miércoles, 19 de diciembre de 2007

Moto Guzzi V7 Sport - 750 S - 750 S3

Los inicios de los años setenta marcaron el auge de las grandes Superbikes.
Las motos Japonesas tenían fama de motores grandes y potentes, que ponian en serios compromisos a los chasis endebles que montaban.
Las motos Inglesas tenían unas inmejorables partes ciclo, pero unos motores que ya habían quedado obsoletos.
Las motos Italianas, en cambio, se ganaron justa fama de equilibrio excepcional entre una parte ciclo con chasis a toda prueba, combinada con motores modernos

Construidas antes de la aparición de las limitaciones por ruido, regulaciones ambientales por emisiones, economías de costes, etc., estas motos crearon una época dorada. Consideradas hoy en día ya como clásicas, se construyeron en cortas series, principalmente para el mercado italiano

En cuanto a éstas, en 1.971 existían en el mercado varias italianas disponibles en el mercado, entre ellas la Benelli 650, Ducati 750 GT, Laverda 750 SF y SFC, MV Agusta 750 S y la Moto Guzzi 750 Sport.


A partir del año 1964 se produjo una crisis en el mercado de venta de motos. Con la prosperidad de los 60, no había ya más mercado para motos utilitarias, debido al efecto Fiat 500 (al igual que pasó con el Seat 600 en España).

En consecuencia, en febrero de 1966 se produjo la quiebra de Moto Guzzi, quedando bajo el control de la administración judicial. Se creó la nueva empresa SEIMM (Società Esercizio Industriale Moto Mecchanique), de la cual se hizo cargo como gerente Romolo De Stefani, procedente de Bianchi. De Stefani se trajo con él a Lino Tonti como jefe de ingenieros, y a Luciano Gazzola como piloto probador.


Lino Tonti


Los estudios de mercado de la época señalaban que el nuevo mercado tenía que dirigirse hacia la producción de motos deportivas de alta cilindrada. Se le marcó a Tonti el objetivo de construir una deportiva con 5 velocidades, 200 Kg y una velocidad de 200 Km/h.

Tonti se puso a trabajar de inmediato, pues sus planes incluían la necesidad de empezar la producción del nuevo modelo en 1971, año en que Moto Guzzi cumplía 50 años. Así empezó a investigar los precedentes existentes en Moto Guzzi, llegando a la conclusión de que la V7 diseñada por Carcano, y cuya producción había sido suspendida a raíz de la fallida de la empresa, tenía potencial. En parte por iniciativa propia de Tonti, y en parte accediendo a las demandas del importador americano, que necesitaba una moto con mayor aceleración para cumplir los requerimientos de la policía de Estados Unidos y así no perder contratos, Tonti llevó a cabo la primera evolución del motor de la V7, aumentándolo a 750cc.



La V7 parecía una base poco apropiada para la competición, pero Tonti creó dos motos de carreras potentes y ligeras, ambas con 68CV a 6500 rpm, una 5ª velocidad en el cambio, 158 Kg y que eran capaces de correr a 230Km/h. Se inscribieron estas máquinas en varias carreras a lo largo de 1969. Se mostraron máquinas fiables, pero con un chásis poco apropiado.



En junio de 1969, en la pista de Monza se consiguieron 3 nuevos récords de velocidad en la clase de 750cc. Pero en Octubre de ese mismo año se volvió a Monza, consiguiéndose esta vez ¡19 nuevos récords de velocidad!

Quedaba claro que el motor V7 tenía gran potencial, pero el chasis diseñado por Carcano no era en absoluto adecuado para las carreras en circuito. Diseñado más en función de su robustez que no su ligereza o rigidez, el chásis era demasiado largo y alto, y el motor además quedaba excesivamente bajo, llegando a rozar el cárter en tumbadas fuertes.

Tonti pronto abandonó la idea de modificar el chásis existente, en favor de diseñar uno nuevo. Con un nuevo chásis y la adición de una 5ª velocidad al cambio, la V7 deportiva había nacido.

El desde entonces admirado "Telaio Tonti" se diseñó usando la práctica de competición de soldadura de tubos rectos. Se realizó una triangulación para la sujeción del eje del basculante. Tonti eliminó el voluminoso generador antiguo del centro de la V de los cilindros, instalando un alternador en el frontal de la moto. De esta forma, pudo diseñar una espina central del chásis más baja, así como subir un poco el motor para evitar sus problemas de distancia al suelo. Además, los tubos inferiores del chásis se diseñaron desmontables, para mejorar la accesibilidad mecánica del motor.



El primer prototipo ya rodaba por los alrededores del lago Como en 1970, a los mandos de Gazzola y del propio Tonti, el cual tuvo un accidente rompiéndose una pierna. Cuenta la leyenda que el afamado ingeniero se hizo escayolar la pierna doblada, de forma que junto con un soporte que instaló para las muletas, pudo seguir rodando con el prototipo.

La dirección no pudo negarse a la evidencia de que se habían cumplido los objetivos, y en otoño de 1970 se dio el OK para el inicio de la producción. Ya era demasiado tarde para tener la moto en producción en 1971, sobretodo teniendo en cuenta la convulsa situación de huelgas en la época, por lo que la marca decidió montar artesanalmente unas unidades pre-producción en el departamento de competición de Tonti, destinadas a probadores, prensa y competición, tal y como había hecho Ducati un año antes de la producción en serie de su 750.

Una de esas unidades fue probada en Monza por el mítico Mike Hailwood, por aquel entonces metido de lleno en carreras de coches de fórmula 2, y declaró que era la moto de calle con mejor manejabilidad que jamás hubiera probado.



Había nacido la mítica "Telaio Rosso".


Telaio Rosso

En 1971 se construyeron artesanalamente 104 unidades de ésta moto, justo para superar las 100 necesarias para entrar en carreras de producción (en el año siguiente, ya con la 750 sport en producción en serie se construirían unas cuantas más).

Mítico chásis rojo, carrocería en verde, estos colores se ha dicho erróneamente que pretendían ser un recuerdo del glorioso pasado en competición de la marca. No es así, pues este verde amarillento poco tiene que ver con el verde/imprimación usado en las motos de carreras de los '50 (Carcano, en su obsesión por el peso, sólo pintaba los carenados de chapa con imprimación antioxidante verde y no les daba más manos de pintura), y nunca se pintaron los chasis en rojo. Estos colores correspondían a una decisión basada en un estudio de mercado.




V7 Sport

En 1972 estró en producción la V7 Sport, con algunas modificaciones respecto a la artesanal "Telaio Rosso", sobretodo a nivel de transmisión. Aunque el cambio más lllamativo fue el de adoptar una pintura negra para el chásis.

No era la misma moto, más que nada por la diferencia que siempre existirá entre una moto ensamblada en la cadena de montaje y otra que se montaba con mimo en el departamento de competición, pero así y todo, la V7 Sport era una de las motos más rápidas en 1972.




Aunque la SEIMM se las apañó para reflotar la Moto Guzzi, en diciembre de 1972 el estado la vendió al empresario argentino Alejandro de Tomaso, el cual ya poseía la Benelli.



Pronto se puso de manifiesto que de Tomaso no tenia excesivo interés en esos "estúpidos bicilíndricos", dejando claro que su intención era la de favorecer la fabricación de las tetracilíndricas y 2T de Benelli, copias descaradas de sus homólogas japonesas. De esta forma, la política en Moto Guzzi fue, apartir de ese momento, restringir el desarrollo y redirigir todos los esfuerzos en reducir los costes de producción.








750 S

En 1973 se remodeló la moto y salió al mercado la 750 S, la cual incorporaba frenos de disco delante, gracias a que estos componentes eran más baratos que los antiguos tambores.









750 S3

Último modelo deportivo antes de la aparición de la LeMans, seguía la línea de reducción de costes marcada por su predecesora. Éste modelo montaba ya el sistema de "frenatura integrale" con tres discos, y se eliminaron los semimanillares "cuello de cisne", para adoptar los que posteriormente montaría la Le Mans.







martes, 18 de diciembre de 2007

Abril 1987 - Revista Classic Bike



Éxtasis (y agonía)

Existe hoy en día una gran controversia en referencia a los bicilíndricos en V de Moto Guzzi. Muchos fieles se estremecen a la vista de los excesos de diseño perpetrados en los modelos recientes. La política de desarrollo gradual parece haber sido superada por la urgencia frenética a cambiar cosas que caracteriza a las fábricas japonesas.

Mirad atrás una docena de años y os podréis encontrar donde la Guzzi más deportiva del año ’75 (la 750cc S3) lideraba la fábrica italiana. Solamente 927 unidades se fabricaron para una única temporada, con un par de centenas vendidas en el Reino Unido. Posteriormente llegó la 850 Le Mans, a tiempo para un inolvidable, largo y caliente verano. Sin duda, era lo que se nos había estado prometiendo desde hacía tiempo.

La memoria puede ser un testigo poco fiable, pero nadie olvida la primera vez que montó en una Guzzi. Tras devolver una S3 de pruebas al importador de Luton en 1975, me quedé con la impresión final de válvulas y balancines ruidosos, enorme rugido de admisión, embrague y acelerador duros, un cambio de marchas pesado y un velocímetro optimista hasta la locura. La posición de conducción me hizo sentir como un mártir inglés.

Aunque la fábrica declaraba 133mph para la S3 (y algunos concesionarios 140mph) mi velocidad de 123,45mph obtenida completamente aplanado sobre el depósito parecía un poco enfermiza. Dejé Luton incapaz de comprender cómo alguien era capaz de llegar a considerar gastarse 1.749 libras en una máquina que podía parecer tentadora y sofisticada pero que de hecho era cruda y dolorosa.

Conducir recientemente la restaurada y preciosa S3 de Reuben Fowles me hizo reconsiderar un juicio basado en mi reacción a una promoción comercial exagerada y a unas articulaciones torturadas. E incluso sugerí a Reuben deshacerse de los semimanillares ajustables “cuello de cisne” y del asiento rebajado montados en su máquina procedentes de la V7 Sport, en favor de los componentes originales.

Última de un trío de deportivas de 750cc que empezó con la V7 Sport diseñada por Lino Tonti en 1972, la S3 es una mezcla de este modelo, la posterior 750S de 1974-75 y la turística 850 T3.

Los aficionados a las Guzzi ven una triste desmejora de la S3 cuando es comparada a la V7 Sport. Señalan la cadena de distribución que sustituye a la cascada de piñones, los semimanillares de aspecto más barato, la pérdida del sistema de conexiones esféricas del cambio de marchas. Pero es acerca de la posición de conducción de lo que cabe preocuparse en carretera.

Los tubos del chasis que discurren entre los cilindros abiertos y el mínimamente acolchado asiento “para uno y un enano” mantienen la altura del asiento muy baja. Aisladamente esto es admirable, pero se combina con unos reposapiés relativamente elevados para tensionar cruelmente la cadera y las articulaciones de las rodillas. La enorme distancia hasta las barras por encima del generoso tanque de combustible castiga las muñecas, hombros y espalda. De hecho sólo los motociclistas más “asimiados” se hallan cómodos en una S3.

La S3 de Fowle está soberbiamente recuperada, y sutilmente mejorada con tornillería de acero inoxidable, manguitos blindados Goodridge, encendido electrónico Piraña y un faro Bosch H4 sustituyendo al original Aprilia. Normalmente circula con cajas de cambio de modelos posteriores, y los reenvíos del cambio, normalmente tan chapuceros, se han sustituido por un par de conexiones esféricas.

En carretera, este cuidado tomado para poner todo a punto brilla en su máximo esplendor. Me senté con el gran bicilíndrico girando constantemente a 1.100 rpm. Todo lo que parece mejorar el embrague es un cable bien lubricado. Con el motor frío, las válvulas son especialmente audibles, pero una vez se abre gas, el trueno de dos Dell’Orto de 30 mm en la caja del filtro lo supera.

Ésta es una máquina deportiva con un desarrollo largo pasado de moda (4,05:1 en quinta) y un montón de reacciones debidas al pesado cigüeñal. Al dejar que el embrague muerda, la S3 parece saltar como un resorte hacia delante como un animal ansioso por liberarse. De hecho, es el efecto de la transmisión por cardan, levantando la suspensión trasera a la par que el bicilíndrico empuja suavemente.

Cambiando entre 4.000 y 5.000 vueltas hace que se circule relajadamente en directa en poca distancia: 4.000 rpm en quinta se aproximan a 80mph en el remarcablemente estable y al parecer preciso velocímetro Veglia. Aunque, el enorme cigüeñal demanda un poco de paciencia a la hora de cambiar de marchas. Se debe hacer una pausa casi imperceptible, y entonces todo engrana neta y silenciosamente.

Así, sin apretar excesivamente el motor, se puede circular disfrutando del paisaje en directa, esperando ver los polis en esos útiles retrovisores antes de que ellos te vean a ti. En un felizmente soleado día me dirigí al distrito de Derbyshire Peak, y más específicamente la retorcida carretera que serpentea de Busxton al pub de Cat and Fiddle, antes de bajar hacia Macclesfield como un tobogán.

Ahí la S3 puede mostrar su clase y sus limitaciones. Alta compresión y largo desarrollo te empujan colina arriba. Con una curva cerrada viniendo hacia ti bajas una marcha y luego empujas el motor hacia su línea roja de 7300 rpm. Las válvulas castañetean, escapes y admisión aúllan, y ya está de nuevo en cuarta justo a tiempo para acelerar de nuevo.

La distancia entre ejes y geometría de dirección de la Guzzi te comprometen a una línea, una vez elegida. Se necesita bastante cantidad de empuje físico para inclinar la S3, y su lenta respuesta no es la mejor para una conducción nerviosa en una sucesión de curvas cerradas.

A pesar de sus supensiones de pobre comportamiento (los Koni traseros parecen no ceder, las horquillas Guzzi con tendencia a hacer topes) el bicilíndrico 750 no se moverá fuera de la línea. Y cuando me pasé en la entrada de una curva cerrada, un toque en el pedal de freno combinado y un ligero cierre de gas siempre me llevó hacia mi lado de la línea blanca. Esas pinzas combinadas delante y detrás, con la maneta de freno ayudando con el disco delantero extra, requería mucho recorrido del pedal antes de que las pastillas realmente empezaran a morder. El propietario de la S3 cree que puede haber algo de aire en el sistema.

Está también de acuerdo en que la dirección lenta es un factor limitado, y prefiere su Guzzi V50 de 500cc para unas vacaciones a dúo en los Pirineos, simplemente porque el bicilíndrico menor es más fácil de lanzar entre curvas cerradas en carreteras de montaña.

Desarrollos largos significan que la aceleración de la S3 es relativamente perezosa para una 750. Pero su forma de entrega de potencia hará las delicias de cualquier entusiasta clásico. Cuando me hallo sobre una Guzzi de turismo como una California, me convenzo de que el famoso bicilíndrico a 90 grados es en efecto un motor de turismo, perezoso y lleno de par. Pero de hecho es una unidad de remarcable versatilidad, y un litro de Le Mans con un árbol de levas “caliente” y desarrollos ultra largos quita tanto el aliento como relajante es una Spada.

Un factor constante en todos estos modelos es la distribución de pesos del paquete básico y ese remarcablemente rígido chasis. La S3 no es ligera para ser una bicilíndrica, pero todo está montado muy bajo. Los tubos desmontables del inferior del fuerte cuadro revelan que se tomó alguna reflexión en aras de la practicidad.

Lo que parece simple, casi crudamente campestre, es fácil de trabajar. Y estos motores se vuelven más suaves y con mejor respuesta conforme pasan las millas. El motor de la S3 había cubierto apenas 13.000 millas cuando Reuben Fowles compró esta máquina. A parte de una nueva cadena de distribución y encendido (que conserva el avance mecánico tradicional) la máquina se dejó como estaba. Con sus actuales19.000 millas rueda magníficamente.

A modo de precaución razonable, la junta del cardán fue sustituida. Éste es el talón de Aquiles de la transmisión secundaria de la Guzzi (se seca la grasa) y el gasto está más que justificado.

Una pequeña cantidad de vibraciones te llegan a través de los semimanillares y los reposapiés. Pero es únicamente ese tipo de situación que te hacen saber que está en marcha. De hecho, la S3 se siente y suena mucho más cómoda cuando rueda entre 80 y 100 mph en quinta velocidad.

Yendo en busca de la velocidad máxima, la moto parece ser mucho más escandalosa y bastante frenética. Pero puede resultar engañoso, pues al ser apretada no se siente incómoda, siempre con esa regularidad digna de un metrónomo.

Este modelo en particular está bien surtido, hasta el más pequeño detalle. Las casi invisibles luces de los testigos indican punto muerto, luces largas y otras, se han transformado por la adición de un panel de modelos posteriores con testigos menos coloreados, de lejos no tan opacos como los originales. Ya que el propietario restauró la S3 cuando los antiguos concesionarios británicos de Guzzi y Ducati aún conservaban un cuarto de millón de libras en existencias, reamueblar el desaliñado cacharro comprado por 700 libras no le costó como pagar un rescate a la mafia.

Es interesante recordar que las extrañas piñas de luces (que parecen salir de un concurso de diseño de un colegio) fueron bien acogidas en los setenta. Es una prueba de lo deseperante que era la basura CEV que montaban los modelos anteriores. De todas formas, es difícil encontrar el punto medio de los indicadores de intermitencias.

Por otro lado, el negro de los silenciadores nuevos SIlentium ya está tomando una tonalidad gris. Los acabados italianos de la época requieren atención constante, o la moto de tus sueños pronto pierde lustre.

Lo que realmente me decepciona en la S3 se ilustra mediante una simple comparación. Su contemporánea en la carretera, la relajada turística 850 T3, de hecho no es más lenta. Más aún, comparte todas las características de la deportiva además de esa sensual, baja y alargada bonita silueta.

Tan pronto como salí de Macclesfield con la S3, me encontré alcanzando y dejando pequeños convoyes de camiones pesados, dejando rastros de goma en las cerradas horquillas. Para conducir suavemente en estas condiciones se necesita un gran par motor, frenos muy eficientes y un chasis rozando la perfección.

La S3 posee estas cualidades, al igual que todos los grandes bicilíndricos Guzzi. I no puedo dejar de pensar, mientras apretaba el motor hacia la cumbre de la siguiente colina, que una California podría haber cumplido con el mismo objetivo con mucho menos esfuerzo por mi parte. Si hubiera estado sentado derecho sobre la turística, mi cuerpo no se habría quejado de estar encaramado sobre de la S3. y equipado con esos manillares altos y anchos, podría haber entrado el gran bicilíndrico en esas curvas cerradas, moviéndolo de una línea a otra con facilidad.

Y la pega de ese cambio? Esa chica joven cargando su Nissan 4x4 en Bakewell no me habría dedicado una sonrisa amable como esa. Habría perdido algunas millas por hora detrás de la pantalla. Y la California podría haberse movido un poco en esas largas curvas abiertas. En su forma original, la S3 representa una aplastante victoria del diseño sobre la ergonomía. Es tan italiana como esos zapatos estrechos tan bonitos pero que te hacen andar tambaleándote hasta la próxima farmacia en busca de tiritas.

Como un loco, imaginé que no tendría que pagar ningún precio por mi día de diversión bajo el sol con la S3. Dos mañanas más tarde mi mujer se despertó para ver una figura extrañamente encorvada arrastrándose hacia la puerta de la habitación, gimiendo lastimosamente. Simplemente otro caso de ese poco conocido síndrome médico, la espalda Guzzi S3.

Circuito encendido

El encendido de la moto depende de la corriente en la batería.









Al poner la llave de contacto en posición ON, la corriente de la batería que llega por el cable rojo se transmite por el cable blanco a la piña derecha en el manillar (27), donde se halla el interruptor de paro del motor (RUN/OFF). Si éste interruptor está cerrado, la corriente sigue por el cable blanco directamente hacia las bobinas de alta (48) (se transmite la corriente a la otra bobina a través del cable azul/negro).








Cada bobina tiene un borne de entrada de corriente, un cable grueso en el centro que va a cada bujía (49), y un segundo cable de salida de corriente hacia los ruptores (50), rojo para el cilindro derecho y verde para el izquierdo.



Ya explicaremos mejor cómo funciona el encendido, pero de momento saber que cuando se abre el ruptor correspondiente, el cable de "mando" se desconecta de masa y se descarga la corriente de alta tensión hacia la bujía correspondiente, saltando así la chispa.

lunes, 17 de diciembre de 2007

Reformas

Estoy intentando reorganizar un poco la página, sobre todo en lo que hace referencia a los menús laterales, pues creo empezaban a estar muy saturados.

La idea es poner unos links generales a diferentes índices donde se organicen las entradas del blog.

Espero quede todo mucho más claro y sencillo.

domingo, 16 de diciembre de 2007

Circuito alumbrado carretera

El circuito de alumbrado se alimenta a través de la batería, siempre y cuando la llave de contacto esté en posición ON.




La corriente llega a la caja de fusibles, tras pasar por la llave de contacto, mediante el cable marrón, y sale de ésta a través del cable rojo/negro hasta la piña izquierda de luces (28).




Cuando el interruptor de la piña se halla en la posición ON, se alimenta por un lado el circuito de luces de posición (cable amarillo), y por otro, mediante el cable azul se transmite corriente al segundo interruptor de la piña, el de luces largas y cortas (HI / LO).

El primer circuito ya está explicado en otro post, e ilumina las luces de posición traseras, posición delantera y luces de contadores.

En cuanto al segundo circuito, el interruptor HI/LO deriva la corriente entrante por el cable azul hacia el cable verde o el marrón.

El cable marrón alimentará el filamento de la bombilla correspondiente a luz de cruce (3), y el verde el de luz de carretera (2). Éste último también alumbrará el testigo de luces largas en el tablero de intrumentos (18).