jueves, 27 de marzo de 2008

Mayo 1999 - Revista Classic Bike

Guzzi Le Mans - The Ultimate buyer's guide



Moto Guzzi Le Mans




Una Moto Guzzi Le Mans es el arquetipo de superbike italiana de los setenta.
En estos días son también un chollo de clásica con gran fiabilidad.


1. El bicilíndrico en V a 90 grados derivó del de un vehículo militar. Su aspereza y simplicidad se derivan de un cigüeñal en una sola pieza, con rodamientos planos en cabeza de biela. Bielas y pistones pueden ser desmontados con el motor “in situ”.

2. Carburadores gemelos de tiro directo y 36 mm. de difusor (40mm en la LM III) con bomba de aceleración y admisión libre sólo en las LM I y II.

3. El embrague tiene dos discos de fricción, inducidos por un pesado volante de inercia en la parte trasera del cigüeñal. Accionamiento duro, pero en absoluto propenso a dar problemas. Para su desmontaje hace falta sacar el motor.

4. Caja de cambios de cinco velocidades en toma constante, piñones helicoidales dentro de su propio cárter de aceite. La transmisión secundaria por árbol cardánico hace que los cambios de marcha sean bastante lentos. Aligerar el volante de inercia suele ayudar.

5. El sistema eléctrico da problemas. Las piñas de luces de la LM I eran cutres, y el conjunto regulador/rectificador daba la lata. El kit de 1989 en adelante es una buena opción retro a montar. Un encendido electrónico es dinero bien gastado.

6. El chasis doble cuna de acero es pesado pero fuerte y rígido. Los largueros inferiores se desmontan para ayudar al desmontaje del motor (de hehco, lo que se hace es sacar la moto del motor).

7. El escape negro mate de las Le Mans I y II enia aspecto y sonaba como de carreras, pero se oxidaba rápidamente. Existen varios escapes alternativos de la industria auxiliar (notables los Lafranconi “Riservato Competizioni”). Varios de ellos prescinden del colector de balance entre tubos.

8. Las primeras horquillas de 35 mm eran enclenques, y los cartuchos amortiguadores de acero incluso peores. Se venden kits de amortiguadores que los mejoran, pero las horquillas Marzocchi de 38mm de la LM IV o las Bitubo de 40mm de la LM V son mejores. Los amortiguadores traseros originales eran suficientes. La mayoría de estas motos llevan amortiguadores Koni.

9. Los tres discos Brembo (uno de los delanteros de accionamiento conjunto con el trasero) eran buenos en 1975, y todavía no del todo malos hoy en día, simpre y cuando se monten pastillas decentes.

10. Las llantas originales (WM3) de 18 x 2.15 montaban un neumático 100/90 delante y un 110/90 detrás. Los fabricantes de neumáticos sugieren hoy en día montar un 120/90 trasero. En la LM IV se montó una llanta trasera de 2.50, al mismo tiempo que la odiada llanta delantera de 16 pulgadas.

11. La carrocería está conformada parte en fibra y parte en plástico. Las roturas en la zona de los anclajes de las tapas laterales son comunes, y la tapa del solenoide se cae a menudo. Los primeros asientos de material inyectado se caían a trozos y son raros.

12. La pintura semi-mate del chasis de las primeras unidades era muy fina. Los pocos cormados que usaba la moto no eran mucho mejores y su calidad no se mejoró demasiado a lo largo de los modelos sucesivos.


Especificaciones (LM I)

Motor: 844cc, refrigerado por aire, bicilíndrico transversal en V a 90º, diámetro por carrera 83x78 mm, relación de compresión 10,2:1, 2 carburadores Dell’Orto de 36mm, embrague bidisco en seco, caja de cambios de 5 velocidades, instalación eléctrica de 12 V con encendido por platinos y bobinas, arranque eléctrico.

Chasis: Doble cuna en tubos de acero, horquilla delantera de 35mm, basvulante trasero con doble amortiguador. Dimensione sde neumáticos: delantero 3.50 (o 100/90) x 18 pulgadas, trasero 4.10 (o 110/90) x 18. Frenos: doble disco delantero de 300 mm, trasero 242 mm (combinado).

Dimensiones: peso en seco 198 Kg. Distancia entre ejes 145.5 cm. Altura asiento 74.9 cm, capacidad depósito 23 litros.

Prestaciones: Potencia declarada 81 CV a 7600 rpm, par 56.4 lb/pie a 6600 rpm, velocidad máxima 130 mph, aceleración ¼ milla 13 segundos a 105 mph, consumo de combustible 38 millas por galón.







Historia

La 850 Le Mans de Moto Guzzi debutó en el salón de Milán de 1975. Disponible en azul metalizado o rojo brillante, la larga y baja “Lemon” fue una sensación. Con una potencia declarada de 81CV, montones de par, magníficos frenos y diseño racing, los acabados justitos de Guzzi, el cardan y el sistema eléctrico “Italiano” eran males necesarios para la mayoría de sus propietarios. La velocidad máxima de 130 mph de un bicilíndrico con varillas y balancines y sus impecable estabilidad a alta velocidad compensaban la mayoría de sus fallos. En 1977 la Le Mans estuvo disponible en una pintura blanca opcional, montó un asiento menos escalonado y más duradero, y con una luz trasera nueva.

Aunque se vendió bien, Guzzi lanzó la mucho menos atractiva LM II en 1978. En rojo o azul, montaba los relojes de la Spada (SP), un testigo de líquido de frenos, y las pinzas delanteras se montaron en la parte trasera de las (pintadas en negro) botellas de la horquilla. Internamente hubo pocos cambios. Las últimas unidades montaban una mayor batería de 32 Ah y, aún más tarde, cilindros con tratamiento Nigusil, amortiguadores Paioli y horquillas con aire comprimido. Existió también una versión especial en negro/dorado solamente disponible en “Coburn and Hugues” en el Reino Unido.

La LM III de 1981 era de aspecto más angular, con los hoy familiares “cilindros cuadrados”. Montaba semicarenado, nuevo asiento y un depósito de 25 litros, mejor filtro de aire y escapes cromados. La relación de compresión bajó a 9,8:1, pero la potencia declarada subió 3 CV. Los soportes de loa balancines de aluminio relucieron notablemente el ruido de los taqués. Los colores eran rojo, blanco o plateado.

La LM IV de 1984 montaba el motor de 984cc de la Spada (SP) con un árbol de levas de carreras (B10), mayores válvulas y carburadores de 40mm. La llevaron a una potencia declarada de 85 CV. Los cambios en el chasis incluyeron discos de 270mm, una cúpula frontal alargada unida a la carrocería y una trasera levantada. El basculante tenía tubos de mayor diámetro, era 20mm más largo y montaba una llanta más ancha de 2.50 pulgadas. El escape era ahora cromado negro y su diseño recordaba a la V65 Lario. Una rueda delantera a la última moda de 16 pulgadas convirtió la toma de curvas en una experiencia “interesante”. En 1987 se desecho a favor de una rueda de 18 pulgadas. Ese mismo año apareció la Special Edition con el motor negro, vendida en EE UU como Le Mans V. La roja y negra SE tenia unas relaciones de cambio más cerradas y horquillas Bitubo de 40mm. La producción de la Le Mans finalizó en 1991 con la llegada de la Daytona de cuatro válvulas por cilindro.


En la carretera con una Moto Guzzi Le Mans

En su día la 850 Le Mans era asombrosamente rápida. Ello es gracias a un soberbio motor que nunca es más feliz que empujando con un glorioso sonido de bicilíndrico en V a más de 6000 vueltas en 5ª velocidad.
Y también está el chasis, tan masivamente tranquilizador en curvas de alta velocidad como engorroso en curvas cerradas. Aunque de cualquier modo, conducir una a baja velocidad es hacerlo en mala manera.
Una cosa que atrasa a la Le Mans es su cambio lento, sólo superado en dureza por los últimos boxer de BMW. Pero al menos las “Beeper” se jactan de una suspensi´n trasera que funciona, cosa que no ocurre en la Guzzi.
Quizá el mayor fallo de la Guzzi sea su peso, por encima de 480 libras con su generoso tanque de 5 galones lleno hasta arriba. Afortunadamente, la mayor parte del peso se halla situado bastante bajo (su asiento debe ser el más bajo de cualquier superbike), pero los cambios rápidos de dirección no son el fuerte de la Le Mans.
Ergonómicamente, la Le Mans es algo extraña. La distancia entre reposapiés y asiento está pensada para pilotos bajos, mientras que la distancia de los semimanillares al asiento favorece a los conductores más altos. En otras palabras, fue diseñada para un orangután con problemas de espalda amante de la velocidad.
Las otras dos idiosincrasias de la Guzzi se basan en sus frenos combinados y en su transmisión secundaria por cardan. La maneta de freno opera un freno delantero, la palanca del pie lo hace con el otro y con el disco trasero. La mayoría de pilotos o bien lo aman o bien lo odian. Pilotos de pruebas de revistas, que saltan casi diariamente de máquina en máquina, se suelen decantar hacia la segunda opción. Los propietarios con una cierta antigüedad son más permisivos. Lo mismo ocurre con el cardán. Cambiar cuatro marchas negociando la entrada de un ángulo en la pista de carreras hace que le gran bicilíndrico mantenga en vilo a los comisarios de pista con cada golpe de gas en las reducciones. Incluso conduciendo rápido en carretera, se debe tener en cuenta que la moto se levanta de atrás al acelerar y se balancea al cambiar de revoluciones por efecto del cigüeñal dispuesto longitudinalmente. Condúcela dentro de sus límites y la Guzzi es feliz. Lucha contra ella y te morderá.


Mejorando una LeMans


1 Culata
Una conversión a asientos de válvula de escape aptas para gasolina sin plomo ahorran dinero en gasolina y duran más. Pedir presupuesto para el mejor precio.
La adición de una segunda bujía a la culata mejora la combustión, prestaciones y ahorro de combustible. La mayoría de encendidos electrónicos son compatibles.

2 Válvulas
Las válvulas austenísticas de competición Raceco (22 libras cada una) son más duras, mejores y más baratas que las originales.

3 Pistones/camisas
Un kit de 950cc al Nikasil de Gilardoni (325 libras en Raceco) cuesta poco más que un rectificado y unos pistones originales.

4 Distribución
Un tensor automático de la cadena de distribución es mucho mejor que el original. Mejor aún son los kits de cascada de piñones de distribución.

5 Varillas
Más duras que las originales, las varillas empujadoras de los balancines al cromo-molibdeno permiten unos ajustes menores de juego de taqués, recomendado para motores apretados.

6 Defensas
Las defensas de las culatas son más baratas que una culata nueva y más estéticas que un mataperros.

7 Bielas Carrillo
Estas bielas de origen americano son a prueba de bomba para motores estándar. Son más ligeras que las originales y además más baratas.

8 Carburadores
Los Dell'Orto de 40mm son originales en la Le Mans 1000 y sobredimensionados en una 850 original, pero mejoran la respiración del motor en motores modificados.
No hay porqué sufrir el endémico acelerador duro de las Guzzi. Existen muelles más suaves.

9 Filtros de aire
Si no lleva filtros, unos K&N reducirán el desgaste del motor y mejorarán la puesta a punto.

10 Extensión del cárter
Una extensión del cárter (de serie dese la Le Mans III) no aumenta el volumen de aceite. Dando más espacio reduce la presión del cigüeñal sobre el aceite y permite a los primeros modelos funcionar con una temperatura del aceite más baja.

11 Escapes
Los conjuntos inoxidables suelen ser más baratos que los tubos originales, y lo que se pierde en originalidad se gana en longevidad.

12 Encendido
El encendido electrónico (Piranha, Lucas Rita, Dyna) ofrece chispas más homogéneas, funiocnamiento más regular y mantenimiento mínimo.
Las motos del 89 en adelante montan un alternador Saprisa que puede ser montado en unidades anteriores.

13 Amortiguadores
Existen múltiples opciones en el mercado. Su longitud total no debería exceder de 330mm.

14 Árbol de levas
El árbol de levas S22 de Raceco mejora la potencia en alata sin disminuir el par. Los árboles del Dr. John son más radicales.

Miscelánea
El aligeramiento del volante motor mejora la respuesta al acelerador y el cambio de velocidades.
Las estriberas retrasadas Tarozzi mejoran el confort, lo mismo que un mejor asiento.
Latiguillos hidráulicos metálicos mejoran la frenada.


2 comentarios:

Anónimo dijo...

lo felicito por los comentarios muy instructivos,gracias.

Agustín dijo...

bueno, simplemente es la traducción del artículo.
gracias por tu visita