viernes, 30 de noviembre de 2007

Circuito de alumbrado de ráfagas

El circuito de alumbrado de ráfagas (flash) con las luces de carretera (largas) depende de la llave de contaco para su funcionamiento.



Alimentamos desde la batería por el cable rojo que pasa por el rectificador hasta la llave de contacto (8). Cuando ésta está en posición ON, se transmite la corriente al cable marrón hacia la caja de fusibles (39). De uno de ellos parte otro cable marrón que alimenta el relé de ráfagas (32), tanto en su entrada de corriente como en la alimentación del mecanismo que lo mueve.

Por otro lado, el botón de accionamiento de las ráfagas (FLASH) en la piña izquierda (28) se halla conectado a masa mediante un cable negro (este botón es compartido con el circuito del avisador acústico HORN).



Cuando pulsamos el botón, conectamos también a masa el cable gris que sale de la piña de luces, y de esta forma conectamos a masa también el dispositivo de accionamiento del relé (que estaba alimentado por el cable marrón).

El relé se contrae, y permite que la corriente que entra por el cable marrón en la otra patilla salga por el cable gris/verde, el cual alimenta la bombilla de luces de carretera (2), la cual se enciende porque está conectada a masa y así se cierra el circuito.

miércoles, 28 de noviembre de 2007

"De un acelerón fuerte..." - Lucia di Lamermoor

A partir de hoy tenemos un nuevo aniversario que celebrar. La LeMans ha pasado la ITV.

De hecho, esto de la ITV es una lotería.
Llevaba yo semanas sufriendo por el ruido de los escapes, el sonómetro, que si el ruido de la admisión (considerable, recordemos que va sin filtros de aire) sumaría al del escape y pitaría la máquina...

Primera puerta. Un chavalín muy amable me ha mirado que funcionasen todas las luces e intermitentes (se ha olvidado del pito) y me ha pedido, cortesmente, "dé un acelerón fuerte". Sin sonómetro ni nada. A eso que le doy, con timidez. Me mira con cara de "venga, dale con ganas...". Y le doy un pelín mas.
"Suena bien"... me dice ... "pase a la puerta 2"
Aún con los nervios, intentando no darme un guarrazo en el suelo de hormigón lleno de manchas de aceite, meto la moto en los rodillos. La pasó sin problemas. Tanto sufrir...

Moto documentada (falta el seguro).





En esas que me llega un mensaje. Ha nacido Lucía, la hija de Diego.
Padre primerizo cerca de la cuarentena, lo llamo y, no es para menos, estaba exultante.



Le comento el chascarrillo de que la Moto Guzzi y Lucía compartirán aniversario. Y me contesta: "pues ya sabes qué nombre tiene tu moto a partir de ahora".

Buff, le contesto que nunca me ha gustado eso de poner nombres a las motos y a los coches. Aunque Diego me hace caer en que yo tuve un Supercinco que tenia nombre propio (el inolvidable "Joan").

Le argumento que ese nombre no se lo puse yo, se lo puso un amigo común (una abraçada Ferran, si llegeixes això).

Exactamente la misma situación, ahora el nombre a la Guzzi se lo pone Diego.

"Pero en todo caso me aceptas que le pongamos Lucia (léase Luchía, en Italiano)", le digo.

Y el me contesta: "Sí, Lucia de Larmormenor"

Lucia di Lamermoor, Gaetano Donizzetti, bel canto... me gusta.

Ajuste del encendido II- Pistola estroboscópica

Una vez con la moto ya en funcionamiento, es conveniente agenciarse una pistola estroboscópica para acabar de afinar el reglaje del encendido.

Como parece que le hemos cogido el gusto a eso de los vídeos, primero os muestro uno en el que se ve el alternador girando. Como es habitual en mi porquería de videos hechos con la cámara de fotos, lo mejor es la "música" del motor de la Guzzi.




No tiene más.
El siguiente es bastante más instructivo, pues se puede (con muchas ganas) llegar a apreciar como los ruptores (platinos) se abren y se cierran con una cadencia igual a la del sonido del escape. Recordemos que cada vuelta del eje de la excéntrica que abre y cierra los ruptores corresponde a dos vueltas del motor, es decir, a una "pistonada". Realmente, al ralentí se puden llegar a contar las pistonadas...




Bueno, dejémonos de historias y vamos al tema.

La pistola estroboscópica es un parato eléctrico que tiene una bombilla que se enciende usando una fuente de alimentación externa (normalmente 12V, o sea, la batería del propio vehículo que estemos trasteando).



Tiene también un cable captador que se coloca alrededor del cable de la bujía...



...de forma que en el justo momento en que la corriente pasa por dicho cable, se da una señal a la pistola para que encienda la lámpara (es decir, que enciende la lámpara de la pistola justo en el momento en que salta la chispa en la bujía).



He aquí el correspondiente vídeo de ejemplo. Tener en cuenta que en la realidad los destellos son contínuos y constantes, sólo que en el vídeo, supongo que por coincidencia o no de los destellos con los "frames", no se ven todos. Pero nos lo imaginamos.




Ya vimos que la regulación del avance del encendido se hacía en base a las marcas que tiene el volante del cigüeñal. Con la pistola podremos ver con el motor en funcionamiento si el encendido está bien regulado o no. Cuando salte la chispa, se producirá el destello, y se nos iluminará el volante, con lo que veremos si en ese momento la marca está alineada con la muesca del cárter o no. Sólo hará falta mirarlo para ambos cables de bujía (ambos cilindros) y corregir, si hace falta, actuando en consecuencia. Un può de magia, pero es curioso de ver.

Además, tiene una ventaja adicional, podremos comprobar, al acelerar la moto, que el encendido se va avanzando progresivamente. Es decir, que el destello nos mostrará cada vez más alejado de la marca inicial y más cerca de la marca de avance máximo.

lunes, 26 de noviembre de 2007

Circuito avisador acústico

El circuito de avisador acústico (vulgarmente llamado "claxon", en inglés "horn") depende de la llave de contaco para su funcionamiento.



Alimentamos desde la batería por el cable rojo que pasa por el rectificador hasta la llave de contacto (8). Cuando ésta está en posición ON, se transmite la corriente al cable marrón hacia la caja de fusibles (39). De uno de ellos parte otro cable marrón que va al relé de ráfagas, no involucrado en este circuito (32).

Otro cable marrón va desde esta última conexión hacia el avisador acústico (29) (evitamos llamarlo "claxon" por ser ésta una denominación comercial. Además, el que también podríamos llamar "pito" en esta moto es de la marca "Voxbell" ;-) )

Por otro lado, el botón de accionamiento del pito en la piña izquierda (28) se halla conectado a masa mediante un cable negro (este botón es compartido con el circuito del alumbrado de ráfagas). Cuando pulsamos el botón, conectamos también a masa el cable blanco/negro que sale de la piña de luces, y de esta forma conectamos a masa también el dispositivo de avisador acústico, el cual, como estaba alimentado por el cable marrón, pita.

domingo, 25 de noviembre de 2007

La piloto de pruebas

Antes de ir a pasar la ITV, es necesario comprobar que la moto funcione correctamente. Para ello tiraremos de nuestra piloto de pruebas favorita.

Aquí la presentamos...




... y en seguida la vemos arrancar.



Primero hay que calentar la moto...




... y después ya le dejamos dar al mango ;-).





Una vez obtenida su aprobación, esta semana pasaremos la ITV (que no se nos olvide el retrovisor, por diosssss)

jueves, 22 de noviembre de 2007

Traductor de Google



He insertado en el menú lateral un gadget de Google, que traduce todo el contenido del blog al inglés.
Funciona razonablemente bien.
Puede que en un futuro lo utilice como base para intentar traducir el blog al inglés.

I inserted in the side menu a gadget from Google, which translates the entire blog contents into English .
It works reasonably well.
I may use this in the future as a basis to try to translate the blog into English.

TRY IT

miércoles, 21 de noviembre de 2007

Circuito de carga de la batería

Quiero agradecer especialmente a Jon Tello la ayuda para poder comprender la instalación eléctrica de la moto, y el sistema de carga de la batería en concreto, así como su inestimable colaboración a la hora de escribir y corregir este artículo.


Todos los elementos eléctricos de esta moto (incluso el encendido) dependen de que funcione la batería. Pero la batería tiene una carga limitada, de forma que necesitamos recargarla contínuamente. De ello se encarga éste circuito.



Nos aparecen en este sistema tres elementos importantes, el alternador, el rectificador y el regulador.

Pero primero, unas nociones sobre la batería. La batería es un dispositivo capaz de almacenar energía. Una pila, vamos. Y que además es recargable. Si conecto una batería a una fuente de consumo (bombilla, bobina, etc...) la diferencia de potencial entre sus bornes hace que circule la corriente por el circuito, consumiendo carga de la batería.

Pero cómo hago para cargarla? Pues sencillamente conectándole un voltaje superior al que tiene ella misma. De esa forma, la batería actuará como elemento de consumo del circuito de carga.

Cómo funciona éste circuito? Tenemos en primer lugar un alternador (34). Es un dispositivo que tiene una parte fija exterior (estator) que contiene tres bobinas (o arrollamientos de hilo de cobre). En su interior gira una parte móvil (rotor) que tiene un electro-imán. El giro del rotor provoca en las bobinas del estator que se generen tres corrientes alternas (una por bobina), que saldrán por las conexiones W, V y U del alternador (tres cables amarillos, 1 en la foto). Sale también del estator una cuarta fase, mediante cable azul en la conexión Y (cable 2 en la foto), que es la fase neutra de las tres fases alternas. Ya que el negativo del cahsis es corriente contínua, es conveniente aislar la fase neutra de las tres fases alternas que genera el alternador.



El alternador montado es un BOSH (N 0120340002), 14V y 280W de potencia máxima, con una intensidad máxima de corriente de 20 Amperios.

Antes de seguir, el rotor. Éste es un electro-imán, es decir, un imán generado mediante electricidad. Le entra la corriente por el cable rosa (conexión DF, en la parte superior de la foto, sin numerar) a través de una escobilla (como los motores de los excalextric) y sale a conetarse a masa través de otra escobilla. El paso de esta corriente por sus arollamientos hace que funcione como un imán.

Sigamos. La corriente alterna que sale por los tres cables amarillos (y el azul) se conecta al rectificador (33) (conexiones 1 y 2 respectivamente). Éste es un dispositivo que se ocupa de transformar la corriente alterna en la corriente continua que necesita nuestra instalación eléctrica (debido a que las baterías sólo funcionan con corriente continua). Su funcionamiento se basa en una serie de diodos (elementos que dejan pasar corriente en una dirección y en la otra no) por lo que se llama también "puente de diodos" o "placa de diodos".



El rectificador es un BOSCH (N 0197002003) 14V y 22A.

La corriente rectificada sale del puente de diodos por dos patillas frontales (D+ y 61) y dos laterales (B+ y +) interconectadas entre sí dos a dos.

Si nos fijamos primero en las de salida frontal, veremos que en una (D+) (número 3 en la foto) sale un cable (blanco/rojo en mi LM) que la conecta a otro elemento, denominado Regulador (35), alimentándolo con la corriente contínua recién generada. El regulador, a su vez, alimenta mediante el cable rosa el electro-imán del rotor.

La función del regulador se basa en que éste mide el voltaje de salida del rectificador que le llega por el cable blanco/rojo. En función de esta señal, incrementa o disminuye el voltaje que alimenta el electro-imán del rotor, excitándolo más o menos, y de esta forma se regula el voltaje general que genera el sistema. Es decir, para que así el sistema genere la corriente que se necesita, ni más, ni menos. Si aumentamos las velocidad de giro del rotor (aumentando las revoluciones del motor) aumentará el voltaje de la corriente generada, pero sólo en la medida que lo permita el regulador, ya que éste enviará menos corriente al rotor del alternador y disminuirá la potencia del imán. Y viceversa.

De esta forma tenemos una especie de circuito en bucle, como un pez que se muede la cola.

Ahora deberemos tan sólo recoger toda esta corriente generada, y llevarla hacia donde la necesitemos. Esto se hará mediante el cable rojo que sale de la patilla + del rectificador (número 5 en la foto), y que está conectado al positivo de la batería. Cuando el voltaje a la salida del regulador sea superior al voltaje de la batería (motor en marcha a ciertas revoluciones), ésta se cargará.

Una vez la batería está cargada, el regulador continúa excitando en función del régimen del motor y de la demanda eléctrica. Si la demanda eléctrica es baja, excitará menos al rotor del alternador y se generará menos voltaje en el sistema. Aunque hoy en día, la demanda del sistema es casi constante, debido a la obligatoriedad del uso del alumbrado de cruce.


Testigo del circuito de carga

Pero si en algún lugar del circuito explicado hay un fallo, o si algún elemento está estropeado (alternador, regulador o rectificador), la batería no se cargará, y con el consumo que tendrá poco a poco se irá descargando hasta que la moto nos deje tirados. Con buen criterio, la moto cuenta con un testigo (19) que se enciende si se produce ésta situación.

La bombilla del testigo de carga (19) está conectada a la corriente que viene de la batería (36), a través del cable rojo hacia la llave de contacto (8), por el cable marrón hacia la caja de fusibles(39) y a través del cable rojo/negro primero y rojo después, que alimenta también a los otros testigos (nivel líquido de frenos, presión aceite, punto muerto).

La bombilla del testigo sólo se encenderá cuando la llave de contacto esté en ON y cuando además haya una diferencia de potencial elevada entre sus dos polos (p.e. cuando se conecte a tierra). Para ello sale un cable azul que conecta el otro polo de la bombilla a la patilla frontal 61 del rectificador de corriente (número 4 en la foto).

Con el motor apagado y la llave de contacto en ON, se deberá encender esta bombilla, ya que el voltaje de la corriente que viene del rectificador será 0V. Como el voltaje que viene de la batería es 12V, la diferencia de potencial entre los dos polos de la bombilla es de 12V, y la bombilla se enciende. Si no se enciende, la bombilla está fundida, o bien hay un fallo en su circuito.

Arranquemos el motor. El sistema de carga empieza a producir corriente. Ésta sale por el cable azul hacia la bombilla. Cuando la corriente generada está cercana a los 12V, la bombilla se apaga, ya que la diferencia de potencial entre sus dos polos es casi 0V. Cuando el motor está al ralentí, el voltaje de la corriente generada es bajo, con lo que la bombilla se enciende (eso sí, con menos intensidad). Si el circuito de carga, o mejor dicho, de generación de corriente, no funciona, la diferencia de potencial entre los dos polos de la bombilla será de 12V, y permanecerá encendida aún con el motor en marcha, lo que nos indicará con seguridad que la batería no se está cargando.


Comprobaciones del sistema

La primera prueba a realizar será, en todo caso, la de medir mediante un voltímetro el voltaje entre el positivo y el negativo de la batería, que en parado será por encima de 12V. Al subir de revoluciones el motor, la lectura entre los bornes de la batería deberá superar los 13V, lo que nos indicará que el sistema de carga funciona. Podría hilarse más fino con una pinza amperométrica (para medir los amperios que circulan por el cable de carga de la batería) pero la prueba del voltímetro es suficiente.

Si ésto no ocurre, deberemos revisar primero todas las conexiones del circuito de carga, en busca de falsos contactos o posibles derivaciones a masa por cables pelados o montajes erróneos.

Así, comprobaremos la continuidad de todos los cables (tres cables amarillos y fase azul del estator al rectificador, blanco/rojo de entrada al regulador, rosa del regulador a la escobilla de entrada del rotor). Prestaremos especial atención a las conexiones a neutro del regulador y del rectificador (cables negros). Revisaremos también el estado de las escobillas, así como la limpieza de las pistas de las escobillas en el propio rotor. Un poco de contact-cleaner nos irá de perlas.

Si podemos asegurar que las conexiones del circuito están bien, deberemos comprobar sus elementos.

La lectura de resistencia entre las dos pistas de las escobillas en el rotor debe darnos 3,4 Ohm +/- 10%. Si nos da lectura inifnita, es que no hay continuidad y el bobinado está roto. Deberemos cambiar el rotor.

Las lecturas de resistencia entre las fases del estator dos a dos (U-V, V-W, W-U), con todas sus conexiones desconectadas, debe ser igual entre ellas y de 0,38 Ohm +/- 10%

Comprobaremos por separado cada uno de los diodos de la placa del rectificador con el ohmetro. En una dirección nos tiene que dar una cierta resistencia al paso de la corriente del téster, en la otra dirección nos dará infinito (se bloquea en el otro sentido). De no ser así en algún caso, deberemos cambiar la placa entera.

lunes, 19 de noviembre de 2007

Noviembre 1.977 - Revista Superbike

Una comparativa entre la 850 Le Mans y la también magnífica Ducati 900 GTS.

Entre otras curiosidades, a destacar la señora en pelotas en las fotos interiores, además del poster central a doble página que se anuncia en la portada. No sé qué tendrán a ver las señoras con las motos, pero si es cuestión de vender revistas... también hay un concesionario yanki de Guzzis que se dedica a fotografiar tias en pelotas montadas en una Guzzi. Y si no, verlo
aquí...

En definitiva, un artículo interesante, con un título sugerente: "I can vee for miles", el cual sigue la fiel tradición anglosajona de inventarse verbos. Intentando traducirlo, el tema sería
"Puedo uvear durante kilómetros", haciendo referencia a que las dos motos llevan el consabido motor bicilíndrico en V. Difícil de traducir, pero como ya he dicho, sugerente título. Como las jaquetonas setenteras del interior...





Y por si os habéis quedado con las ganas, una ampliación de la foto de la portada.




domingo, 18 de noviembre de 2007

Circuito de alumbrado de posición



Como los demás circuitos que dependen de la llave de contacto, la corriente se traslada por un cable rojo desde la batería al conector de salida de corriente del distribuidor (que no interviene en este circuito), y de ahí a la llave de contacto. El circuito que nos ocupa se alimenta por medio del cable verde desde la llave de contacto hasta la caja de fusibles. Este cable verde está conectado con la llave de contacto (8) tanto en posición ON como POS. En esta última posición, se pude retirar la llave y dejar la moto aparcada con las luces de posición en marcha, de forma que únicamente funcione este circuito (y el de los intermitentes, que no dependen de la llave de contacto).

Tras pasar por el fusible, la coriente sigue por un cable rojo hacia la piña de luces izquierda (28), y si el interruptor de luces está en posición POS, se alimenta el cable amarillo que se conecta y deriva hacia la luz deposición trasera (42), la delantera (1), el testigo de luces (15) y las luces de los relojes (10 y 11). No veo porqué tienen que alumbrarse también los relojes, pero así está montado. Si el interuptor de luces de la piña está en OFF o en ON,no se cierra el circuito, sólo si está en POS.

Todas las bomillas alimentadas por este circuito están permanentemente conectadas a la masa del chásis, de forma que al darles corriente mediante el cable amarillo, se cierra el circuito y se encienden. Las delanteras se conectan a masa por un circuito complejo que recoge las dos luces de los contadores, los testigos de luces y largas, las tres bombillas del faro delantero y la conexión a masa el motor de arranque.

Circuito de intermitencias

Este circuito elécrico es el encargado de hacer funcionar los intermitentes de la moto.



Por razones que se me escapan, éste circuito funciona sin tener que accionar la llave de contacto. Así que no seais malas personas, y si os encontrais una Guzzi de la época aparcada, resistid a la tentación de encenderle los intermitentes, a ver si le gastaréis la batería...

En efecto, podemos ver que sale un cable rojo de la batería, que pasa por el rectificador (ahí no hace nada, sólo se conecta a modo de regleta) y a través de otro cable rojo se dirige a la parte inferior derecha de la caja de fusibles. Allí se alimentan dos fusibles, de los cuales salen a su vez dos cables.

El primero, muy curioso, es verde y rojo, y no alimenta nada. Supongo que es el cable perfecto para instalar una alarma o cualquier accesorio que deba funcionar sin tener que accionar la llave de contacto.

El otro cable, azul y negro, lleva la corriente a los relés de intermitencias (aparato que, ante la entrada de corrinete, deja salir la misma corriente pero sólo a intervalos de tiempo constantes, o sea, intermitentemente).

Sale de los relés un cable naranja, que se dirige al mando de intermnitencias en la piña izquierda. Así, desplazando el mando a un lado o al otro, conectamos la corriente a un cable rosa (derecho) o verde/negro (izquierdo) los cuales alimentan a las bombillas (21W) de los correspondientes intermitentes delantero y trasero de cada lado, las cuales se hallan conectadas a la masa de la moto, de forma que se cierra el circuito (se conecta masa, a la cual está conectado también el negativo de la batería y por ello se cierra el circuito. De hecho, todo el chasis de la moto actúa como un inmenso cable negativo de masa) y, cuando el relé envía corriente, las bombillas se encienden.

Existe la posibilidad de montar un interruptor de warning (4 intermitentes a la vez), conectando el cable naranja con los rosa y verde/negro a la vez. Si bien este circuito viene descrito en el esquema de la LMIII, la LMI no lo lleva, y según el amigo Julián, su LMIII tampoco lo lleva. Quizá montemos algún dia el bricolage y lo mostremos aquí.

Otra cosa que sí llevan las LMIII y LMII son testigos de intermitencias en los tableros, al igual que las V50 (de hecho mi LMI llevaba un tablero de V50). Instalarlos es sencillo. Basta llevar un cable conectado desde el cable rosa (intermitente derecho) en la regleta 6 o la 7 hasta la bombilla del testigo de intermitencias derecho, la cual mantendremos conectada a tierra, y así se encenderá junto con las bombillas de los intermitentes. Lo mismo con el cable verde/negro para los intermitentes izquierdos.

Lo que seguramente si haré, es cambiar la alimentación del circuito de intermitentes, haciendo que éstos sólo puedan funcionar con la llave de contacto encendida.

Esquema eléctrico

Las Moto Guzzi de bloque grande de la época comparten en gran medida el mismo esquema eléctrico, al menos en sus componentes básicos. Existe una web donde se encuentran todos los esquemas en color, dibujados por Carl Allison. Hay que ir con cuidado, pues alguno está equivocado. Así que si queremos afinar el tiro, lo mejor son los esquemas eléctricos de los manuales de taller, que aunque están en blanco y negro, son infalibles.

Ya he comentado alguna vez que mi fuerte no son las chispas, pero con paciencia y ayuda en los foros de lamaneta y de guzzistas, y especialmente gracias a las enseñanzas del amigo Jon Tello (a ver si se anima con el blog de las guzzis medianas) algo hemos ido aprendiendo. De manera que creo estar en disposición de crear una especie de manual elécrico de las Guzzi para "dummies", o en castizo, para lerdos.

El caso es que en mi Guzzi he colocado una instalación eléctrica de LMIII, ya que las piñas de luces son de ella, y adaptada a las conexciones del faro de la LMI y de la llave de contacto que he conservado. No es un gran problema, no cambian muchas cosas, y creo que servirá perfectamente de modelo para las instalaciones de estas motos. Además, podréis ver que en cuanto a la caja de fusibles, he colocado los cables exactamente de la misma forma que están conectados en la realidad, cosa que no hacen los esquemas eléctricos oficiales.

El caso es que me ha quedado un esquema eléctrico tal que así:



Así de sopetón acojona un poco (o bastante). Pero para los que no somos electricistas de toma pan y moja, he montado una serie de esquemas separados por cicuitos, los cuales pasaré (con la inestimable ayuda de Jon) a comentar en sendas entradas en este blog.



Mucho más claros y sencillos. Creo que una información así, explicada de forma llana y sencilla, puede ser de utilidad.

domingo, 11 de noviembre de 2007

Ruedas

Pasaremos a describir en esta entrada el proceso de desmontaje de las ruedas, restauración de las llantas (repintado) y montaje.

Los neumáticos en esta moto estan para tirar, principalmente por viejos, y por estar fuera de medida. El trasero incluso estaba montado al revés...


RUEDA DELANTERA

Empecemos por la rueda delantera. Aflojamos las tuercas de fijación de los discos...



... para retirar los tornillos pasantes y sacar los discos con sus soportes.



El aspecto de la llanta es bastante lamentable...



...pero tenemos la "suerte" de que las llantas de esta moto van pintadas (en gris plata), con lo que un buen decapado, lijado y repintado hará que nos queden como nuevas.





En cuanto a los discos delanteros, en la segunda serie de la LeMans, van atornillados a unos soportes de fundición de aluminio, con lo cual son desmontables.



En teoría estos soportes deberían estar anodizados en negro. Algún artista decidió que en rojo a brocha quedaban mucho mejor, dónde vas a parar...



En la primera versión, los discos estaban remachados a sus soportes y no son desmontables, con lo que iban pintados en pintura anticalórica (según el infalible Vanni del foro de Ánima Guzzista)

En cambio, el disco trasero y su soporte son de una pieza, y al limpiarlo y decaparlo bien se ve que está cromado, al igual que los bordes de los discos delanteros.



Así pues, lo que haremos con los discos será pintarlos totalmente con pintura negra anticalórica, sobre las partes cromadas, enmascarando la pista de frenado.

Los soportes de los delanteros, en cambio, los limpiamos y no los pintamos. Más adelante ya nos meteremos en el tema de anodizarlos de nuevo (uno de tantos temas pendientes).





RUEDA TRASERA

La rueda trasera tiene incorporado un sistema de amortiguación con tacos de goma. Para acceder a él aflojamos los tornillos del cerco de retención...



... y lo retiramos.



Retiramos también la junta de goma...



... cuya función es la de no dejar salir la grasa del interior.

Para levantar el plato del amortiguador tiraremos de la corona central...



... y evitaremos a cualquier costa hacer palanca en los laterales del plato, que lo podríamos doblar.

Lo levantamos y vemos el sistema de amortiguación, más sencillo que el mecanismo de un chupete.



El engranaje cónico del cardán transmite la fuerza a la corona y al plato, que empuja a los tacos de goma, que a su vez empujan a la llanta, transmitiendo la fuerza al neumático.



En teoría estos tacos hacen una función amortiguadora, pero por lo que he leido no demasiado. Hay quien propone taladrarlos, o incluso quitar unos cuantos, para que amortigüen más. Ya veremos.



Para montar de nuevo seguimos el proceso a la inversa. Sin olvidar cambiar la tórica en el buje...



... vamos colocando los tacos de goma bien engrasados...



... y colocamos el plato con la zona de contacto con el buje también bien engrasadita.



Colocamos la junta de goma...



... y el anillo de retención



Por el otro lado montamos el disco, y a correr.





Con las llantas repintadas, y los demás elementos montados, sólo nos queda ponerle unos neumáticos (100/90H18 delante y 110/90H18 detrás)...



... montar las ruedas en el amoto...



... y listos para darse una vuelta hasta la ITV. Que no me olvide de ponerle un retorvisor...