a la seguridad, esta pequeña cúpula frontal se provee de una banda pintada de color fosforescente alrededor de la óptica, la cual es muy visible por parte de los automovilistas sin tener que tirar de instalación eléctrica.

Bajo la cúpula descubrimos un tablero de instrumentos que, sin ser lujoso, es bastante completo. Delante de la tija superior, se colocan dos relojes enmarcados en negro mate. El primero aloja el cuentarrevoluciones graduado hasta 8000 rpm, con una zona roja empezando en 7500 rpm. A su derecha se instala el tacómetro, graduado a 240km/h. Falta un cuentakilómetros parcial. Encima de los relojes, una consola aloja los testigos luminosos: intermitentes, punto muerto, nivel de aceite, luces largas y carga de la batería. Tras las tijas hallamos el amortiguador de dirección, y detrás suyo, la llave de contacto de tres posiciones, protegido por una lengüeta de goma. Los mandos se agrupan en ambos semimanillares en material en plástico mate negro. A la derecha, el pulsador del motor de arranque y el interruptor de paro de emergencia. A la izquierda, el interruptor basculante de intermitentes, los botones de luces de carretera y avisador acústico, así como el mando de luces de cuatro posiciones.

Terminaremos este capítulo precisando que el sistema eléctrico se alimenta mediante una batería de 12 Voltios y un alternador de 14 Watios, 20 Amperios.


la prueba

Hemos realizado la prueba en gran parte sobre la nieve fundida y la lluvia. Pero pudiendo disponer de una bestia así, no serán las condiciones climatológicas las que nos harán menguar el entusiasmo ni las ganas de pilotar.

El arranque es sencillo: una única presión sobre el boton de arranque es suficiente para poner el motor en marcha. En frío, no obstante, es necesario accionar la palanca del starter situada sobre la culata izquierda. La 850 Le Mans es difícil de calentar, debido a su profuso aleteado de los cilindros. Hay que tenerlo en cuenta.

En conducción urbana, la máquina es más agradable que la antigua V7 Sport, debido al aumento de par que se experimenta debido al aumento de cilindrada. Pero, como en todas las Guzzis, presenta ciertas dificultades para cambiar a bajo régimen. El cambio es poco criticable, y el cambio de relaciones se produce mediante un "glonk" recordando a las BMW. Los reposapiés del piloto se han retrasado bastante, de forma que la longitud del selector se ha disminuido. De esta forma, se ha reducido su recorrido, con lo que se asegura una mejor selección. Además, el punto muerto se encuentra sin ningún problema. Los mandos son contenidos y muy funcionales. Sólo se les podría reprochar que están demasiado centralizados en la piña izquierda, pero ésta disposicón permite, por el otro lado, que el conductor pueda mantener permanentemente la mano sobre la maneta de freno. De esta forma siempre se puede accionar el segundo disco delantero de forma inmediata, y en ciudad es una ventaja. La frenada nos ha satisfecho, potente, dosificable y progresiva. El aspecto negativo sin embrago es que debemos accionar varias veces las palancas antes de que los Brembo se dignen a funcionar enérgicamente (circuitos de freno mal purgados?). Hemos hallado también que se necesita una cierta pericia para colocar la moto sobre el caballete central. De forma general, la 850 Le Mans se desenvuelve perfectamente entre el tráfico, pero uno nota perfectamente que, por su vocación y temperamento, prefiere mucho más los grandes espacios donde puede ser exprimida.

La travesía de Milán y una decena de kilómetros son apenas necesarios para asegurarnos de que disponemos de un motor dispuesto a subir de vueltas y a aceptar nuestras exigencias. Constatamos que la subida de vueltas es franca, con un pequeño bache a 6500 rpm. Estuvimos tentados de verificar los límites de la mecánica. La aceleración, más bien prodigiosa, provoca el despegue de la rueda delantera. El cambio a una relación superior se realiza entre 7200 y 7500 rpm. Aunque no hemos realizado un test cronometrado, creemos sinceramente que los 11,9" anunciados por la fábrica son del todo realizables. La potencia se manifiesta sobretodo entre 5000 y 7500 rpm, pero el motor parece ser capaz de girar a mayores revoluciones. Cogimos una ruta sinuosa después de Certosa di Pavia. En esas pequeñas rutas que ratonean enmedio de los arrozales, apreciamos el placer de la excepcional maniobrabilidad de la 850 Le Mans y de su su estabilidad casi perfecta, aún con la humedad y los numerosos charcos de la carretera. Cabe remarcar que la Guzzi es una moto que no se mueve. Demanada un pilotaje fino, sobtretodo en curvas cerradas, pues pese a todo es un poco lenta para inscribir y sacar de los virajes para meterla en la nueva trayectoria. Las suspensiones acompañan perfectamente y el cuadro hace gala de una rigidez ejemplar. Las únicas reacciones desagradables las hemos notado en alguna derrapada de la rueda trasera que podemos imputar, teniendo en cuenta el piso mojado, a los neumáticos Metzeler. No es que sean de mala calidad, pero la 850 Le Mans, al igual que sus mayores, debería mejor montar el binomio PZ2 S41 delante, PZ2 M45 detrás. De todas formas se le pueden hacer dos reproches. En primer lugar, se puede constatar que las vibraciones se hacen manifiestas por debajo de 2500 rpm. Es por ello aconsejable evitar los bajos regímenes. Segundo inconveniente, se puede criticar la horquilla telescópica por ser demasiado blanda, llegando a hacer tope en frenadas muy enérgicas. De todas formas, la estabilidad no se ve afectada por este hecho, y la adopción de unos muelles de tarado más duro solucionará el problema.

Regresamos a Milan por la autopista de Piacenza. La aguja del cuentarrevoluciones sube a 7500 rpm y el tacómetro marca 230 km/h, que corresponde a una velocidad real de ¡210 km/h! La máquina avanza y poco a poco el cuentavueltas se acerca a las 8000 rpm. A pesar del tiempo existente, la 850 Le Mans se muestra poco sensible al viento lateral. Nos sorprendimos de negociar las curvas a alta velocidad, sin ningún tipo de aprehensión. La estabilidad se mantiene irreprochable, ejemplar. A partir de 140 km/h, uno se protege detrás de la pequeña cúpula, que revela al fin su utilidad. Cerramos el gas. A 5000 rpm el tacómetro indica 135 km/h, la cual es una excelente velocidad de crucero de reposo para la mecánica. El amortiguador de dirección, desembragable, muy eficaz, cumple perfectamente su función, sobre todo al rebasar los automóviles. Por contra, los antiguos semimanillares de la V7 Sport reemplazarían con éxito los nuevos, sobre los cuales no es posible ningún reglaje en función de la talla del piloto. Además, el asiento no ofrece ningún confort al pasajero, al igual que los reposapies, situados muy altos. Hay que reconocer lo evidente: la 850 Le Mans no está concebida para un uso a dúo, y es una máquina para egoístas. Además, vemos difícil la posibildad de montar una rejilla portaequipajes o baúles laterales.

Aspecto nada despreciable, esta bella italiana tiene un apetito de pajarito si tenemos en cuenta su cilindrada. Hemos constatado un consumo de 6 a 7 litros en conducción turística normal, y de un poco más de 10 litros a los 100 km apretando el motor al máximo.

La 850 Guzzi Le Mans es sin lugar a discusión una muy bella realización de la industria transalpina. Es una bestia de carreras con líneas armoniosas que posee una parte ciclo sana y además... los caballos están ahí, y bien ahí. La fiabilidad mecánica es un enigma sobre el que no nos podemos pronunciar en este primer ensayo. Lógicamente, como es costumbre, la firma de Mandello ciertamente ha concebido un motor robusto, fruto de largos años compitiendo en carreras de resistencia. Lamentablemente el modelo llega demasiado tarde al mercado. Podria haber sido la competencia perfecta para las R90-S, Kawa 900 u Honda 1000. Esperaremos impacientemente a su homologación para ver la 850 Guzzi Le Mans en una comparativa, donde deberá mostrar sus cualidades.

domingo, 7 de octubre de 2007

Montaje de la horquilla

Antes de montar la horquilla delantera, intentaremos explicar por encima su funcionamiento.

El despiece es un poco cebollón, y no ayuda mucho, pues el muelle del interior de la barra (8) aparece como si éste se introdujera por la parte superior de la barra, al uso de una horquilla "convencional". No es el caso, pues el muelle, como se verá, se sitúa por debajo del elemento amortiguador (18) y alrededor del vástago del mismo y el eje 17.



En efecto, esta horquilla, fabricada por Moto Guzzi, tiene la peculiaridad de montar unos amortiguadores Sebac a base de cartuchos sellados independientes (18), como el de la fotografía, que no se pueden reparar. Cuando cascan (como es el caso) y pierden su poder de amortiguación, hay que poner unos nuevos.



Esto tiene sus ventajas y sus inconvenientes. En modelos posteriores, se fueron cambiando el tipo de horquillas, y existen amortiguadores (Bitubo, Lispa,...) en el mercado para colocar en sustitución de los originales, nada baratos pero con posibilidades de regulación.

De esta forma, el aceite del interior de la botella de la horquilla únicamente sirve para lubricar los elementos interiores de la misma. No cumple ninguna función de amortiguación. Aunque variemos la cantidad y densidad del aceite, no variaremos nada el comportamiento de la horquilla.

Así pues, los únicos reglajes que admite la horquilla es el cambio de muelles o el cambio de amortiguadores. Y punto.



Procedamos al montaje.

El primer paso que efectuaremos será roscar el vástago del amortiguador al eje inferior de la horquilla, apretando a continuación la contratuerca de seguridad.



Acto seguido introducimos el muelle alrededor del eje...



... y comprimiéndolo ligeramente colocamos en la parte inferior el casquillo de retención del muelle...



... el cual aseguraremos mediante su correspondiente anillo elástico "seger"...



... teniendo la precaución de que los extremos abiertos del anillo no coincidan con las ranuras del eje para que no se suelte de golpe (mucho ojito con los anillos que saltan, y los casquillos que salen zumbando por acción del muelle, no es coña).




Quizá ya lo he comentado alguna vez, pero insisto: los anillos elásticos, fabricados por estampación, tienen un canto vivo y uno romo. Es buena idea colocarlos de forma que sea el canto vivo el que encaje en la ranura ofreciendo resistencia al movimiento.


Con el conjunto muelle/amortiguador montado, nos fijaremos ahora en las barras y botellas. Lo primero es montar los dos retenes en la botella.



Estos retenes no van asegurados con ningún anillo elástico, posiblemente debido a que el aceite al que impiden paso no trabaja a presión (no forma parte de la amortiguación), y no los deplaza hacia afuera.

Una vez bien aceitados los labios de los retenes, insertamos la barra...



... y el guardapolvo de la misma.



Acto seguido podemos colocar en el interior de las barra el conjunto de muelle/amortiguador...



... y por la parte inferior de la botella roscaremos el tornillo inferior de sujeción del eje de la horquilla. Podemos apretar sin problemas, ya que el eje interior no girará (recordemos sus ranuras que encajan en unas homólogas en la base de la botella).



Sin olvidar de poner el tapón inferior de la botella...



... introduciremos por la parte superior de la barra 120cc de aceite. Yo he puesto SAE20, que tenia sobrante, pero da igual. Recordemos que sólo está ahí para cumplir una función lubricante.



En este punto, tenemos la barra de la horquilla que desliza libremente por el interior de la botella, pues no se halla unida al eje interior. Cuidado con levantar el conjunto asido sólo por la barra, pues puede deslizar la botella con el eje interior y caer al suelo.

Colocando una tórica nueva, roscaremos en la parte superior de la barra el tapón de aluminio...



... y bajaremos la barra girándola para hacer encajar la acanaladura interior del tapón con la estría que tiene el amortiguador interior en su parte superior.

Ahora es momento de roscar el tornillo superior...



... con lo que la barra restará unida al conjunto.

Para apretar bien el tapón (allen de 14mm) y el tornillo superior, es buena idea montar la barra en la tija de dirección...



... para así sujetarla convenientemente al apretar.