Moto Guzzi 850 LeMans

II Classic Moto - Circuito del Jarama

2010-04-25T16:40:00.000+02:00

Buscando los 180 km/h

2010-03-06T13:35:00.002+02:00

Lafranconi Riservato Competizioni

2010-03-04T20:05:00.003+02:00

Uno de los accesorios de la época para esta moto, considerado entre los indispensables, son los famosos escapes Lafranconi Riservato Competizioni.

De Moto Guzzi 850 LeMans

No son los escapes originales, aunque muchas LeMans los llevan, y ya ha quedado como imagen de la moto, incluso en supuestas revistas especilizadas en clásicas (se pueden ver varios ejemplos en este blog). Pero para los puristas, este es un tipo de accesorio que se acepta, por ser lo que se montaba en la época. Como los Koni traseros, vaya.

Muchas leyendas hay acerca de su "efecto turbina", pero hasta que no los probemos a conciencia, poco se puede decir.

Actualmente Lafranconi refabrica estos escapes. No los vende directamente, pero los distribuidores los venden a 300€. Rácano que es uno, llevo meses esperando a que salgan en ebay, para poderlos comprar más baratos. La verdad es que en ebay van saliendo, pero he llegado a ver alguien que los compraba por 350 o 400€. Estan locos estos romanos...

Al final los encontré a buen precio, usados, claro, y una vez montados tienen una pinta estupenda, con las colas mucho más levantadas que los originales.

De Moto Guzzi 850 LeMans

Respecto al sistema de escape original, se conservan los colectores curvados de salida el cilindro, y los Lafranconi sustituyen a la sección intermedia con su segundo tubo compensador, así como los silenciadores. Los Lafranconi, a pesar de ser enteros (no existe sección intermedia) montan también un tubo compensador en su inicio.

Os cuelgo un vídeo para que los podáis oir. Ahora faltará probarlos a conciencia en carretera abierta, o incluso en un circuito. ¿Quizá Montmeló el próximo sábado?

Para que se pueda comparar, aquí un antiguo vídeo con los silenciadores originales. Los conservaremos por si la ITV...

Retrotanda Montmeló - más fotos

2009-04-28T10:33:00.002+02:00

Unas cuantas fotos más de la retrotanda del día 25.

Primero, admiremos a la Guzzi y la Impala, entre una Vincent y una BMW.

De montmeló 25 abril 2009

Frenando a la entrada del Estadi

De montmeló 25 abril 2009

Entrando en la curva de La Caixa

De montmeló 25 abril 2009

Negociando el viraje...

De montmeló 25 abril 2009

... y buscando la salida.

De montmeló 25 abril 2009

Enchufando en la recta

De montmeló 25 abril 2009

Braaaaummmm....

De montmeló 25 abril 2009

;-)

Retrotandas en Montmelo

2009-04-26T12:41:00.006+02:00

Con motivo de la 1ª retrotanda 2009 organizada por el Classic Motor CLub del Bages, el sábado 25 de abril, nos hemos animado a desmpolvar la LeMans y devolverla a la vida.

El evento consistía en una rodada para coches y motos clásicas deportivas de más de 25 años en el circuito de Montmeló. Dos tandas para motos y dos para coches.

Así pues, enredé a dos amigos, y el Tío Gilito vino con su Impala Sport, mientras que Oscar apareció con un magnífico Delorean para las tandas de coches.

Y qué leches es un Delorean? Pues, habéis visto la película Regreso al Futuro?

Bueno, pues este es Oscar, "Mañico" para los iniciados.

La verdad es que cuando apareció en el paddock con ese coche, la gente dejó de mirarse Corvettes, Fulacos preparados y demás para admirar tan magnífico ejemplar.

Ahí pongo un enlace al álbum de fotos que hizo.

Bueno, al lío de lo que nos interesa... las Motos. Así con mayúscula. Porque lo que había allí eran unas señoras Motos.

De montmeló 25 abril 2009

Mmmm, una Vincent... quien la pillara...

Gilito y yo pecamos de agonías, y leyendo las bases de la rodada, nos presentamos con las motos en perfecto estado de circulación por vías públicas. Eso era lo que se pedía. Pero al llegar allí vimos que NADIE iba documentado como nosotros, y mucho menos aún con las motos de estricta serie. Pero bueno, tampoco importa demasiado. No sé qué le habríamos echo nosotros a las motos, pero para la próxima... ;-)

Para muestra, una Guzzi "como la mia"

De montmeló 25 abril 2009

El perjudicado del evento fué el pobre Gilito, que iba con una Impala, si si, una Sport, pero de 175cc y de serie. Total, que el pobrecillo se dedicó a pasear. Bueno, ya se lo imaginaba, así que tampoco fue problema. El a su rollo.

De montmeló 25 abril 2009

El caso es que nos presentamos allí a las 3 de la tarde, para las inscripciones y briefing. Nos encontramos con más de un conocido de Lamaneta (Fumeres y Lorenzo), así como una suerte de pomponer@s del Club Honda Hornet y familia. Gracias a ellos tenemos fotos y vídeos... Gracias a todos.

De montmeló 25 abril 2009

Cuando se hicieron las 5 se dio la salida a la primera rodada de Motos. Yo estaba literalmente acojonado, pensando dónde me iba a meter. Aquello es un trazado del Mundial!!! Tenía una ligera sensación de que todo aquello me venía muuuuuuy grande...

De montmeló 25 abril 2009

... y más aún viendo los maquinones que había en la parrilla (ahí admirando una preciosa Norton)...

De montmeló 25 abril 2009

... pero bueno, a eso habíamos venido, y como mínimo, las máquinas lucían limpitas. Preciosas.

De montmeló 25 abril 2009

Total, que se dió inicio a la rodada, y pallá que vamos (los más versados en el tema reconocerán esa calva, la de la derecha...)

De montmeló 25 abril 2009

Las primeras vueltas las di con el Tío Gilito, para aprenderme el trazado y que nos hicieran alguna foto juntos

De montmeló 25 abril 2009

Pero en dos o tres vueltas me di cuenta de que aquello no es como el circuito de Mora d'Ebre. Vas más rápido, mucho más, pero muchísimo más seguro. La pista ancha, controles y asistencias en cada curva, un asfalto inmaculado... En seguida me sentí muy cómodo y empecé a rodar, a mi ritmo, pero estirando las marchas de la Guzzi.

De montmeló 25 abril 2009

Y... qué tal la Guzzi? Como siempre, MAGNÍFICA. Una experiencia que no había tenido antes. Me dediqué a hacer el circuito en tercera, Guzzeando en la primera tanda, es decir, acelerando y cortando el gas, usando un poco los frenos antes de las curvas. Sin estresarse, vaya, para cogerle el punto a la moto y a la pista.

Ahí veréis a los artistas negociando el Estadi de Montmeló... Si si, por donde pasarán ligeramente más rápidos Rossi y compañía dentro de unos meses... ;-)

Pero en seguida empiezas a estrujarla en las rectas. En la de atrás, ponemos la cuarta, y en la de meta hasta la quinta...

De montmeló 25 abril 2009

Bueno, aclarar que el trazado que hicimos es el del Nacional, con la recta principal recortada, y sólo se hace un cuerno del croissant. Aquí pongo una imagen del track del GPS:

De montmeló 25 abril 2009

POr cierto, menudo invento lo del GPS. Lo enchufas, llegas a casa, lo descargas y sabes no sólo por dónde has pasado (en eso no es muy preciso) pero te dice la velocidad, la aceleración, tiempos por vuelta, y unos gráficos muy chulos con las zonas de aceleración en azul y las de frenada en rojo. Una collonada, pero curioso.

De montmeló 25 abril 2009

El caso es que en la segunda tanda el GPS me dice que hice una velocidad máxima de 176,9 Km/h (en mi vida había ido yo tan rápido en nada con ruedas). Igual con la recta entera la Guzzi se hubiera puesto a 200... Pero es muy curioso, porque no pasas miedo en ningún momento. La moto va sobre raíles, guardé una distancia de frenado exagerada, y sabes que no va a pasar nada, que vas seguro, en un lugar preparado para correr.

Y la verdad es que la Guzzi corre. Fijaos sino en ese vídeo, en los tapones que montaba yo en la curva de La Caixa, en la entrada del Estadi. En la recta no me pillaba ni Dios, pero en la frenada se me echaban encima y me empezaban a adelantar en las curvas del Estadi... JAJAJAJA, menudo piloto de pacotilla!!!!

Total, lo dije ya en un post anterior sobre mi primera rodad en Mora. Hay que entrar en un circuito. Peeeero rectifico. Dejaos estar de Mora d'Ebre. Esto sí es un circuito en mayúsculas. Y la sensación aquí es de ir mucho más relajado. Hay más sitio, puedes trazar por donde te convenga, y te pueden adelantar por donde quieran, sin molestarte.

Y nada más. Bueno sí, lo olvidaba. El Delorean ;-)

Este Oscar no tiene piedad con sus mayores...

A day at the races...

2008-12-07T22:00:00.010+02:00

Bautismo de fuego en la pista. Para ambos.

La ocasión elegida fue una rodada organizada por el clubhondahornet.com

Obligado es, antes que nada, agradecerles la organización del evento. Una gente magnífica todos ellos.

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

Se organizaron tandas a lo largo de todo el día en el circuito de Mora d'Ebre, con tres niveles según la pericia del piloto. Además, miembros del club actuaban como instructores en la rodada para los petardos como yo. Pero no un simple tema de darte rueda y espavila, no, con conos, explicaciones, y seguimientos de vueltas completas a la pista. Un lujazo. Así se aprende un montón.

Una vez mas, mi más sincero agradecimiento a este nuevo grupo de amigos. ya me he apuntado a la próxima. Calafat huele el peligro... ;-)

El día empezó recogiendo al Tío Gilito en Barcelona, con el remolque, y llegamos al circuito descansaditos y con musiquita en el coche.

Una vez allí, se viste uno de cuero, arranca la moto y... despistao que soy, entre la expectación del personal por la Guzzi (una clásica entre 40 motos modernas), que ibamos justos de tiempo y los nervios del momento, me meto en el circuito a puro huevo cuando me toca, a mi rollo, sin enterarme que me esperaban para darme la primera clase.

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

Las primeras sensaciones son dramáticas. No por la moto, q iba de coña, sinó por uno mismo. Acojonaito vivo, vamos.

Iba yo trazando a mi bola, hasta que caí en la cuenta que había unos conos situados estratégicamente en el interior de la curva, más o menos por donde yo pasaba más cerca del piano en el interior. Y me dije... a ver si estos conos están ahí por algo...

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

Y efectivamente, me voy encontrando más conos. Y yo a mi rollo. Y digo... ostras! si me estan haciendo una foto!!!

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

Total, q en la primera tanda de 20 minutos rodé solo. Gente lejos por delante, alguien lejos pòr detrás. Al final veo la bandera a cuadros (con bronca del señor de la bandera incluida, porque me doy cuenta tarde y doy una vuelta más) y entro en el pit lane, sudando a chorro, y con las rodillas temblando.

40 minutos de descanso entre tanda y tanda (mientras corren los rápidos y medios) dan, por despistado que sea uno, para que venga Moncho (instructor, fotógrafo, organizador... un 10) y me invite a seguirlo con otros tres en la próxima tanda.

Mediante un sistema de seguir cada vez uno detrás de él, mientras te mira por los retorvisores y te va indicando si haces bien la trazada, luego se pone él detrás tuyo, y al final de la tanda te comenta errores, aciertos, consejos... un lujazo.

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

La conclusión es que yo iba por el sitio. Lento, pero por el sitio. Todo eso que tenemos.

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

Y a partir de aquí, en cada tanda uno se va soltando más. Se fija en las tandas de rápidos y medios, y aprende a no agobiarse. Cada uno a su ritmo.

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

La organización magnífica. La gente estupenda. Los lentos no nos agobiábamos entre nosotros. Si oías a alguien que iba detrás...

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

... bastaba con aflojar en un tramo recto y dejarlo pasar.

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

Juro que lo dejé pasar, eh? Y para que se note bien que lo dejaba, notad que me incorporo en la moto y hasta suelto el manillar. JAJAJAJA.... muy Joe Bar (ah! pero tu atacabas?)

Total, una gozada.

Y la LeMans? La Lemon se comportó de maravilla. Estable, por su sitio sin moverse nada de nada, acelerando como una campeona, frenando sin rechistar...

No era la que más corría, ni la que frenaba más, ni la que más tumbaba, pero señores, eso os lo aseguro, era la más bonita. De largo.

Subidos en ella 30 años nos contemplan, pero la conclusión es... qué buena moto fuera si tuviera buen piloto!!!

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

Y van pasando las tandas, y uno se empieza a encontrar flamenco, y hasta encuentra presuntas víctimas (que te pillo Gilitoooo)...

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

... y al final lo pillas JEJEJEJEJE

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

Bueno, ahora que lo pienso, estas fotos no sé si iban en este orden o al revés... va a ser al revés...
Es lo que tiene ser el único que escribe en este blog. JAJAJAJJA

Y las fotos? Pues los amigos del Club Hornet. Otro pedazo de lujo de la organización. Para muestra, unas bien bonitas. Que si llevara otro la moto serían más espectaculares, pero... es lo que hay.

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

Por fin he rodado en un circuito.

Y por fin, la LeMans podrá dormir el sueño de los justos.

El Eje Pirenaico (N-260)

2008-06-25T13:28:00.007+02:00

Aprovechando la fiesta de San Juan, con el amigo Diego nos liamos la manta a la cabeza y otra vueltecita/machada al coleto.

Ver mapa más grande

Destacar de la ida el descubrimiento de la carretera de Tremp a El Puente de Montañana (Coll de Montllovan), y la vuelta por el Eje Pirenaico (N-260)incluido el Port del Cantó y bajando por la Collada de Toses.

Lo peor, cualquier carretera dentro de un radio de 100 km a la redonda de Barcelona. Un verdadero coñazo.

Esta vez "sólo" han sido 750 Kms y 12 puertos, pero en tan sólo día y medio...

Pedane Arretrate

2008-06-03T13:07:00.006+02:00

Después de unos meses usando la LeMans, llegué a la conclusión, como se comentaba ya en su época, de que las estriberas originales están demasiado adelantadas. De hecho, conducía siempre con la punta de los pies sobre las estriberas para estar más cómodo, con el engorro que supone para usar el cambio y el freno, al ir adelantando y atrasando el pie correspondiente.

Así me decidí a montarle un juego de estriberas retrasadas.

la opción elegida han sido las estriberas que diseñó en los '70 Duilio Agostini, ex-corredor y probador de Moto Guzzi, y propietario del concesionario de la marca en Mandello del Lario www.guzzitalia.com

De hecho, murió el pasado 12 de abril de 2008. Un recuerdo para él.

El kit es muy completo, por un precio de 210,oo€ puesto en casa. y puede instalarse con unas pequeñas modificaciones.

El caso es que he tenido que fabricar un adaptador para colgar los silenciadores (una simple chapa taladrada) ya que éstos deben ir un pelo más bajo para que quepan las estriberas.

Por otra parte, hay que limar un poco la tapa derecha, para que quepa la palanca de acción de la bomba de freno, suministrada con el kit.

El resultado es unas estriberas más retrasadas que proporcionan una posición más cómoda, bajando un poco las rodillas.

Veinte puertos de montaña...

2008-04-28T11:59:00.006+02:00

... y mil kilómetros en dos días.

Hace ya tiempo mis amigos Pere y Alejo salen un par de veces al año a Andorra en moto. Se van todo un grupo un viernes por la tarde a Puigcerdà, duermen allí y suben el sábado a Andorra, les compran cuatro cremas a las respectivas, para suavizar la salida y el hecho de dejarlas solas con la prole, y se vuelven la misma tarde del sábado.

Con la LeMans a punto, estaba yo invitado a asistir a tan magnífico evento. Habíamos quedado el fin de semana anterior, pero la lluvia hizo aplazar el percal a este fin de semana.

El caso es que yo el viernes lo tenía ocupado y no podía subir. Ir el sábado para bajarme el mismo día me daba pereza.

Y en esas mi amigo Diego me propuso que subiese el sábado, y los dos mano a mano nos quedaríamos por allí a dormir, bajando el domingo. Le propuse ser valientes e irnos a dormir a Laspuña (Huesca) y nos pusimos de acuerdo en seguida.

Subí el sábado, y en Puigcerdà me esperaban. Éramos unos 8 o 10, y engatillamos los dos primeros puertos, Col de Puymorens y Port d'Envalira, todos juntos. Una vez en Andorra, nos reunimos con Pere, un amigo de los tiempos mozos, que está instalado en la Vall d'Aran.

Gran persona, afable, tranquilo, sin complicaciones, y además con quien se puede departir horas y horas de esta frikada mia de las motos viejas, motores, tornillos y grasa. Incluso me confesó haber seguido este blog ;-) Un gran reencuento después de tantos años, que hay que repetir muchísimas mas veces.

Se repartió el grupo. Unos fueron de compras, y otros cuatro nos fuimos a hacer el Coll d'Ordino, reencontrándonos después a la hora de la comida.

En estas que Pere a su vez había quedado en Andorra con un amigo suyo, Jordi, y cuando les contamos el plan de Diego y mio de ir a dormir a Huesca, nos propusieron ir a hacer una ruta por Francia, y así nosotros podíamos entrar a Huesca por Bielsa. Nos pareció una idea cojonuda, con lo que nos pusimos en marcha y volvimos a atacar el Port d'Envalira hasta Ax les Thermes.

Nos desviamos en Tarascon sur Ariège, y allí empezó el tomate.

Hasta aquí yo iba de coña en la Le Mans. Vibra, truena, y con los kilómetros el asiento se hace duro, pero como somos machotes se puede aguantar. Pero rápidamente el tema se complicó. Un carreterita estrecha (eso no tiene más problema) y bacheada, con mal asfalto. Ni que decir tiene, que si con la LeMans pasaba de 60 km/h los topes de suspensión eran contínuos y los saltos que pegaba la hacían absolutamente inconducible. Mi error fue intentar mantener su ritmo. Pere y Jordi con sendas trail, y Diego en menor medida con la CBF, iban mucho más sueltos de suspensiones, y aquello se convirtió en una tortura. Llegué arriba del Port de Lers hecho polvo. Diego aún se está descojonando.

Tan apurado me vierno que paramos a tomar un refresco en la cumbre, al lado de una lago precioso, y allí me enseñaron el plano de la ruta a seguir.

Virgen Santa.

No habíamos hecho nada. Nos quedaba una longaniza de puertos y kilómetros hasta Bielsa...

Diego y yo nos entnedimos con una mirada. Se nos hacía de noche seguro, o incluso no llegábamos, pero al raso no dormíamos seguro, que ya tenemos una edad, y hay cosas que no tienen precio, pero para todo lo demás, Mastercard.

Empezó así un periplo por Aulus les Bains, Oust, y los pueros del Col de Portet y el Col de Saet hasta Castillon en Couserans. Revirado, pero el asfalto iba mejorando. Iba yo un poco de culo, por el ritmo que imprimían, pero más o menos fuimos siguiendo.

Seguimos por el Col de Portet d'Aspet, el puerto del Tour donde Fabio Casartelli se mató en 1995. Allí había un monumento en su recuerdo. Y empezamos a enlazar puertos del Tour como el Col de la Clin y el Col de Menté, hasta Saint-Béat, donde nos despedimos de Pere y Jordi. ellos cruzaban la frontera por allí hacia la Vall d'Aran, y Diego y yo seguíamos por Francia hacia el puerto de Bielsa.

Lo dicho, unas personas magníficas, y muchas ganas de volver a quedar ya para hacer más cosas juntos.

Anochecía.

Enfilamos hacia Bagnères de Luchon, y caimos en la cuenta que eran las ocho de la tarde, un sábado, en Francia, y que en breve nos entraría la reserva en las motos. Sans essence.

No te lo quieras perder.

Empezó un periplo en busca de gasolineras, la típica agonía que más de unoa ya se la conoce.

Ni una abierta, y nos plantamos en la subida del mítico Col de Peyresourde.

¿Qué hacemos? Subimos a puntita de gas todo el Col. Y lo bajamos a ratos en puento muerto. Y cerrándose la noche.

Con el col de Peyrefite (Val Louron) ya no nos atrevimos, y menos sin gasolina. En Arreau ya estábamos dispuestos a buscar alojamiento, pero quemamos un único cartucho. Encontranos una gasolinera, parecía cerrada, pero había luz. Nos acercamos y vimos que iba con tarjeta. ¿Salvados? 6 o 7 tarjetas de crédito llevábamos entre los dos, y no valía ninguna. Se necesitaba una tarjeta con chip.

En esas aparcó por allí cerca una fregoneta con un paisano dentro con una magnífica pinta de surfero, armado con un monopatín que medía lo menos dos metros. Me acerqué, y con mi estupendo francés abordé al aborígen. "Excuse moi... nes pas d'essence... le carte ne fonctione pas..."

Nos entendimos, le dimos 50 euros y nos dejó usar su tarjeta. Ahora sí, salvados.

No nos quedaba nada... Saint-Lary-Soulan, port de Bielsa, y la bajada por el Congosto de las Devotas hasta Laspuña. Por fin.

A la mañana siguiente, reventados nos levantamos a las 12 del mediodía. Lo que tiene ir sin la parienta es que a las 12 y 5 minutos ya estábamos en ruta hacia Ainsa, duchaditos y todo.

Tras un frugal desayuno, enfilamos el Collado de las Foradada hasta Campo, el Congosto de Ventamillo a Castejón de Sos y los Collados de Fadas y de Espina hasta el Pont de Suert. Luego el Coll de la Creu de Perves hasta La Pobla de Segur, y parada a comer.

Decidimos enfilar hacia Tremp, Isona, el Coll de Faidella y el Coll de Bóixols hasta el Coll de Nargó.

Allí descubrí para qué está pensada la LeMans. Una carretera impecablemente asfaltada, con curvas peraltadas, paellas no excesivamente cerradas, rectas cortas, que permiten hacerse sus 35 kilómetros sin agonías, usando sólo la tercera velocidad, a lo sumo meter una más o una menos si se quiere apurar.

En las rectas previas de Isona nos adelantaron unas muebleuves, que se me aparecieron dos curvas delante en el puerto. Estaba yo sembrado y empecé a estrujar la Guzzi. No me costó mucho atraparlos, y me puse detrás de ellos tronando, dispuesto a esperar a Diego, que se relajó un pelín en la subida del puerto.

Pero se vé que los agobié, y en una escapatoria de la carretera se pararon. Y me puse a tirar como un bruto. Magnífica la Guzzi en esas circunstancias.

Esperé a Diego arriba del primer puerto. De hecho, en estas ocasiones te das cuenta de que la diferencia entre ir tranquilo e ir apurado con el gancho se traduce al final del puerto en medio minuto, a lo sumo.

Y bajamos tranquilos. Entrar frenando tarde, para trazar largo, saliendo de la curva con seguridad y acelerando desde abajo. Tunk Tunk Tunk... cogiendo revoluciones hasta 5000 rpm (a unos 90-100) para emepezar a ir frenando tranquilo para negociar la siguiente. Pocas veces he disfrutado tanto en moto.

Y luego Solsona - Cardona (muy buen tramo) Manresa y para casa.

Como decimos por aquí, "no tenim coneixement".

Algo más de mil kilómetros... y veinte puertos de montaña.

¿Quien se apunta a la próxima?

Eje de la palanca del cambio

2008-04-02T23:12:00.002+02:00

Hace ya un tiempo tuve una avería. Se me rompió el eje de la palanca de cambio. Supongo que estaba más que castigado...

Dicho eje es un tornillo roscado al chasis, sobre el que gira el eje de la palanca.

Sustituyendo el tornillo, arreglado. Pero el problema es que es un tornillo de rosca fina, y además, rosca corta. Con lo que en una ferretería, imposible de encontrar. Un tornero nos lo haría, pero yo encontré otra opción.

Cogemos un tornillo de rosca completa (ese si que se encuentra)...

... y en la parte roscada donde debe girar el eje nos dedicamos a cubrir la rosca con hilo de teflón del que se usa para roscar manguitos en fontanería.

Una vez cubierta la rosca, le vamos dando grueso con cinta de teflón...

... hasta que encaje de forma adecuada el casquillo de nylon del eje de la palanca de cambio.

Montamos el conjunto...

... y lo instalamos de nuevo en la moto.

Catálogo 850 Le Mans 2ª serie (ING)

2008-04-02T22:07:00.006+02:00

Catálogo (escaneado del original) de la 850 Le Mans 2ª serie. En inglés.

Mayo 1999 - Revista Classic Bike

2008-03-27T18:06:00.001+02:00

Guzzi Le Mans - The Ultimate buyer's guide

Moto Guzzi Le Mans

Una Moto Guzzi Le Mans es el arquetipo de superbike italiana de los setenta.
En estos días son también un chollo de clásica con gran fiabilidad.

1. El bicilíndrico en V a 90 grados derivó del de un vehículo militar. Su aspereza y simplicidad se derivan de un cigüeñal en una sola pieza, con rodamientos planos en cabeza de biela. Bielas y pistones pueden ser desmontados con el motor “in situ”.

2. Carburadores gemelos de tiro directo y 36 mm. de difusor (40mm en la LM III) con bomba de aceleración y admisión libre sólo en las LM I y II.

3. El embrague tiene dos discos de fricción, inducidos por un pesado volante de inercia en la parte trasera del cigüeñal. Accionamiento duro, pero en absoluto propenso a dar problemas. Para su desmontaje hace falta sacar el motor.

4. Caja de cambios de cinco velocidades en toma constante, piñones helicoidales dentro de su propio cárter de aceite. La transmisión secundaria por árbol cardánico hace que los cambios de marcha sean bastante lentos. Aligerar el volante de inercia suele ayudar.

5. El sistema eléctrico da problemas. Las piñas de luces de la LM I eran cutres, y el conjunto regulador/rectificador daba la lata. El kit de 1989 en adelante es una buena opción retro a montar. Un encendido electrónico es dinero bien gastado.

6. El chasis doble cuna de acero es pesado pero fuerte y rígido. Los largueros inferiores se desmontan para ayudar al desmontaje del motor (de hehco, lo que se hace es sacar la moto del motor).

7. El escape negro mate de las Le Mans I y II enia aspecto y sonaba como de carreras, pero se oxidaba rápidamente. Existen varios escapes alternativos de la industria auxiliar (notables los Lafranconi “Riservato Competizioni”). Varios de ellos prescinden del colector de balance entre tubos.

8. Las primeras horquillas de 35 mm eran enclenques, y los cartuchos amortiguadores de acero incluso peores. Se venden kits de amortiguadores que los mejoran, pero las horquillas Marzocchi de 38mm de la LM IV o las Bitubo de 40mm de la LM V son mejores. Los amortiguadores traseros originales eran suficientes. La mayoría de estas motos llevan amortiguadores Koni.

9. Los tres discos Brembo (uno de los delanteros de accionamiento conjunto con el trasero) eran buenos en 1975, y todavía no del todo malos hoy en día, simpre y cuando se monten pastillas decentes.

10. Las llantas originales (WM3) de 18 x 2.15 montaban un neumático 100/90 delante y un 110/90 detrás. Los fabricantes de neumáticos sugieren hoy en día montar un 120/90 trasero. En la LM IV se montó una llanta trasera de 2.50, al mismo tiempo que la odiada llanta delantera de 16 pulgadas.

11. La carrocería está conformada parte en fibra y parte en plástico. Las roturas en la zona de los anclajes de las tapas laterales son comunes, y la tapa del solenoide se cae a menudo. Los primeros asientos de material inyectado se caían a trozos y son raros.

12. La pintura semi-mate del chasis de las primeras unidades era muy fina. Los pocos cormados que usaba la moto no eran mucho mejores y su calidad no se mejoró demasiado a lo largo de los modelos sucesivos.

Especificaciones (LM I)

Motor: 844cc, refrigerado por aire, bicilíndrico transversal en V a 90º, diámetro por carrera 83x78 mm, relación de compresión 10,2:1, 2 carburadores Dell’Orto de 36mm, embrague bidisco en seco, caja de cambios de 5 velocidades, instalación eléctrica de 12 V con encendido por platinos y bobinas, arranque eléctrico.

Chasis: Doble cuna en tubos de acero, horquilla delantera de 35mm, basvulante trasero con doble amortiguador. Dimensione sde neumáticos: delantero 3.50 (o 100/90) x 18 pulgadas, trasero 4.10 (o 110/90) x 18. Frenos: doble disco delantero de 300 mm, trasero 242 mm (combinado).

Dimensiones: peso en seco 198 Kg. Distancia entre ejes 145.5 cm. Altura asiento 74.9 cm, capacidad depósito 23 litros.

Prestaciones: Potencia declarada 81 CV a 7600 rpm, par 56.4 lb/pie a 6600 rpm, velocidad máxima 130 mph, aceleración ¼ milla 13 segundos a 105 mph, consumo de combustible 38 millas por galón.

Historia

La 850 Le Mans de Moto Guzzi debutó en el salón de Milán de 1975. Disponible en azul metalizado o rojo brillante, la larga y baja “Lemon” fue una sensación. Con una potencia declarada de 81CV, montones de par, magníficos frenos y diseño racing, los acabados justitos de Guzzi, el cardan y el sistema eléctrico “Italiano” eran males necesarios para la mayoría de sus propietarios. La velocidad máxima de 130 mph de un bicilíndrico con varillas y balancines y sus impecable estabilidad a alta velocidad compensaban la mayoría de sus fallos. En 1977 la Le Mans estuvo disponible en una pintura blanca opcional, montó un asiento menos escalonado y más duradero, y con una luz trasera nueva.

Aunque se vendió bien, Guzzi lanzó la mucho menos atractiva LM II en 1978. En rojo o azul, montaba los relojes de la Spada (SP), un testigo de líquido de frenos, y las pinzas delanteras se montaron en la parte trasera de las (pintadas en negro) botellas de la horquilla. Internamente hubo pocos cambios. Las últimas unidades montaban una mayor batería de 32 Ah y, aún más tarde, cilindros con tratamiento Nigusil, amortiguadores Paioli y horquillas con aire comprimido. Existió también una versión especial en negro/dorado solamente disponible en “Coburn and Hugues” en el Reino Unido.

La LM III de 1981 era de aspecto más angular, con los hoy familiares “cilindros cuadrados”. Montaba semicarenado, nuevo asiento y un depósito de 25 litros, mejor filtro de aire y escapes cromados. La relación de compresión bajó a 9,8:1, pero la potencia declarada subió 3 CV. Los soportes de loa balancines de aluminio relucieron notablemente el ruido de los taqués. Los colores eran rojo, blanco o plateado.

La LM IV de 1984 montaba el motor de 984cc de la Spada (SP) con un árbol de levas de carreras (B10), mayores válvulas y carburadores de 40mm. La llevaron a una potencia declarada de 85 CV. Los cambios en el chasis incluyeron discos de 270mm, una cúpula frontal alargada unida a la carrocería y una trasera levantada. El basculante tenía tubos de mayor diámetro, era 20mm más largo y montaba una llanta más ancha de 2.50 pulgadas. El escape era ahora cromado negro y su diseño recordaba a la V65 Lario. Una rueda delantera a la última moda de 16 pulgadas convirtió la toma de curvas en una experiencia “interesante”. En 1987 se desecho a favor de una rueda de 18 pulgadas. Ese mismo año apareció la Special Edition con el motor negro, vendida en EE UU como Le Mans V. La roja y negra SE tenia unas relaciones de cambio más cerradas y horquillas Bitubo de 40mm. La producción de la Le Mans finalizó en 1991 con la llegada de la Daytona de cuatro válvulas por cilindro.

En la carretera con una Moto Guzzi Le Mans

En su día la 850 Le Mans era asombrosamente rápida. Ello es gracias a un soberbio motor que nunca es más feliz que empujando con un glorioso sonido de bicilíndrico en V a más de 6000 vueltas en 5ª velocidad.
Y también está el chasis, tan masivamente tranquilizador en curvas de alta velocidad como engorroso en curvas cerradas. Aunque de cualquier modo, conducir una a baja velocidad es hacerlo en mala manera.
Una cosa que atrasa a la Le Mans es su cambio lento, sólo superado en dureza por los últimos boxer de BMW. Pero al menos las “Beeper” se jactan de una suspensi´n trasera que funciona, cosa que no ocurre en la Guzzi.
Quizá el mayor fallo de la Guzzi sea su peso, por encima de 480 libras con su generoso tanque de 5 galones lleno hasta arriba. Afortunadamente, la mayor parte del peso se halla situado bastante bajo (su asiento debe ser el más bajo de cualquier superbike), pero los cambios rápidos de dirección no son el fuerte de la Le Mans.
Ergonómicamente, la Le Mans es algo extraña. La distancia entre reposapiés y asiento está pensada para pilotos bajos, mientras que la distancia de los semimanillares al asiento favorece a los conductores más altos. En otras palabras, fue diseñada para un orangután con problemas de espalda amante de la velocidad.
Las otras dos idiosincrasias de la Guzzi se basan en sus frenos combinados y en su transmisión secundaria por cardan. La maneta de freno opera un freno delantero, la palanca del pie lo hace con el otro y con el disco trasero. La mayoría de pilotos o bien lo aman o bien lo odian. Pilotos de pruebas de revistas, que saltan casi diariamente de máquina en máquina, se suelen decantar hacia la segunda opción. Los propietarios con una cierta antigüedad son más permisivos. Lo mismo ocurre con el cardán. Cambiar cuatro marchas negociando la entrada de un ángulo en la pista de carreras hace que le gran bicilíndrico mantenga en vilo a los comisarios de pista con cada golpe de gas en las reducciones. Incluso conduciendo rápido en carretera, se debe tener en cuenta que la moto se levanta de atrás al acelerar y se balancea al cambiar de revoluciones por efecto del cigüeñal dispuesto longitudinalmente. Condúcela dentro de sus límites y la Guzzi es feliz. Lucha contra ella y te morderá.

Mejorando una LeMans

1 Culata
Una conversión a asientos de válvula de escape aptas para gasolina sin plomo ahorran dinero en gasolina y duran más. Pedir presupuesto para el mejor precio.
La adición de una segunda bujía a la culata mejora la combustión, prestaciones y ahorro de combustible. La mayoría de encendidos electrónicos son compatibles.

2 Válvulas
Las válvulas austenísticas de competición Raceco (22 libras cada una) son más duras, mejores y más baratas que las originales.

3 Pistones/camisas
Un kit de 950cc al Nikasil de Gilardoni (325 libras en Raceco) cuesta poco más que un rectificado y unos pistones originales.

4 Distribución
Un tensor automático de la cadena de distribución es mucho mejor que el original. Mejor aún son los kits de cascada de piñones de distribución.

5 Varillas
Más duras que las originales, las varillas empujadoras de los balancines al cromo-molibdeno permiten unos ajustes menores de juego de taqués, recomendado para motores apretados.

6 Defensas
Las defensas de las culatas son más baratas que una culata nueva y más estéticas que un mataperros.

7 Bielas Carrillo
Estas bielas de origen americano son a prueba de bomba para motores estándar. Son más ligeras que las originales y además más baratas.

8 Carburadores
Los Dell'Orto de 40mm son originales en la Le Mans 1000 y sobredimensionados en una 850 original, pero mejoran la respiración del motor en motores modificados.
No hay porqué sufrir el endémico acelerador duro de las Guzzi. Existen muelles más suaves.

9 Filtros de aire
Si no lleva filtros, unos K&N reducirán el desgaste del motor y mejorarán la puesta a punto.

10 Extensión del cárter
Una extensión del cárter (de serie dese la Le Mans III) no aumenta el volumen de aceite. Dando más espacio reduce la presión del cigüeñal sobre el aceite y permite a los primeros modelos funcionar con una temperatura del aceite más baja.

11 Escapes
Los conjuntos inoxidables suelen ser más baratos que los tubos originales, y lo que se pierde en originalidad se gana en longevidad.

12 Encendido
El encendido electrónico (Piranha, Lucas Rita, Dyna) ofrece chispas más homogéneas, funiocnamiento más regular y mantenimiento mínimo.
Las motos del 89 en adelante montan un alternador Saprisa que puede ser montado en unidades anteriores.

13 Amortiguadores
Existen múltiples opciones en el mercado. Su longitud total no debería exceder de 330mm.

14 Árbol de levas
El árbol de levas S22 de Raceco mejora la potencia en alata sin disminuir el par. Los árboles del Dr. John son más radicales.

Miscelánea
El aligeramiento del volante motor mejora la respuesta al acelerador y el cambio de velocidades.
Las estriberas retrasadas Tarozzi mejoran el confort, lo mismo que un mejor asiento.
Latiguillos hidráulicos metálicos mejoran la frenada.

Agosto 1975 - Motor Cycle Mechanics

2008-03-26T21:17:00.000+02:00

Octubre 1976 - Motor Cycle Mechanics

2008-03-26T19:52:00.000+02:00

Revista Bike - abril 1982

2008-03-25T21:45:00.003+02:00

Diciembre 1982 - Mechanics

2008-03-25T21:39:00.002+02:00

Abril 1976 - Motor Cycle Mechanics

2008-03-25T21:27:00.000+02:00

Revista Super Moto Italiane - enero 2001

2008-03-25T18:09:00.000+02:00

Una pequeña historia de la saga clásica de la Guzzi Le Mans.

Septiembre 1983 - Revista Cycle

2008-03-13T19:32:00.002+02:00

Cortesía de Ben Peters

Malhumorada

2008-03-13T14:09:00.000+02:00

Una magnífica descripción de lo que es una Le Mans, vista desde la perspectiva de hoy en día.

Este párrafo corre por internet, pero no he sido capaz de localizar a su autor.

"La moto es una vieja malhumorada que no se resigna a hacerse mayor. Es también una maleducada porque va montando jaleo por la calle, escupe al suelo y le gusta que le miren las tetas. Le jode mucho saber que ya no es la reina de la carretera , como en el 80, y cuando una japonesita le viene pidiendo paso, le manda unas fuertes explosiones por el escape en retención para ver si le altera el encendido o la inyección. Yo avergonzado la echo a un lado y con la mano le doy paso al motero a la vez que me disculpo... Ella me corresponde en el amor con unas "estimulantes" vibraciones ya sabéis donde... En fin... El amor..."

febrero 2002 - Revista Rider

2008-03-12T19:29:00.001+02:00

Cortesía de Ben Peters

Motorcycle Collector 1978

Moto Guzzi Le Mans - ¿Una deportiva italiana práctica?

Los años 70 fueron la era dorada de las deportivas italianas. Eran bonitas, raras criaturas con una manejabilidad de ensueño, pero todas tenían demasiado a menudo fallos mecánicos capaces de volverte loco y que dejaban en entredicho su manejabilidad y diseño. LA Moto Guzzi Le Mans era diferente, una motocicleta fiable sencilla de mantenimiento. Era (y todavía es) una deportiva italiana amable con su usuario.

Los fabricantes italianos son mayormente conocidos por su capacidad de desarrollo tras la segunda guerra mundial, pero el interés italiano por las motocicletas viene de mucho atrás, como mínimo desde los primeros prototipos de Edoardo Bianchi en 1897. Carlo Guzzi fue un entusiasta de las motocicletas durante muchos años antes de conocer a su socio, Gorgio Parodi, en una unidad del ejército del aire en la primera guerra mundial. Con financiación de la familia Parodi, Carlo completó un prototipo en 1920, y pronto abrieron una fábrica en Mandello del Lario a las orillas del lago Como. Moto Gussi ganó renombre por sus potentes y fiables máquinas.

Aunque Moto Guzzi construyó pequeñas y baratas motos durante varios años en los años de la posguerra, al producirse la recuperación de Italia, Guzzi acabó vendiendo motocicletas de mayor cilindrada. Durante los años 50, el buque insignia de Moto Guzzi fue la Falcone de 500cc, una monocilíndrica conocida por si fiabilidad a prueba de bomba y su expuesto volante de inercia "cortador de jamón". Hacia mita de los sesenta, parecía claro que Guzzi necesitaba una modernización.

El origen del motor bicilíndrico en V que equipó la siguiente generación de Guzzis grandes está sujeto a controversia. Por una parte se cree que el motor es un desarrollo a partir del motor de la "Mula Mecánica", un vehículo militar de tres ruedas construido para el ejército italiano. POr otra parte se argumenta que el motor se diseñó para un concurso para el gobierno italiano en los primeros años 60.

El primer bicilíndrico en V, el V7 de 704cc, inició su producción en otoño de 1966. Se desarrolló en la forma de una turística de gran potencia, con un chasis doble cuna y depósito redondeado. A pesar de algunas características fuera de lo común, como un generador en lugar de alternador, la V7 era una robusta y potente moto que tuvo gran éxito con la policía de tráfico italiana. Una versión civil del bicilíndrico se mostró en el salón de Milán y llamó la atención del importador de EE.UU. Mike Berliner, que pensó se podría utilizar en la policiía americana.

Berliner empezó a importar Guzzis en los Estados Unidos. En 1968, Guzzi aumentó la cilindrada de la V7 a 757cc, y diseñó la "Ambassador", un modelo especial destinado sólo a la exportación a los EE.UU. Muchos pilotos norteamericanos disfrutaron viajar en una motocicleta fiable que podía tumbarse en curvas sin arrastrar los cilindros por el asfalto.

Berliner se anotó un gran éxito de ventas cuando el departamento de policía de Los Ángeles decidió montar sus patrulleras en Ambassadors a partir de 1969, y durante varios años, muchos departamentos de policía de EE.UU. hicieron lo mismo.

El éxito del V7 hizo que se crearan dos líneas de desarrollo para el bicilíndrico en V de configuración transversal. La gente que quería hacer rutas con grandes cantidades de equipaje compraron la "Ambassador", que evoluciono en la "Eldorado" después de ser aumentada a 844cc en 1971. La gente que quería conducir por carreteras reviradas y meter ruidos por rutas de montaña compró la V7 Sport de 748cc.

Moto Guzzi estuvo corriendo con una moto de resistencia de 844cc durante los primeros años 70. Al mismo tiempo, Lino Tonti desarrollaba un prototipo de salón basado en la V7 Sport. La experiencia de Moto Guzzi en las dos motos culminó en la creaci´n de una nueva moto deportiva, la Le Mans.

Durante un tiempo pareció que el proyecto Le Mans no vería la luz. La Moto Guzzi había cambiado de gerencia, y no había interés en deportivas bicilíndricas. Tonti y su equipo convencieron a la nueva propiedad, de Tomaso, a dejar a Guzzi continuar el desarrollo de la máquina deportiva de 844cc proyectada.

LA motocicleta que apareció en el salón de Milán de 1975 y en diferentes exposiciones en la primavera siguiente era una combinación sin fisuras de sistema eléctrico mejorado, excelentes frenos y el viejo fiable y bueno motor V7 de varillas y balancines, envuelto en lo mejor del diseño Italiano al uso. Tonti estaba en lo cierto, y de Tomaso estaba equivocado. La moto fue un éxito internacional.

Aunque el árbol de levas era el mismo poco agresivo que mandaba las válvulas en la T3 (?), la relación de compresión del motor subió a 10,2:1, las válvulas se agrandaron, y los cilindros montaron camisas de hierro en cilindros de lauminio. El volante de inercia (aún bastante pesado) era más fino y pequeño que en las Guzzi ruteras.

El bastidor era básicamente el mismo que en la V7 Sport, con una horquilla más ligera y amortiguadores traseros diferentes. Las llantas eran de aleación y montaban neumáticos Metzeler. Los tres discos de freno Brembo estaban accionados por el sistema de frenada integral que Guzzi introdujo en la turística SP1000 en 1975.

LA PRIMERA LE MANS importada en los Estados Unidos llegó a manos del preparador Reno Leoni. Leoni y el piloto Mike Baldwin corrieron con ella en 1976, '77 y '78, ganando dos carreras de Superbike y clasificándose bien en varias otras carreras. Los buenos resultados en carreras hicieron fijar el interés general en la Le Mans, y hacia 1977 era una de las Guzzi mejor vendidas. Guzzi construyó varias versiones de la Le Mans antes de retirar el modelo en 1993, hasta su reaparición este año como un modelo nuevo de 2002.

Esta Le Mans era propiedad del editor técnico del Club Moto Guzzi y estaba mantenida en condiciones excelentes. Su actual propietario, John Goldman, la ha tenido durante 10 años. Godman empezó a pilotar motos hace 15 años. Alguien compró una Honda para trabajar en ella y todo el mundo la cogía para darse unas vueltas. Goldman quedó atrapado por el encanto de las dos ruedas y se compró una Yamaha Rd400 de dos tiempos.

"Siempre estuve interesado en los coches. Mi madre dice que esa fue mi primera palabra. Yo coleccionaba coches italianos y pilotando mi segunda Yamaha de dos tiempos reparé en una Le Mans aparcada en mi edificio. Tenia una estampa magnífica y sonaba aún mejor, y quise poseer una."

"Compré mi moto y descubrí que su manejabilidad era incluso superior a la de la Yamaha, aún siendo una motocicleta clásica . Y no sólo eso, sinó que era fiable y permanecía siempre afinada."

Impresionado, Goldman vendió su colección de clásicos italianos y empezó a coleccionar motos clásicas italianas, y comprar todos los libros que alguna vez se escribieron sobre ellas. Suele conducir preferentemente la Le Mans antes que las otras, porque es tan práctica como divertida.

El mantenimiento es sencillo. Goldman comprueba todos los niveles antes de pilotar y cambia el aceite cada 2000 millas. El motor picaba un poco funcionando con super sin plomo, hasta que le retardó un poco el encendido. Los carburadores con bomba Dell'Orto se mantienen sincronizados y los platinos se mantienen en el punto.

La moto arranca con facilidad. "Lleva una pequeña batería de coche", dice Godman. No es mala en el tráfico, gracias a su perfil estrecho, ancha banda de potencia y buenos frenos, aunque tiene un radio de giro muy ancho. "Tiene montañas de par, y puedes conducirla de manera relajada, pero es más feliz alrededor de las 5000 rpm".

En carretera abierta se conduce de froma cómoda entre las 70-75 mph. "La moto no está trabajando a esas velocidades. La posición de conducción es plegada baja, una posición compacta. El muelle de retorno de los carburadores es duro, de manera que tu muñeca se queja antes que tu espalda".

"Soy arquitecto, así que doy mucha importancia a la belleza del diseño. La Le Mans se ve hoy tan bonita como cuando era nueva. Sólo el piloto trasero se ve desfasado. Es un diseño realmente soberbio, intemporal. La gente cree que es una motocicleta actual".

"Compré la moto por su belleza, pero la sigo manteniendo por su funcionalidad. Lo hace todo bien. Es una moto maravillosa de conducir. Es la deportiva de mis sueños"

agosto 1.977 - revista Cycle (EEUU)

2008-03-11T20:19:00.001+02:00

Añadimos una versión escaneada en color de esta revista, cortesía de Ben Peters

MOTO GUZZI 850 LE MANS - Una flashbike para hombres racionales

La Moto Guzzi Le Mans es una de entre el puñado de motocicletas denominadas, a veces cariñosamente y a veces no, como “flashbikes”. Para dar este calificativo a una motocicleta ésta debe ser rara, cara, europea, estrafalaria, bonita, y mecánica o estéticamente excéntrica. Las clasificadas? Ducati 900 Desmo; MV Agusta 850-four; Laverda 1000 y 750; BMW R100RS; Benelli Sei; y la Moto Guzzi. No existe algo parecido a una “flasbike” Japonesa; el mundo de los fabricantes japoneses es demasiado real, y las cantidades en que son producidas incluso las propuestas más técnicamente espectaculares anulan cualquier esperanza de rareza o del gasto requerido.

Una buena “flashbike” proporciona a su propietario muchos padecimientos (más allá de el precio de compra inicial y del coste del seguro). Si una moto no tiene defectos en su carácter, después de todo, cómo podemos saber si lo tiene? Los recambios deben ser prácticamente imposibles de encontrar, y caros más allá de la razón; el mantenimiento tiene que comportar muchas horas de trabajo, y ser objeto de largas discusiones; los detalles deberían ser de muy mala calidad, evidenciando que el fabricante tenia cosas más importantes en que gastar su tiempo y concentración; y en un mundo perfecto no debería existir ni el manual del usuario ni el de taller para arrojar luz en el camino.

Algunas “flashbikes” tienen más éxito que otras en este sentido; la Ducati Desmo probablemente las lidera, encabezando la lista en varias categorías de perversidad.

Pero debe haber razones defendibles para soportar todas estas tonterías. No existe ninguna duda, por ejemplo, de que el propietario de la Desmo aguanta lo que aguanta porque su motocicleta es la más manejable a alta velocidad en todo el motociclismo. No hay ninguna duda de que la MV Agusta es empujada por la carretera por un motor superior en su fiabilidad y su potencia. No existe ninguna duda en que la Laverda 1000 ofrece una buena combinación entre estabilidad y prestaciones. No existe ninguna duda de que la Benelli Sei verdaderamente tiene seis cilindros, suena como un Porsche y carece de vibraciones del motor.

Estas son las bases lógicas tangibles para las “flashbikes”; sin ellas las defensas intangibles no tendrían sentido. Y lo mismo para la Guzzi 850, una de las más brillantes “flashbikes”: roja, pequeña cúpula, tubos de escape en negro mate, reposapiés retrasados, un asiento único que se monta sobre la parte trasera del depósito, semimanillares bajos, una precio considerable, llantas de aleación en una pieza, carburadores grandes, tres frenos de disco y elevada cilindrada.

Lo que hace a la Guzzi única entre las “flashbikes” en general y entre las italianas en particular es su flexibilidad, su confort, el número de concesionarios que pueden proporcionar servicio y piezas, y es amable, de naturaleza acogedora. Debido a que su motor es esencialmente el mismo que el de la 850T, la 850T3 y la V-1000 Convert (de hecho, es un motor que lleva entre nosotros una década) no guarda misterios mecánicos en particular y puede ser considerado como un motor maduro, tanto como un Chevrolet 350. No hay componentes especiales que conlleven una atención contínua. La moto ofrece todos o la mayoría de los toques de civilización que nos hemos acostumbrado a esperar de las motocicletas modernas: arranque eléctrico, intermitentes, un cuadro de instrumentos lleno de luces idiotas, tapas laterales de desmontaje rápido, ese tipo de cosas.

Sin embargo, existen diversos puntos negativos que te hacen saber que es italiana, y que es una “flashbike”. Un ejemplo perfecto: tal y como se vende la moto (y tal como se nos entregó) no lleva filtros de aire, lo que significa que no solamente las camisas de los cilindros, válvulas, sus asientos, y aros del pistón van a desgastarse más rápidamente de lo normal, sino que el piloto tiene que oír un elevado ruido procedente de la admisión, que de otra forma los filtros amortiguarían. Hay unas rejillas en la admisión, por supuesto; pero los grandes Dell’Orto de 36mm con bomba de aceleración y sus trompetas de admisión en plástico gris están colocados de manera que la colocación de filtros es difícil, al menos que se eliminen las trompetas.

Los mandos del manillar, por supuesto, están en italiano – la cual no es tan terrible. El interruptor de los intermitentes es tan sensible, tan pequeño y con una retención tan floja que el piloto tiene que mantener un ojo en los intermitentes delanteros para ver si están o no accionados; el botón del claxon y el de las ráfagas están en los dos lados de un mismo botón, y el interruptor de las luces se encuentra muy lejos del pulgar izquierdo del piloto.

Para terminar con nuestra lista de quejas la mayoría de los probadores encontraron la superficie del asiento resbaladiza; el caballete lateral está colocado bajo la parte delantera del motor, lejos del centro de gravedad de la moto, tiene un apoyo pequeño, es difícil de desplegar y no soporta adecuadamente la moto; en algún punto entre el puño de gas y las correderas del carburador hay una sección rugosa que provoca la sensación de que las correderas se peguen en la posición cerrada; la palanca del cambio debería ser desplazada hacia abajo para adecuarse a la postura de carreras de la LeMans, pero en ese caso toca con el silenciador izquierdo; tres probadores descubrieron que la posición de reserva en los grifos de gasolina no proporcionan ninguna reserva de gasolina. Todos los probadores hicieron este descubrimiento de la misma forma: quedándose secos y empujando hasta la gasolinera más cercana. Para complicar aún más el problema no existe un cuentakilómetros parcial, de manera que no existe una manera sencilla de saber cuándo la Le Mans empezará a chupar aire.

Aunque esta lista de inconvenientes parece larga, en realidad no lo es – para una “flashbike”. Comparada con la Desmo, la Moto Guzzi es casi japonesa en su totalidad.

La Guzzi es la única moto con transmisión secundaria por cardan que se comporta excepcionalmente bien cuando se conduce de forma agresiva (los últimos modelos de BMW son buenos, como lo son las Yamaha 750, pero ambas tienen problemas de distancia libre al suelo en curvas). Se coloca entre las cinco motos más manejables en el mundo de las motos de sport, con cadena o cardan, y las razones del porqué son numerosas. Primero, el chasis: un bastante convencional doble cuna con un grueso tubo central soldado desde la pipa de dirección hasta un tubo transversal que une los dos tubos laterales. Tres tubos del chasis estabilizan cada extremo delantero del basculante. Para facilitar el desmontaje del motor, los dos tubos inferiores son desmontables; esta única sección unida mediante tornillos no parece tener un efecto aparente en la integridad del chasis.

El secreto del chasis no está tanto en su diseño como en el material. Como en las V-twin de Ducati, el chasis dela Guzzi está construido con tubo de gran diámetro, tubo además de sección gruesa que puede pesar más que un chasis comparable de una Japonesa, pero que resiste mucho mejor a la flexión.

La segunda parte integrante de la estabilidad de la Guzzi es la configuración y colocación de su motor. De costado a costado, el motor 850 mide diez pulgadas a la altura del cárter; el de una Z-1 mide 22 pulgadas. En otras palabras, el motor de la Guzzi es mucho más estrecho a la altura de los pies que el de una japonesa. El efecto? Estrecho significa bajo, y cuanto más bajo mejor, y gracias al bajo motor, también es bajo el centro de gravedad.

La 850 Le Mans está encantada en una carretera encantadora. Mientras los neumáticos Metzeler transmiten una sensación de untuosa indecisión a través de la suspensión en curvas rápidas, el resto de la moto se las arregla perfectamente en carreteras de montaña que tradicionalmente disgustan a otras pesos pesados de altas prestaciones.

Aunque sus suspensiones no tienen el recorrido ni la suavidad de las de una BMW, la Le Mans tampoco salta ni rebota tan vigorosamente. No discrepamos con la puesta a punto de las horquillas y amortiguadores de las BMW; al contrario, creemos que en la mayoría de situaciones la suspensión delantera de una BMW es la mejor regulada. Pero si necesitas cortar gas de golpe en medio de una curva rápida sobre una R100RS, prepárate para sentir la distancia al suelo y aguanta hasta que la BMW se adapte a la nueva, más baja, postura. Ningún movimiento extraño de este tipo se acusa en la Le Mans, ya que el recorrido de la suspensión es más corto y el tarado de la misma es más duro. La Guzzi reacciona a las solicitaciones el gas en curva como lo haría una buena moto con cadena. Para mejorar aún más las cosas, las dos varillas de pequeño diámetro que sobresalen del caballete central (que sirven para bajar el mismo con el pie) actúan de forma admirable como avisadores. Provocan ruido y chispas cuando arrastran por el asfalto, pero tienen suficiente elasticidad como para no causar problemas.

La Le Mans 850 está equipada con el mismo sistema de frenado que experimentamos por primera vez cuando probamos la V-1000 Convert el año pasado. La maneta de freno delantera controla la pinza frontal derecha; el pedal de freno trasero controla la pinza trasera y la pinza delantera izquierda. Al ejercer presión en el pedal, la fuerza se transmite a una válvula repartidora colocada en el chasis justo delante del amortiguador izquierdo. Esta válvula distribuye aproximadamente el 30% de la presión a la pinza delantera y el 70% a la trasera. Intentamos hacer la misma cosa en la Le Mans que intentamos hacer en la V-1000: esto es, bloquear la rueda delantera utilizando sólo el pedal de freno. No pudimos hacerlo en la Convert; no lo pudimos hacer en la Le Mans. Aunque un probador, experimentando por primera vez los frenos proporcionales, los describió como antinaturales, pavorosos e impredecibles, a otro probador más familiarizado con el sistema le gustaron cada vez más y más. “Estaba bajando esa carretera de montaña con pasajero”, relataba, “cuando en esa curva apareció ese tío con la ranchera, justo en medio de la carretera. Pisé a fondo la palanca de freno trasero – un instinto natural en situaciones de emergencia - y ocurrieron dos cosas que realmente me impresionaron. La primera es que la moto se frenó rápidamente – incluso sin haber usado la maneta de freno delantero. La segunda es que la rueda trasera no se bloqueó, lo que fue especialmente importante teniendo en cuenta que estábamos en medio de una curva cuando esto ocurrió”.

Hay por supuesto opiniones encontradas. En marcha muy lenta la moto se tumba hacia un lado cuando se acciona sólo el pedal de freno trasero, y hacia al otro cuando sólo se acciona la maneta delantera. Como no llovió a lo largo de la prueba, no sabemos cómo funcionará el sistema en pavimento resbaladizo. De hecho puede pasar bastante tiempo antes de que se cree un veredicto general por parte de los consumidores (de hecho hay muchas menos Guzzis que Hondas circulando por las carreteras). Lo que sabemos es esto: el probador más familiarizado con el sistema es el probador al que más le gustó, y cuanto más lo usó más le gustó.

El motor Le Mans es franco y maravilloso: sencillo, simple y eficiente con sus cojinetes planos de biela, varillas empujadoras y balancines que empujan, golpean y se balancean de esa vieja forma tan familiar. Una pequeña palanca de plástico montada sobre el cilindro izquierdo acciona los circuitos de arranque en frío de ambos carburadores (ayudados por un par de bombeos de las bombas de aceleración), y una corta pulsación en el botón de arranque hace sacudirse al V-twin, siseando a la vida (las sacudidas vienen de las pistonadas a bajo régimen; el siseo de los carburadores sin filtros).

El embrague de tipo automovilístico Guzzi embraga y desembraga sin problemas ante cualquier circunstancia o condición – como en las BMW - y se acciona con ese tacto progresivo y sedoso típico de las máquinas italianas.

A velocidad de crucero el piloto tiene cuatro impresiones distintas: la primera es que parece haber un ligero ruido procedente de la distribución en ambos culatines; la segunda es que el motor no parece trabajar exageradamente apretado ( de hecho, a 55mph el motor gira a 3200rpm); la tercera es que a pesar de su tamaño reducido, la cúpula desvía algo de viento del tronco del piloto; y la cuarta es que a pesar de todo el ruido y estrépito, el bicilíndrico a 90º es una maravilla de suavidad. Lo que siente el piloto cuando retuerce el puño de gas son torsiones de inercia – la inclinación de todo el motor a ir hacia un lado a la vez que las fuerzas hacen girar al cigüeñal y volante de inercia hacia el otro. Esto no es inusual en motores de gran cilindrada y elevadas prestaciones, y parece especialmente típico en las Moto Guzzi, ya que las inercias no están tan bien resueltas como lo estarían si el motor estuviera montado de forma transversal. Esta torsión no es desagradable, y con un uso suave y constante del gas, desaparece dejando solamente una sutil resonancia de baja frecuencia.

La Guzzi no presenta problemas dignos de mención en autopista o carreteras rápidas, siempre que nos acostumbremos a su posición de conducción tradicional. La firmeza de las suspensiones está para asegurarlo. Así y todo, se la 850 se clasifica con nota respecto a sus rivales en el apartado de confort. El asiento está a años luz por encima del típico asiento duro y levantado de una deportiva, y hay sitio suficiente detrás para tu chica favorita. Los reposapiés están exactamente donde deberían estar para atacar carreteras de montaña y un pelo demasiado retrasados para autopistas. Unas placas en negro mate mantienen los talones del piloto separados de la parte superior de los silenciadores.

La Le Mans fue diseñada para carreteras de curvas, y en ellas es donde brilla. La geometría y distancia entre ejes de la Guzzi son tales que la moto tiene una respuesta que no se encuentra en las Ducatis grandes, y una sensación de solidez que durante años ha sido patrimonio de la Laverda 1000. Su dirección es neutra, la moto reacciona de una forma muy lineal a las entradas de las curvas, de manera que no requiere ni mucho mi muy poco esfuerzo para entrarla en las curvas o para cambios bruscos de dirección.

La transmisión funciona de manera muy bien ajustada y coordinasa, y está libre de los latigazos que hacen que muchas motos Japonesas sean difíciles de conducir de forma suave. El cambio de marchas es lento pero bueno (el cambio de segunda a tercera es el único que ofrecía una cierta resistencia) y la respuesta al acelerador es excepcional. No es necesario revolucionar el motor hasta su límite para obtener una magnífica aceleración. La cilindrada y la relación de compresión de 10.2:1 proporcionan un amplio par en medios, y es es en el medio régimen donde el 850 parece más feliz.

La Le Mans nos impresionó. No hay duda de que es una flashbike: tiene semimanillares, estriberas retrasadas, no monta filtros de aire, tiene mucha potencia, distancia libre al suelo en tumbadas, un precio importante, está pintada en rojo y es italiana. Pero la moto te da más de lo que necesitas, aunque menos de lo que crees que necesitas, sugiriendo que Moto Guzzi conoce mejor las posibilidades del piloto deportivo que él mismo. Tiene suficientes fallos como para satisfacer al más puro snob de las flashbikes, pero ninguno de importancia y desde luego no tantos como para desilusionarlo. La Le Mans es fiable, fácil de mantener, maniobrable, confortable dento de sus límites y apta para mecánicos aficionados. Acelera, se tiene y frena. Se pueden obtener fácilmente recambios, pero probablemente no se necesiten. Existe un buen manual de taller. Se puede llevar pasajero. Los silenciadores silencian; los intermitentes parpadean.

Intermitentes / llave de contacto

2008-03-05T14:23:00.003+02:00

Con la instalación eléctrica montada tal y como manda el esquema eléctrico original, los intermitantes funcionan independientemente de la llave de contacto.

Así, si veis una LM (ignoro otras Guzzi de la época) aparcada, se supone que sin llave, le podéis hacer la "gracia" al propietario de dejarle los intermitentes en marcha.

Propongo una solución:

La alimentación de los intermitentes se hace con ese cable negro/azul.

La corriente le llega (desde el otro lado del 2º fusible empezando por abajo) directa por un cable rojo desde la batería. Por eso los intermitentes no dependen de la llave de contacto.

Lo cambiamos a la patilla superior...

... que es compartida con el cable rojo de encima.

Este cable rojo es el de alimentación de las luces de posición, así que conseguiremos que los intermitentes vayan tanto con la llave en posición ON como en posición PARK, pero no funcionarán en OFF.

Menuda tontada.

Diciembre 1.969 - Revista Motociclismo

2008-03-03T13:51:00.001+02:00

Crónica en la revista italiana Motociclismo de la consecución en Monza, en octubre de 1969, de los 19 récords de velocidad de la V7, con el motor desarrollado por Lino Tonti a partir del original de Carcano. Este motor sentaría la base para desarrollar la V7 Sport, predecesora de la Le Mans e inicadora del mito.

RISTRA DE RÉCORDS DE LA GUZZI V7

Hacía por lo menos una decena de años que una fábrica motocicletas no efectuaba una "operación récord" de forma tan contundente como la brillantemente llevada a cabo por Moto Guzzi el 30 y el 31 de octubre sobre la pista de alta velocidad de Monza.

La firma de Mandello, que evidentemente no había saciado su propio apetito de récords con los seis obtenidos también en Monza a finales del mes de junio, de hecho ha conquistado siete más en las clases de 750 y 1000, con moto sola, y ocho en la categoría de sidecar 750 y 1000, con lo que el botín ha sideo en conjunto de quince plusmarcas, todas de considerable valor.

Las máquinas utilizadas eran prácticamente las mismas de los récrods de junio, y están derivadas de las V7 de serie aunque considerablemente aligeradas (185 Kg) y dotadas de un voluminoso depósito de 30 litros, de un carenado integral y de un amortiguador de dirección hidráulico.

Para los récords de 1000 cc el motor conservaba las mismas dimensiones de diámetro y carrera de la V7 Special (83x70x2 = 757,5 cc) mientras que para entrar en la clase de 750 la cilindrada se redujo a 739,3 cc, mediante una mayor adición de cromo en la camisa de los cilindros con la consiguiente reducción de diámetro a 82mm, manteniendo la carrera en 70 mm.

Siempre conla misma relación de compresión (9,8 : 1) la potencia fue ligeramente aumentada (de 65 a 68 CV) gracias a algunos retoques en conudctos, en la distribución y a el rediseño del tubo de compensación entre escapes próximo a la rueda posterior como en la V7 de serie.

La mayor potencia disponible hizo posible el uso de un desarollo final más largo, pero como no se podia conseguir modificando el engranaje cónico de la rueda posterior (ya modificado en la consecución de los records anteriores) se efectuaron las modificaciones correspondientes a nivel de la transmisión primaria. La velocidad máxima (238 Km/h)se alcanzaba al régimen de 6500 revoluciones pero tal y como ha precisado el técnico Tonti, el cual nos encontramos como de costumbre entusiasmado al mando de las operaciones, el motor podría llegar a girar hasta el umbral de las 7000 revoluciones sin ningúntipo de problema.

En la alimentación se puede hallar dos Dell'Orto de 38mm y el consuno ha sido de poco menos de 10 litros cada 100 kilómetros.

Después de la desconcertante experiencia de récords precedente, esta vez los neumáticos eran Dunlop "Racing" de 3.25-18 anterior y 3.50-18 posterior, los cuales eran sustituidos cada tres horas el anterior y cada dos horas el posterior. De esta forma, al final de las operaciones el asfalto y el cemento de Monza se habían "comido" casi 25 gomas, sin contar la docena consumida durante las pruebas.

El 30 de octubre la máquina de 750 pilotada por Pagani, Barmbilla y Bertarelli, aumentaban los récords de 1000km y de las seis horas por encima de 200 km/h de media. La única pega fue la rotura de un balancín, el cual fue sustituido en apenas siete minutos!

En la misma jornada salía a la pista también la máquina de 1000, la cual pilotada por Mandracci, Patrignani y Trabalzini, conquistaba los nuevos récords de los 100 km, de las seis horas y de las doce horas. La bajada de velocidad media entre el primer récord y los dos siguientes fue causado por la sustitución de la transmisión primaria poco después de la sexta hora (cambio efectuado en tan solo 40 minutos), además de la niebla y de la oscuridad que obligaron a bajar la marcha duarnte las últimas cuatro horas. De hecho, la tentativa terminó a las 21.45 horas.

Al día siguiente, los resultados más brillantes los conseguía Alberto Pagani que sobre la 1000 recoratba el límite sobre los 100 km y sobre la hora a casi 220 km/h, aún siendo obstaculizado por la niebla en la última fase de su espléndida actuación.

En los días siguientes entraba en escena el sidecar. Después de haber unido la "tercera rueda" a la máquina sola (utilizando el sistema fabricado para los récords de Cavanna con la Moto Guzzi 250 en el lejano 1952!) era en un primer momento que Vittorio Babmbrilla sobre la 750 obtenía una nueva marca sobre los 10 km, sobre los 100 km y sobre la hora, con una velocidad muy cercana a los 200 km/h aún con el pésimo estado en que se encontraba la curva peraltada, que influía aún mas negativamente sobre la conducción del sidecar.

Saliendo sobre la máquina de la categoría de 1000, el mismo Bambrilla (el más duro en toda esta operación de récords) hacía solo el intento sobre los 10 km, 100 km y la hora; depués, alternándose con Dal Toè y con el alemán Auerbacher seguía hacia la conquista de las seis horas y de los 1000 km. La velocidad conseguida en esta última serie de tentativas, también notable, fué condicionada por tres factores negativos como la rotura (por tres veces) del anclaje del sidecar, duramente puesto a prueba en la peraltada, además de la niebla y la oscuridad que de neuvo obstaculizaron la marcha hacia el final de la prueba.

La casa de Mandello, con las operaciones de junio y octubre, ha conquistado 19 récords con la V7; con otros siete que aún manitiene obtenidos con máquinas varias eleva su patrimonio a la bonita cifra de 26, que le permiten obtener de nuevo el codiciado título de mayor número de récords en su posesión.

Noviembre 2003 - Revista Classic Bike

2008-02-29T19:45:00.002+02:00

Moto Guzzi Le Mans

La Moto Guzzi Le Mans combina prestaciones, manejabilidad y carisma italiano con una practicidad sorprendente. También bien valorada, ¿es la perfecta compra de una clásica?

Baja, sin compromisos y exclusivamente italiana, la Moto Guzzi Le Mans todavía llama la atención. Cuando la primera versión de 844cc fue introducida en 1976 no era la deportiva más rápida, la más bonita, ni la más barata, pero siempre hubo algo especialmente bueno en la suma de todos los factores.
Pesando 490 libras y con una velocidad máxima de al menos 130 mph, la Le Mans tenia prestaciones impresionantes con una buena parte ciclo y, gracias a la simplicidad de un bicilíndrico en V con varillas y balancines y gracias al cardán, era también muy sencilla de mantenimiento. Los factores menos elogiables eran la calida de fabricación ligeramente sospechosa y la forzada posición de conducción.
Como cualquier Ducati, BMW, o en cierta manera Harley-Davidson, la Le Mans era un moto que podía alardear con orgullo de la integridad de su herencia. En una era en que el valor de una máquina deportiva se medía generalmente por su número de cilindros y árboles de levas en cabeza, aquí había un primitivo bicilíndrico en V con simple árbol de levas que tenia la línea roja en unas miserables 7300 rpm.
La Le Mans original fue seguida por cuatro sucesoras de forma que el modelo estuvo en producción durante 15 años. Estéticamente, la opinión popular se decanta firmemente por la primer versión, distinguida por su pequeña cúpula frontal.
La LM II que apareció en 1978 compartía los mismos cilindros redondos, carburadores Dell’Orto de 36 mm, escapes negros y asiento que la primera versión. Las diferencias claves eran un carenado en tres piezas y un panel de instrumentos más completo.
La angularidad que apareció sigilosamente en la LM II se acentuó más con la LM III de 1982, incluidos los cilindros cuadrados. Cuando apareció en 1984 la LM IV, el depósito, tapas laterales y asiento convergieron hacia una más o menos unidad visual más suave. El motor aumentó su cilindrada a 948,8 cc, dando a la moto mayor velocidad punta y un pequeño empuje extra en medios. Los carburadores Dell’Orto aumentaron a 40mm de difusor, y la rueda delantera de las primeras unidades encogió a un entonces a la moda llanta de 16 pulgadas.
Con la llegada en 1988 de la LM V, fácilmente identificable por su carenado frontal anclado al bastidor, la moto era difícilmente reconocible como la progenie del diamante en bruto que fue la primera Le Mans.

MECANICA

El motor es simple, bonito y sin complicaciones. Instalado dentro del cárter bien reforzado de fundición de aluminio, el cigüeñal forjado de una sola pieza está soportado en la delantera y la trasera por dos rodamientos planos. Situados en una V a 90º, los cilindros transversales se benefician de una refrigeración excelente, mientras que el árbol de levas mandado por una cadena duplex actúa sobre cada par de balancines mediante varillas de aluminio con extremos endurecidos.
El aumento de potencia respecto el modelo T3 se consiguió incrementando la relación de compresión a 10,2:1, montando mayores válvulas, un árbol de levas con corte más agresivo y carburadores Dell’Orto de 36 mm con bomba de aceleración, los cuales eran montados sin filtro de aire.

Los ruptores Marelli, emplazados en el distribuidor entre los cilindros, son accionados por un engranaje desde el mismo árbol de levas. El encendido se divide entre dos circuitos, cada uno único para su cilindro correspondiente, de forma que un fallo en un circuito sólo afecta a un cilindro. El encendido electrónico no apareció hasta la LM V.
La carburación a lo largo de las series corresponde a unidades Dell’Orto, cun bombas de aceleración incluidas para los despegues rápidos. El motor de arranque Bosch tipo DF es una unidad que hace girar el motor engranando con un anillo exterior en el volante de inercia. El alternador trifásico de 280W, el regulador y el rectificador son también de la marca Bosch.
La caja de cambios de cinco velocidades está accionada a través de un embrague de diafragma de doble plato el cual, debido a que gira a la misma velocidad que el motor, provoca más bien un “clunk” que no un “click” al cambiar de marcha. Pero así y todo es un elemento de gran durabilidad. Entrega la potencia a la rueda trasera a través de una basculante de acero que alberga un árbol cardánico en su interior.
Sólo debe retirarse el motor del bastidor para trabajos importantes en el cigüeñal o para cambiar el retén trasero del mismo. Los largueros inferiores del chasis permiten que la operación de separación del motor del bastidor sea una operación sencilla. El chasis puede ser levantado respecto a el conjunto de motor/cambio y los largueros inferiores.
Los frenos Brembo son accionados mediante el sistema combinado Guzzi de forma que el pedal derecho acciona una pinza de freno delantera y la trasera, mientras que la maneta derecha en el manillar mete en acción el otro disco delantero para frenadas rápidas.
La horquilla delantera parece convencional, pero la amortiguación se realiza mediante unos cartuchos sellados que no pueden ser reparados.

QUÉ FUNCIONA MAL

No demasiadas cosas de hecho. La LM y LM II tienen camisas de hierro en los cilindros que no durarán tanto como las de la LM III, IV y V con sus camisas con tratamiento al Nicasil. Las camisas de hierro suelen durar de 50.000 a 70.000 millas, mientras que las camisas al Nicasil pueden llegar a durar hasta 150.000 millas.

Los retenes de aceite de la trasera del motor, como en cualquier retén con ma´s de 20 años, se endurecen. Los retenes son baratos, pero la mano de obra cara. Al comprarla, comprobar si han sido cambiados recientemente, y si no, añadirlo al presupuesto.

La tragedia del sistema eléctrico de Guzzi es parte del folklore. Los componentes son principalmente de la marca BOSCH, y los problemas normalmente se deben al cableado y sus conexiones. Algunos interruptores, principalmente en los primeros modelos, son pequeños y susceptibles a la corrosión.

La cruceta del cardán, dependiendo del uso de la moto, puede necesitar ser reemplazada entre las 25.000 y 50.000 millas, y tanto ella como su rodamiento de soporte deben ser inspeccionadas anualmente.

El embrague de tipo automovilístico es robusto y puede durar cerca de 100.000 millas si se trata bien.

Es indispensable realizar de forma regular la sincronización de carburadores, mejor si se realiza con vacuómetros.

La cadena duplex de distribución puede durar 25.000 millas, aunque el tensor debe ser inspeccionado anualmente. El cambio de la cadena es relativamente sencillo.

Los cartuchos del amortiguador de la horquilla delantera pierden su poder de amortiguación de forma bastante rápida. Los recambios son relativamente baratos, y unos FAC de calidad superior cuestan el doble. Algunas motos pueden haber cambiado las barras por unas convencionales.

La abundancia de recambios nuevos y de segunda mano, unida a la simplicidad del diseño de la Guzzi que hace sea muy fácil trabajar en ella, hace que no haya demasiadas excusas para que la moto esté en unas condiciones decentes. Cambios regulares de aceite y un poco de atención es todo lo que necesita.

MEJORAS

Existe un gran número de modificaciones y mejoras disponibles para toda la serie Le Mans. Las Guzzi animan a sus propietarios a trabajar en ellas, y muchas motos han sido alteradas respecto a sus especificaciones estándar.

Los kits de conversión a encendido electrónico nos evitan tener que ir trasteando con los poco accesibles ruptores. Un Lucas Rita puede costar alrededor de 100 libras. Un kit de distribución por engranajes hace que el árbol de levas funcione de manera más ajustada y fiable. Cuesta alrededor de 150 libras.

La extensión inferior de cárter aumenta el volumen del mismo y mejora la refrigeración del aceite (unas 90 libras). Si se desea además una conversión a filtro de aceite externo el precio aumenta hasta 170 libras.

Si una 850 necesita un rectificado, muchos propietarios optan por un kit de conversión a 950 cc al precio de 150 libras por cilindro.

COMPRANDO UNA LE MANS

Comprobar los aspectos habituales: pérdidas de aceite, rascadas, golpes y signos generales de descuido, abuso o daño.

EL cárter tiene que ser sólido y sin ruidos. Los cigüeñales son muy duraderos, pero únicamente cuando lubricados con un buen y adecuado aceite. Preguntar por detalles de mantenimiento.

Algunas cajas de cambios de las primeras series tienen muelles de retorno del pedal muy débiles. Comprobar la firmaza de la palanca, realizar preguntas inteligentes en ese sentido y dar una vuelta de prueba. Comprobar la corrosión de los tornillos del motor. Inspeccionar el desgaste de las barras de horquilla, las pérdidas de aceite de los amortiguadores traseros, y la superficie de los discos de freno. Todos estos componentes están sujetos a elevado desgaste, y deben ser comprobados.

Las llantas de aleación de la serie Le Mans son bastante resistentes, pero pueden estar rajadas. Examinarlas cuidadosamente, especialmente si se sospecha de un golpe delantero, y buscar desconchones, soldaduras o cualquier otro signo de que las cosas no andan bien.

Por último, con la rueda trasera levantada del suelo, comprobar el juego de la transmisión secundaria. Un movimiento excesivo puede indicar que las estrías de montaje de la llanta pueden estar excesivamente desgastadas. Pueden soldarse y re-mecanizarse, pero eso costará cientos de libras.

Los asientos originales no eran muy cómodos, y muchos fueron sustituidos. Deberemos decidir entre confort o concurso, y estad avisados de que los asientos originales son casi imposibles de encontrar.

Comprobar los números de motor y bastidor. Bastantes modelos no deportivos han sido convertidos en Le Mans, y varias Le Mans funcionan con otros motores. Asegurarse de qué es lo que estamos comprando.

DISPONIBILIDAD DE RECAMBIOS

Esperad una disponibilidad del 95%. Para los entusiastas de la originalidad, algunos elementos como los asientos originales o piñas de luces son difíciles de encontrar. Recambios para el motor o la parte ciclo no son generalmente un problema de forma que vuestra moto no estará nunca fuera de la carretera esperando encontrar recambios.

Precios usuales para crucetas del cardán reparadas suelen rondar las 80 libras. Una nueva costará 130 libras. Un piñón y corona de transmisión secundaria costarán entre 250 y 300 libras. La mayoría de recambios y fungibles están a la par con los de clásicas deportivas similares, y no nos llevarán a la bancarrota.

Consejos

Los silenciadores originales ya no están disponibles y los Lafranconi de competición son el recambio más popular. Son más cortos y suenan más que los originales.

Los amortiguadores Koni eran un accesorio recomendado. Actualmente han sido sustituidos por los muy similares Ikon fabricados en Australia.

Utilizar un aceite de calidad 20/50 y cambiarlo cada 2.000 millas. Debido a que la caja de cambios está separada del motor, no se necesita utilizar aceites específicos para motocicleta.

El tornillo delantero de montaje del motor tiene tendencia a oxidarse y clavarse en su alojamiento. Engrasarlo regularmente con pasta de cobre o sustituirlo por un tornillo de acero inoxidable.

El nivel de aceite del motor se comprueba con el tapón atornillado. No superar el nivel.

El libro del friki americano Dave Richardson “Guzziology” es caro, pero contiene información impagable.

Limpiar los silenciadores y escape al cromo negro con sustancias no abrasivas después de cada salida con suciedad. Son muy propensos a la corrosión si están descuidados. Desafortunadamente, también lo son aunque se cuide de ellos…

Video Response

2008-02-21T12:32:00.003+02:00

Un tal Mike Hoppett me ha enviado un "video response" a los vídeos de música de la LeMans. No tiene otra excepto por lo inesperado y sorprendente.

Es un bonico vídeo de una T3. El sonido, típico Guzzi. Una preciosidad. Y buena idea. Tengo que hacer algo así.

Despiece de los engranajes del cambio.

2008-02-16T17:17:00.001+02:00

Como ya preveía en el montaje de la caja de cambios, una vez la moto en marcha la tercera velocidad saltaba, tanto al acelerar como al reducir.

Eso era debido al desgaste de los engarces entre el piñón de trecera del eje secundario del cambio y los del deplazable de 3ª - 4ª.

Llegó pues la hora de desmontar de nuevo la caja de cambios para cambiar esos piñones.

En primer lugar hay que descolgar el motor del chasis, como explico en este post.

Aunque recomiendo que para acceder a la caja de cambios (o incluso al embrague) utilicemos este otro método explicado aquí, que nos dará muchísimo menos trabajo.

Se supone que ya hemos desmontado la caja de cambios (link), y tenemos en nuestro poder el eje secundario del cambio. Éste es el que nos interesa, pues lleva los piñones desmontables.

Un inciso. No nos hace falta desmontar el eje de entrada (ni la nuez del embrague). Retirando el eje del tambor del selector y el eje de las horquillas, podremos retirar estos elementos y fácilmente sacaremos los ejes primario y secundario dejando el eje de entrada unido al cárter sin más problemas.

Una primera inspección del eje secundario nos permitirá observar que los piñones de 5ª, 1ª y 2ª velocidad (los situados en el extremo trasero del eje) los podemos sacar simplemente tirando de ellos, mientras que los de 3ª y 4ª van sujetos por una tuerca especial (extremos uperior del eje en la foto).

Para sacar esta tuerca, primero deberemos aplanar su encaje con un puntero...

... antes de poderla desenroscar (bendito atronillador de impacto neumático). OJO, que es rosca invertida!

Vamos ahora con el despiece propiamente dicho. En esta secuencia, tenemos el eje situado de forma que la parte trasera del mismo está a la izquierda. Esto es, la parte delantera de la moto es hacia la derecha.

Sacamos el piñón de 5ª velocidad del secundario (solidario al eje por encaje en sus acanaladuras. Ya sabemos que el piñón de 5ª que gira "loco" está en el primario)...

... para acto seguido retirar el piñón de 1ª velocidad.

Este piñón de 1ª gira sobre una jaula de agujas.

Antes de retirar el casquillo interior del rodamiento de agujas, sacamos la tórica de retención del mismo...

... y después el casquillo interior.

Ahora podremos retirar el desplazable de 1ª a 2ª, que ya sabemos gira solidario al eje secundario gracias a sus acanaladuras.

El piñón de 2ª velocidad sale por el otro extremo del eje. Qué cosas.

Vamos ahora al extremo delantero del eje. Desenroscamos la tuerca especial de rosca invertida que hemos aflojado previamente...

... y extraemos el rodamiento de apoyo del eje a la caja de cambios.

Detrás de él salen una cuantas arandelas espaciadoras.

Retiramos ahora el piñón de 4ª velocidad...

... el rodamiento de agujas...

... y el casquillo interior.

Accedemos ahora al desplazable de 3ª - 4ª ...

... y al casquillo con doble acanaladura sobre el que se desplaza.

Retiramos ahora el piñón de 3ª velocidad...

... con el cual saldrán el rodamiento y el casquillo interior.

Sólo nos resta sacar una arandela espaciadora...

... el piñón de 2ª velocidad...

... su rodamiento ...

... y su casquillo interior.

He aquí el despiece completo.

En las siguientes fotografias se puede apreciar el porqué saltaba la tercera velocidad. Los engarces laterales entre el desplazable y el piñón estaban romos.
Comparamos aquí los piñones y desplazables viejos con los nuevos.

Huelga decir que para el montaje de todos los elementos del eje secundario deberemos proceder a la inversa. Es muy importante que la tuerca especial con rosca invertida se apriete conforme a las especificaciones del manual de taller, y que se le practique la muesca para fijarla.

Guiar bien todas las fundas y cables

2008-02-15T18:00:00.001+02:00

Es importantísimo un correcto guiado de fundas y cables en el montaje de la moto. Sobretodo, en lo que conicerne a la pipa de dirección.

En este caso, el tope de dirección con la tija inferior atrapó la sirga del cable del cuentarevoluciones, machacándola y rompiendo el cable.

Resultado, un viajecito de 150 km sin cuentavueltas. No es dramático, ya que esta moto se conduce muy bien de "oidas", pero sólo de pensar que hubiera pasado con el cuentakilómetros, tal y como están las cosas hoy en dia con los radares...

Y aún peor. Las dos fundas que se ven sobre el lápiz son las de los cables de gas. No quiero ni pensar en una funda machacada con un cable de gas aprisionado en posición de abierto...

Lo dicho. Asegurarse muy mucho de cómo guiamos cable y fundas.

Reparación de fibra de vidrio

2008-02-14T20:00:00.003+02:00

La carrocería de la Le Mans es una mezcla de chapa (depósito) fibra (cupolino, tapas laterales, guardabarros trasero) y plástico (guardabarros delantero).

Todas las piezas de fibra necesitaron algún que otro arreglo, pero principalmente el cupolino y la tapa lateral derecha son las que estaban peor.

Para reparar la fibra de vidrio, hay que utilizar eso, fibra de vidrio con resina y catalizador. Las venden en droguerías grandes o tiendas de pinturas.

Un muy buen tutorial de trabajo en fibra de vidrio se puede hallar aquí. Gracias al Motoclub Los Birrias.

Cupolino

En estado desastroso.

La verdad es que no es difícil encontrar uno nuevo (refabricado) pero como nos gusta el lío decidimos arreglarlo.

Lo primero es lijar bien la zona a unir, eliminando bien restos de pintura y porquerías.

Luego unimos las dos partes con resina y le aplicamos un parche con fibra de vidrio (evidentemente, por la parte interior para que no se vea mucho), para darle consistencia.

Una vez endurecida y seca, se puede lijar la resina y/o la fibra, para dejarla bien acabada antes de la pintura.

Tapa Lateral

El problema que presentaba la tapa lateral es que se había roto en la zona del anclaje inferior. Puede verse, en comparación con la tapa izquierda, que a la derecha le falta un trozo de fibra que aguante la goma del anclaje.

Para construir esa parte de fibra que falta le hacemos un molde con plastilina vulgaris.

Aprovechando el molde, construimos la pieza con fibra de vidrio, aportando capas de fibra y de resina...

... hasta que nos quede algo decente. Aquí no hemos rascado ni lijado la pieza, pues de momento pretendo construir esa pieza a parte, despegarla y luego unirla bien reforzada por detrás (justo donde está ahora la plastilina).

En efecto, una vez seca aquí vemos la parte trasera con la pieza presentada, y la plastilina que ha resultado más pesado de quitar de lo que pensaba.

Las dos mitades, con la parte de la tapa ya lijada y lista para hacer la unión.

Presentamos la pieza sujetándola por la parte vista (por ahí no pondremos ya más fibra de vidrio) con cinta y con ayuda de algún mecanismo de sujeción apropiado (o sea, el corcho)

Rellenamos la parte interior con resina y fibra (sin pasarse mucho, que no queremos mucho grueso)...

... y cuando se seque veremos que tampoco queda tan mal.

Es hora de hacerle el agujero para colocar la goma...

... pasarle un poco de lima para los últimos retoques...

... y ahora ya es cuestión de masilla y pintura.

Tampoco ha quedado tan mal.

Hacer palanca con una llave allen

2008-02-14T17:48:00.000+02:00

Hay ocasiones en que tenemos que soltar un tornillo Allen (benditas italianas, que los suelen usar) y la llavecita típica no nos llega.

Si colocamos la llave en el otro extremo, ¿cómo hacemos fuerza?. El brazo de palanca es extremadamente corto...

Solución: usar una llave fija de estrella, del diámetro apropiado a nuestra llave Allen, de esta guisa:

Sencillo y fiable.

Parece una tontería, pero lo es.

Revista Bike - Marzo 1990

2008-02-11T17:04:00.001+02:00

Prueba de la Moto Guzzi 1000S, ejemplar coetáneo de la Le Mans V, pero con aire retro a S3 (excepto por llevar los cilindros cuadrados)

Revista escaneada y enviada por Marc Meumann. Gracias de nuevo.

Revista Motorcycling - junio 1982

2008-02-11T16:48:00.001+02:00

Prueba de la Le Mans III aparecida en la revista Motorcycling, escaneada y enviada por Marc Meumann, cuya "Lemon" podéis ver aquí.

Gracias Marc.

Una de música

2008-02-11T14:16:00.001+02:00

Os presento una serie de vídeos, de los cuales lo único interesante es el sonido. Así que subid el volumen y disfrutad.

El primero es el sonido del escape al ralentí. Son los escapes originales, y el sonido es característico de un bicilíndrico de Mandello del Lario. De fondo se escucha también un poco del sonido de la admisión de la Le Mans.

El siguiente sonido es el de los escapes originales acelerando en vacío. Espeluznante.

Un sonido muy diferente al ralentí es el que se escucha en la admisión de aire a los carburadores. Recordemos que la admisión es libre (sin filtros), y el "chif-chif" es también muy característico en esta moto.

Ahora lo mismo acelerando. El tono grave de la admisión al abrirse las correderas de los carburadores, lo que da es miedo. Y de hecho es el sonido que más escucha el piloto...

Por último, un regalito. El sonido de la admisión al arrancar y parar la moto. Primero oiremos el chasquido y giro del motor de arranque, que se escucha perfectamente sigue girando hasta pararse una vez soltado el botón de start. Oiremos la admisión al ralentí y, cuando paramos la moto, dos aspiraciones que hace la moto por la inercia del motor, sin otro ruido, al cerrar el contacto. Chif... cchchhhifff... Precioso.

La Le Mans de Marc

2008-02-07T11:06:00.000+02:00

Un precioso ejemplar de Le Mans I, de Marc, desde Girona.

Los colores no serán originales, pero esos dorados quedan preciosos.

Magnífica, con su extensión de cárter, defensas, amortiguadores originales, y qué me decís de ese escape?

Pintado de la carrocería

2008-02-05T21:51:00.000+02:00

Para el correcto pintado de la carrocería, los buenos pintores aconsejan retirar la pintura existente. En mi caso, depende del humor y las ganas que uno tenga.

En cualquier caso, lo primero es aprovechar para identificar correctamente los colores originales. Vale la pena buscar rincones escondidos de la moto (inferior del depósito, partes encintadas, partes protegidas bajo el asiento), lijar un poco la pintura existente, pasarle pulimento y comparar tonos.

En mi caso, la moto estaba repintada sobre la original, de forma que al empezar a lijar me iban saliendo las sucesivas capas. De esta forma, en el depósito, bajo el granate/fucsia/peligroso apareció primero el negro mate, y debajo de él el ansiado “Rosso Benelli”

En il cupolino apareció también el “arancio” reflectante.

El caso es ir comparando los colores que nos aparecen con una carta, o llevarlo a la tienda a que nos lo identifiquen con métodos más profesionales.

En la siguiente foto vemos el guardabarros trasero, justo bajo el asiento, y que el color original podemos decir que es un clavadito RAL 3020 “Rojo Tráfico”

Una vez decididos los tonos, tenemos que pensar cómo vamos a pintar la moto. Es decir, pinturas monocapa, bicapa…

Para la carrocería de la LeMans he optado por una bicapa (esmalte acrílico + laca transparente) porque personalmente se me da mejor, y además el experto que consulté me dijo que queda la pintura más dura que si usamos una monocapa (esmalte con catalizador sin laca posterior).

El tema complicado reside en el hecho de que por encima del rosso, esta moto lleva un negro mate (el mismo del chasis), que no admite laca (ya no quedaría mate). Se verá.

Despintado de las piezas.

Quedamos en que quitar la pintura antigua siempre es bueno. Así pues, empezamos con un decapante, que es tóxico de la muerte…

… y rasqueta al uso (detalle del globito para que no nos entren guarreridas en el depósito).

Poco a poco vamos descubriendo las capas de pintura que hay debajo, y en mi caso, pude identificar las líneas del fileteado negro del depósito.

No sé yo lo que pasa con las pinturas antiguas, pero no hay decapante que las arranque. Alguien me comentó alguna vez que es porque antes llevaban base a la cera o algo así, pero ni idea. Total, que cuando nos hartamos de rascar y de intoxicarnos con el decapante, salimos al patio y le damos con el taladro y un cepillo de púas de nylon. Mucho polvo, pero definitivo.

Estos cepillos arrancan la pintura sin esfuerzo sin dañar la chapa. Los hay rojos y azules. De momento sólo he probado el rojo, y desconozco la diferencia entre ambos.

Para evitar tentaciones, os diré que los cepillos de púas de latón no valen para nada, y los de púas de acero queman la pintura sin llegar a arrancarla. Lo que sí hacen estos últimos es arrancar el óxido igual que hacen los de nylon con la pintura. A cada herramienta su uso.

Sobre piezas de fibra no me atrevo con los cepillos. Quizá lijas rotativas irían bien. Es cuestión de probar. Ojo con decapantes en fibra o plásticos, que los pueden quemar.

En la LeMans me he decantado por la lija a mano para las fibras. Con lija gruesa al agua se aprovecha muy bien el material y se saca rápido. Eso sí, hasta donde nos dé el aburrimiento.

Preparación de las piezas

En las piezas de fibra es el momento de enmasillar y tapar agujeros.

Yo suelo utilizar el aparejo de la marca Titan, pues es denso y se puede utilizar como masilla y si se diluye con disolvente se puede dar como capa fina de aparejo, de forma que sólo uso un producto y no mezclo cosas.

En cuanto a las piezas de chapa, una vez bien limpias de pintura y óxido, y limpias de disolvente, yo le doy directamente la imprimación, fosfatante de secado rápido en este caso, aunque a veces he usado imprimación bicomponente de poliuretano (Titan Yate).

Así me aseguro que no se oxida.

Aún viendo el espectacular bollo que se nos presenta…

… resistiremos la tentación de liarnos con la masilla todavía.

Prefiero darle primero una buena capa de aparejo (en este caso en spray) sobre la imprimación sin lijar.

Esto es porque luego puedo enmasillar perfectamente los bollos y lijarlos, sin miedo de llevarme la capa de imprimación y dejar el metal desnudo al aire.

Así, vamos lijando el aparejo, y cuando nos aparece el rojo de la imprimación, paramos.

Lo mismo para las piezas de fibra. Aparejo y lija.

Esto nos proporcionará una superficie perfecta para pintar encima.

Pintado

Con las piezas listas, podremos dedicarnos a pintar las, primero con la capa de esmalte de color, y luego la laca.

Unas piezas nos quedarán aceptables…

… y otras que dimos por buenas, nos daremos cuenta al darles color (antes de lacar) que nos quedaron imperfecciones en los bollos que enmasillamos.

No nos queda otra que enmasillar de nuevo y lijar superficialmente el color que hemos dado para darle otra mano.

Señores, no somos profesionales, de eso se trata.

Fileteados y acabados

Ya he comentado que el tema peliagudo estaba en las diferentes pinturas superpuestas de la carrocería, ya que tanto el negro mate del depósito y tapas laterales, así como el naranja fluorescente del cupolino no admiten un lacado posterior.

Lo primero será delimitar perfectamente la línea curva del reflectante en el cupolino. Uso una cinta de 3M que tiene una cierta elasticidad y es estable frente a los disolventes (cosa que no ocurre con la cinta aislante vulgaris), de forma que no quedan arrugas.

Esta cinta es la guía perfecta para colocarle sobre ella la cinta de carrocero normal para enmascarar las partes que no deben ser pintadas.

Y he aquí el método que proponen los expertos. Lijar el borde con la cinta de enmascarar para deprimir un escalón, y así al pintar encima se iguala la pintura que ponemos con el rojo (técnicamente, la laca sobre el rojo) que tenemos enmascarado.

El tema está en que debemos lijar tanto como grueso de pintura le demos después.
En teoría, imposible.
En la práctica, también.
Algo de escalón nos queda, pero por intentarlo que no quede.

Le damos primero el blanco reflectante…

… y después el naranja transparente.

La misma idea sirve para el filete negro de las tapas laterales.

En cuanto al depósito, aprovechamos que la cinta tiene un ancho de 3 mm (lo que debe tener el fileteado) para poner tres tiras una al lado de la otra y retirar la de en medio (así nos quedan bien paralelas).

Enmascaramos y matizamos bien la laca del depósito...

… para pintar con el negro mate.

Retiramos la máscara…

… et voilà!!!

Más que digno resultado final, mal me esté decirlo.

Fira de Fontcoberta

2008-02-03T20:17:00.000+02:00

Una respetable vueltecita hasta Fontcoberta (Girona), con la excusa de una feria de motos clásicas.

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Como es habitual, la feria no tiene más. Pero la compañía, como siempre, estupenda.

Y la vuelta a casa bajando desde Calders atravesando Sant Llorenç del Munt, sensacional.

Acceso a la caja de cambios II - Basculando el cuadro

2008-01-28T22:00:00.000+02:00

Existe una alternativa harto más inteligente para acceder a la parte trasera del motor en general, y a la caja de cambios en particular.

El método se basa en bascular el chásis entero sobre el tornillo delantero de sujeción del motor, dejando la parte trasera del mismo a la vista.

Para poder hacerlo deberemos retirar la rueda delantera, y colocar el motor sobre un soporte, atándolo bien al banco de trabajo para que no se mueva.

En la parte trasera no nos podremos evitar retirar el basculante.

Una vez retirado, sólo deberemos desconectar la toma del cuentakilómetros, sacar la batería, desconectar los cables del testigo de punto muerto y del relé de arranque, así como el tirante del freno. Y listos.

Todas las demás conexiones tienen juego suficiente. Podemos hasta dejar los escapes montados.

Sólo nos restará retirar la placa de la batería, los tornillos traseros de sujeción del conjunto larguero-chasis-reposapiés, y los allen delanteros del chásis. Aflojando el tornillo pasante de sujeción delantera del motor, basculamos el chásis hacia delante (con la rueda delantera montada no podremos).

Voilà!

Para sujetarlo en su sitio, nada mejor que una maderita blanda apoyada en las cabezas de los cilindros.

Ya tenemos la parte trasera del motor a la vista.

En mi caso, esto me sirvió para cambiar un piñón del cambio sin tener ni que separar la caja de cambios del resto del cárter del motor. Aunque bien valdria, por ejemplo, para cambiar la tórica del eje del selector del cambio. ;-) Un lujo.

Moteros

2008-01-28T21:19:00.000+02:00

Os enlazo aquí con un gran artículo escrito por Miguel Martínez, sobre lo que es ser, por fin, motero. Y sobre la felicidad que proporciona.

http://miguelmartinezp.blogspot.com/2007/12/moteros.html

Desde luego, del todo acertada la reflexión de que los moteros nos saludamos y nos ayudamos porque somos más felices conduciendo, y con ello más amigables.

Bien visto.

Acceso a la caja de cambios - Desmontaje del cuadro

2008-01-28T20:08:00.000+02:00

El chasis Tonti y la disposición del motor Carcano nos permite una admirable accesibilidad mecánica al mismo sin desmontar la moto entera. Podemos sacar culatas, cilindros, bielas y pistones sin casi desconectar ni un cable.

Pero la caja de cambios es ya harina de otro costal. Aunque Lino Tonti diseñó el chásis desmontable, de forma que podemos desvincular el motor completo del resto de la moto. Eso sí, desconectando una infinidad de cables y elementos. No es mala idea ir marcando con cinta visible todos los elementos que desconectemos, para en la operación de montaje no dejarnos ninguno.

Veamos cómo.

Tenemos la moto "desnuda", esto es, sin carrocería.

Antes que nada, pondremos un apoyo bajo el cárter, para soportar el motor.

No es estrictamente necesario, pero para trabajar mejor, retiramos los silenciadores...

... y los tubos de escape.

Podremos así retirar con más facilidad la rueda trasera, y dejamos la pinza de freno colgando del chásis, para que no vaya dando golpes y no moleste.

Aflojaremos las tuercas de anclaje y retiraremos los amortiguadores traseros...

... teniendo cuidado de no dejar suelto el basculante. Mejor colgarlo del chasis con una cuerda o alambre, a estilo de la pinza de freno trasera.

Aflojaremos las bridas del guardapolvo de la cruceta del cardán...

... y podremos entonces soltar las contratuercas...

... y aflojar los tornillos del eje del basculante.

Antes de retirar los tornillos del todo, es mejor desmontar los soportes de los reposapiés...

... con sus tornillos de soporte, que sujetan a su vez los largueros inferiores del chásis a la parte trasera del mismo.

Retirar estos tornillos nos permitirá trabajar mucho mejor a la hora de sacar el basculante.

Retiramos entonces los tornillos del eje...

... y con cuidado, sacamos el basculante completo hacia atrás.

Nos dedicaremos ahora a ir desconectando los cables y conexiones para permitir luego sacar el chásis. Insisto, es buena idea marcar todo lo que vayamos desconectando para no olvidarnos nada en el remontaje.

1. Cables de gas de los carburadores

2. Cables de conexión del distribuidor a las bobinas de alta.

3. Testigo de presión de aceite

4. Toma del cuenta-revoluciones

5. Cables de alta tensión de las bobinas a las pipetas

6. Toma del cuenta-kilómetros

7. Cable de embrague

8. Tirante del pedal de freno

9. Toma de corriente del motor de arranque

10. Conexiones testigo punto muerto (lila) y relé motor arranque (rojo)

11. Tubo respiradero de la caja de cambios

12. Conexiones del alternador

Retiramos la batería, desconectando previamente sus dos bornes. Tengamos cuidado con el respiradero del ácido de la misma.

Retirando la placa de goma de apoyo de la batería, accederemos a la placa de base que une la parte superior de la caja de cambios con el chásis.

Sacando los 7 tornillos, podremos retirar la placa.

Sacamos si no lo hemos hecho ya los tornillos de sujeción de la parte trasera del chasis a los largueros inferiores, y ya tenemos la parte trasera del chásis suelta.

Soltamos los tornillos allen de sujeción de la parte delantera de los largueros...

... y retiramos el tornillo pasante de unión del motor al chásis.

Ahora podemos levantar el chásis completo basculando sobre la rueda delantera, y hacer rodar el conjunto hacia delante para dejarlo apoyado en el suelo.

Antes de hacer esto vale la pena asegurarse que no nos hemos dejado ninguna conexión. Es buena idea hacer pasar un cordel de alante a atrás de la moto, moviéndolo desde los dos laterales de la misma, viendo que no atraviesa ningun elemento ni cable.

Podremos ahora volver a admirar el motor, y trabajar en el mismo sin problemas.

Moto Club Impala

2008-01-19T14:08:00.000+02:00

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Salida con el Moto Club Impala.

Buena gente, buena ruta, buena conversación, buen desayuno/comida... poco más se puede pedir.

Eso sí, una niebla de cojones. Y por esas carreterillas, a las Impalas, búscalas...

Un placer.

Bel Canto

2008-01-13T14:43:00.000+02:00

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Puro Guzzare.
Puro Bel Canto.

Y el culo cuadrado.

Septiembre 1981 - Revista Motorcycle Mechanics

2007-12-25T18:35:00.000+02:00

8 y 15 diciembre 1983 - Revista Moto Journal

2007-12-23T18:07:00.000+02:00

Junio 1982 - Revista Superbike

2007-12-23T10:01:00.000+02:00

Moto Guzzi V7 Sport - 750 S - 750 S3

2007-12-19T16:24:00.000+02:00

Los inicios de los años setenta marcaron el auge de las grandes Superbikes.
Las motos Japonesas tenían fama de motores grandes y potentes, que ponian en serios compromisos a los chasis endebles que montaban.
Las motos Inglesas tenían unas inmejorables partes ciclo, pero unos motores que ya habían quedado obsoletos.
Las motos Italianas, en cambio, se ganaron justa fama de equilibrio excepcional entre una parte ciclo con chasis a toda prueba, combinada con motores modernos

Construidas antes de la aparición de las limitaciones por ruido, regulaciones ambientales por emisiones, economías de costes, etc., estas motos crearon una época dorada. Consideradas hoy en día ya como clásicas, se construyeron en cortas series, principalmente para el mercado italiano

En cuanto a éstas, en 1.971 existían en el mercado varias italianas disponibles en el mercado, entre ellas la Benelli 650, Ducati 750 GT, Laverda 750 SF y SFC, MV Agusta 750 S y la Moto Guzzi 750 Sport.

A partir del año 1964 se produjo una crisis en el mercado de venta de motos. Con la prosperidad de los 60, no había ya más mercado para motos utilitarias, debido al efecto Fiat 500 (al igual que pasó con el Seat 600 en España).

En consecuencia, en febrero de 1966 se produjo la quiebra de Moto Guzzi, quedando bajo el control de la administración judicial. Se creó la nueva empresa SEIMM (Società Esercizio Industriale Moto Mecchanique), de la cual se hizo cargo como gerente Romolo De Stefani, procedente de Bianchi. De Stefani se trajo con él a Lino Tonti como jefe de ingenieros, y a Luciano Gazzola como piloto probador.

Lino Tonti

Los estudios de mercado de la época señalaban que el nuevo mercado tenía que dirigirse hacia la producción de motos deportivas de alta cilindrada. Se le marcó a Tonti el objetivo de construir una deportiva con 5 velocidades, 200 Kg y una velocidad de 200 Km/h.

Tonti se puso a trabajar de inmediato, pues sus planes incluían la necesidad de empezar la producción del nuevo modelo en 1971, año en que Moto Guzzi cumplía 50 años. Así empezó a investigar los precedentes existentes en Moto Guzzi, llegando a la conclusión de que la V7 diseñada por Carcano, y cuya producción había sido suspendida a raíz de la fallida de la empresa, tenía potencial. En parte por iniciativa propia de Tonti, y en parte accediendo a las demandas del importador americano, que necesitaba una moto con mayor aceleración para cumplir los requerimientos de la policía de Estados Unidos y así no perder contratos, Tonti llevó a cabo la primera evolución del motor de la V7, aumentándolo a 750cc.

La V7 parecía una base poco apropiada para la competición, pero Tonti creó dos motos de carreras potentes y ligeras, ambas con 68CV a 6500 rpm, una 5ª velocidad en el cambio, 158 Kg y que eran capaces de correr a 230Km/h. Se inscribieron estas máquinas en varias carreras a lo largo de 1969. Se mostraron máquinas fiables, pero con un chásis poco apropiado.

En junio de 1969, en la pista de Monza se consiguieron 3 nuevos récords de velocidad en la clase de 750cc. Pero en Octubre de ese mismo año se volvió a Monza, consiguiéndose esta vez ¡19 nuevos récords de velocidad!

Quedaba claro que el motor V7 tenía gran potencial, pero el chasis diseñado por Carcano no era en absoluto adecuado para las carreras en circuito. Diseñado más en función de su robustez que no su ligereza o rigidez, el chásis era demasiado largo y alto, y el motor además quedaba excesivamente bajo, llegando a rozar el cárter en tumbadas fuertes.

Tonti pronto abandonó la idea de modificar el chásis existente, en favor de diseñar uno nuevo. Con un nuevo chásis y la adición de una 5ª velocidad al cambio, la V7 deportiva había nacido.

El desde entonces admirado "Telaio Tonti" se diseñó usando la práctica de competición de soldadura de tubos rectos. Se realizó una triangulación para la sujeción del eje del basculante. Tonti eliminó el voluminoso generador antiguo del centro de la V de los cilindros, instalando un alternador en el frontal de la moto. De esta forma, pudo diseñar una espina central del chásis más baja, así como subir un poco el motor para evitar sus problemas de distancia al suelo. Además, los tubos inferiores del chásis se diseñaron desmontables, para mejorar la accesibilidad mecánica del motor.

El primer prototipo ya rodaba por los alrededores del lago Como en 1970, a los mandos de Gazzola y del propio Tonti, el cual tuvo un accidente rompiéndose una pierna. Cuenta la leyenda que el afamado ingeniero se hizo escayolar la pierna doblada, de forma que junto con un soporte que instaló para las muletas, pudo seguir rodando con el prototipo.

La dirección no pudo negarse a la evidencia de que se habían cumplido los objetivos, y en otoño de 1970 se dio el OK para el inicio de la producción. Ya era demasiado tarde para tener la moto en producción en 1971, sobretodo teniendo en cuenta la convulsa situación de huelgas en la época, por lo que la marca decidió montar artesanalmente unas unidades pre-producción en el departamento de competición de Tonti, destinadas a probadores, prensa y competición, tal y como había hecho Ducati un año antes de la producción en serie de su 750.

Una de esas unidades fue probada en Monza por el mítico Mike Hailwood, por aquel entonces metido de lleno en carreras de coches de fórmula 2, y declaró que era la moto de calle con mejor manejabilidad que jamás hubiera probado.

Había nacido la mítica "Telaio Rosso".

Telaio Rosso

En 1971 se construyeron artesanalamente 104 unidades de ésta moto, justo para superar las 100 necesarias para entrar en carreras de producción (en el año siguiente, ya con la 750 sport en producción en serie se construirían unas cuantas más).

Mítico chásis rojo, carrocería en verde, estos colores se ha dicho erróneamente que pretendían ser un recuerdo del glorioso pasado en competición de la marca. No es así, pues este verde amarillento poco tiene que ver con el verde/imprimación usado en las motos de carreras de los '50 (Carcano, en su obsesión por el peso, sólo pintaba los carenados de chapa con imprimación antioxidante verde y no les daba más manos de pintura), y nunca se pintaron los chasis en rojo. Estos colores correspondían a una decisión basada en un estudio de mercado.

V7 Sport

En 1972 estró en producción la V7 Sport, con algunas modificaciones respecto a la artesanal "Telaio Rosso", sobretodo a nivel de transmisión. Aunque el cambio más lllamativo fue el de adoptar una pintura negra para el chásis.

No era la misma moto, más que nada por la diferencia que siempre existirá entre una moto ensamblada en la cadena de montaje y otra que se montaba con mimo en el departamento de competición, pero así y todo, la V7 Sport era una de las motos más rápidas en 1972.

Aunque la SEIMM se las apañó para reflotar la Moto Guzzi, en diciembre de 1972 el estado la vendió al empresario argentino Alejandro de Tomaso, el cual ya poseía la Benelli.

Pronto se puso de manifiesto que de Tomaso no tenia excesivo interés en esos "estúpidos bicilíndricos", dejando claro que su intención era la de favorecer la fabricación de las tetracilíndricas y 2T de Benelli, copias descaradas de sus homólogas japonesas. De esta forma, la política en Moto Guzzi fue, apartir de ese momento, restringir el desarrollo y redirigir todos los esfuerzos en reducir los costes de producción.

750 S

En 1973 se remodeló la moto y salió al mercado la 750 S, la cual incorporaba frenos de disco delante, gracias a que estos componentes eran más baratos que los antiguos tambores.

750 S3

Último modelo deportivo antes de la aparición de la LeMans, seguía la línea de reducción de costes marcada por su predecesora. Éste modelo montaba ya el sistema de "frenatura integrale" con tres discos, y se eliminaron los semimanillares "cuello de cisne", para adoptar los que posteriormente montaría la Le Mans.

Abril 1987 - Revista Classic Bike

2007-12-18T12:47:00.000+02:00

Éxtasis (y agonía)

Existe hoy en día una gran controversia en referencia a los bicilíndricos en V de Moto Guzzi. Muchos fieles se estremecen a la vista de los excesos de diseño perpetrados en los modelos recientes. La política de desarrollo gradual parece haber sido superada por la urgencia frenética a cambiar cosas que caracteriza a las fábricas japonesas.

Mirad atrás una docena de años y os podréis encontrar donde la Guzzi más deportiva del año ’75 (la 750cc S3) lideraba la fábrica italiana. Solamente 927 unidades se fabricaron para una única temporada, con un par de centenas vendidas en el Reino Unido. Posteriormente llegó la 850 Le Mans, a tiempo para un inolvidable, largo y caliente verano. Sin duda, era lo que se nos había estado prometiendo desde hacía tiempo.

La memoria puede ser un testigo poco fiable, pero nadie olvida la primera vez que montó en una Guzzi. Tras devolver una S3 de pruebas al importador de Luton en 1975, me quedé con la impresión final de válvulas y balancines ruidosos, enorme rugido de admisión, embrague y acelerador duros, un cambio de marchas pesado y un velocímetro optimista hasta la locura. La posición de conducción me hizo sentir como un mártir inglés.

Aunque la fábrica declaraba 133mph para la S3 (y algunos concesionarios 140mph) mi velocidad de 123,45mph obtenida completamente aplanado sobre el depósito parecía un poco enfermiza. Dejé Luton incapaz de comprender cómo alguien era capaz de llegar a considerar gastarse 1.749 libras en una máquina que podía parecer tentadora y sofisticada pero que de hecho era cruda y dolorosa.

Conducir recientemente la restaurada y preciosa S3 de Reuben Fowles me hizo reconsiderar un juicio basado en mi reacción a una promoción comercial exagerada y a unas articulaciones torturadas. E incluso sugerí a Reuben deshacerse de los semimanillares ajustables “cuello de cisne” y del asiento rebajado montados en su máquina procedentes de la V7 Sport, en favor de los componentes originales.

Última de un trío de deportivas de 750cc que empezó con la V7 Sport diseñada por Lino Tonti en 1972, la S3 es una mezcla de este modelo, la posterior 750S de 1974-75 y la turística 850 T3.

Los aficionados a las Guzzi ven una triste desmejora de la S3 cuando es comparada a la V7 Sport. Señalan la cadena de distribución que sustituye a la cascada de piñones, los semimanillares de aspecto más barato, la pérdida del sistema de conexiones esféricas del cambio de marchas. Pero es acerca de la posición de conducción de lo que cabe preocuparse en carretera.

Los tubos del chasis que discurren entre los cilindros abiertos y el mínimamente acolchado asiento “para uno y un enano” mantienen la altura del asiento muy baja. Aisladamente esto es admirable, pero se combina con unos reposapiés relativamente elevados para tensionar cruelmente la cadera y las articulaciones de las rodillas. La enorme distancia hasta las barras por encima del generoso tanque de combustible castiga las muñecas, hombros y espalda. De hecho sólo los motociclistas más “asimiados” se hallan cómodos en una S3.

La S3 de Fowle está soberbiamente recuperada, y sutilmente mejorada con tornillería de acero inoxidable, manguitos blindados Goodridge, encendido electrónico Piraña y un faro Bosch H4 sustituyendo al original Aprilia. Normalmente circula con cajas de cambio de modelos posteriores, y los reenvíos del cambio, normalmente tan chapuceros, se han sustituido por un par de conexiones esféricas.

En carretera, este cuidado tomado para poner todo a punto brilla en su máximo esplendor. Me senté con el gran bicilíndrico girando constantemente a 1.100 rpm. Todo lo que parece mejorar el embrague es un cable bien lubricado. Con el motor frío, las válvulas son especialmente audibles, pero una vez se abre gas, el trueno de dos Dell’Orto de 30 mm en la caja del filtro lo supera.

Ésta es una máquina deportiva con un desarrollo largo pasado de moda (4,05:1 en quinta) y un montón de reacciones debidas al pesado cigüeñal. Al dejar que el embrague muerda, la S3 parece saltar como un resorte hacia delante como un animal ansioso por liberarse. De hecho, es el efecto de la transmisión por cardan, levantando la suspensión trasera a la par que el bicilíndrico empuja suavemente.

Cambiando entre 4.000 y 5.000 vueltas hace que se circule relajadamente en directa en poca distancia: 4.000 rpm en quinta se aproximan a 80mph en el remarcablemente estable y al parecer preciso velocímetro Veglia. Aunque, el enorme cigüeñal demanda un poco de paciencia a la hora de cambiar de marchas. Se debe hacer una pausa casi imperceptible, y entonces todo engrana neta y silenciosamente.

Así, sin apretar excesivamente el motor, se puede circular disfrutando del paisaje en directa, esperando ver los polis en esos útiles retrovisores antes de que ellos te vean a ti. En un felizmente soleado día me dirigí al distrito de Derbyshire Peak, y más específicamente la retorcida carretera que serpentea de Busxton al pub de Cat and Fiddle, antes de bajar hacia Macclesfield como un tobogán.

Ahí la S3 puede mostrar su clase y sus limitaciones. Alta compresión y largo desarrollo te empujan colina arriba. Con una curva cerrada viniendo hacia ti bajas una marcha y luego empujas el motor hacia su línea roja de 7300 rpm. Las válvulas castañetean, escapes y admisión aúllan, y ya está de nuevo en cuarta justo a tiempo para acelerar de nuevo.

La distancia entre ejes y geometría de dirección de la Guzzi te comprometen a una línea, una vez elegida. Se necesita bastante cantidad de empuje físico para inclinar la S3, y su lenta respuesta no es la mejor para una conducción nerviosa en una sucesión de curvas cerradas.

A pesar de sus supensiones de pobre comportamiento (los Koni traseros parecen no ceder, las horquillas Guzzi con tendencia a hacer topes) el bicilíndrico 750 no se moverá fuera de la línea. Y cuando me pasé en la entrada de una curva cerrada, un toque en el pedal de freno combinado y un ligero cierre de gas siempre me llevó hacia mi lado de la línea blanca. Esas pinzas combinadas delante y detrás, con la maneta de freno ayudando con el disco delantero extra, requería mucho recorrido del pedal antes de que las pastillas realmente empezaran a morder. El propietario de la S3 cree que puede haber algo de aire en el sistema.

Está también de acuerdo en que la dirección lenta es un factor limitado, y prefiere su Guzzi V50 de 500cc para unas vacaciones a dúo en los Pirineos, simplemente porque el bicilíndrico menor es más fácil de lanzar entre curvas cerradas en carreteras de montaña.

Desarrollos largos significan que la aceleración de la S3 es relativamente perezosa para una 750. Pero su forma de entrega de potencia hará las delicias de cualquier entusiasta clásico. Cuando me hallo sobre una Guzzi de turismo como una California, me convenzo de que el famoso bicilíndrico a 90 grados es en efecto un motor de turismo, perezoso y lleno de par. Pero de hecho es una unidad de remarcable versatilidad, y un litro de Le Mans con un árbol de levas “caliente” y desarrollos ultra largos quita tanto el aliento como relajante es una Spada.

Un factor constante en todos estos modelos es la distribución de pesos del paquete básico y ese remarcablemente rígido chasis. La S3 no es ligera para ser una bicilíndrica, pero todo está montado muy bajo. Los tubos desmontables del inferior del fuerte cuadro revelan que se tomó alguna reflexión en aras de la practicidad.

Lo que parece simple, casi crudamente campestre, es fácil de trabajar. Y estos motores se vuelven más suaves y con mejor respuesta conforme pasan las millas. El motor de la S3 había cubierto apenas 13.000 millas cuando Reuben Fowles compró esta máquina. A parte de una nueva cadena de distribución y encendido (que conserva el avance mecánico tradicional) la máquina se dejó como estaba. Con sus actuales19.000 millas rueda magníficamente.

A modo de precaución razonable, la junta del cardán fue sustituida. Éste es el talón de Aquiles de la transmisión secundaria de la Guzzi (se seca la grasa) y el gasto está más que justificado.

Una pequeña cantidad de vibraciones te llegan a través de los semimanillares y los reposapiés. Pero es únicamente ese tipo de situación que te hacen saber que está en marcha. De hecho, la S3 se siente y suena mucho más cómoda cuando rueda entre 80 y 100 mph en quinta velocidad.

Yendo en busca de la velocidad máxima, la moto parece ser mucho más escandalosa y bastante frenética. Pero puede resultar engañoso, pues al ser apretada no se siente incómoda, siempre con esa regularidad digna de un metrónomo.

Este modelo en particular está bien surtido, hasta el más pequeño detalle. Las casi invisibles luces de los testigos indican punto muerto, luces largas y otras, se han transformado por la adición de un panel de modelos posteriores con testigos menos coloreados, de lejos no tan opacos como los originales. Ya que el propietario restauró la S3 cuando los antiguos concesionarios británicos de Guzzi y Ducati aún conservaban un cuarto de millón de libras en existencias, reamueblar el desaliñado cacharro comprado por 700 libras no le costó como pagar un rescate a la mafia.

Es interesante recordar que las extrañas piñas de luces (que parecen salir de un concurso de diseño de un colegio) fueron bien acogidas en los setenta. Es una prueba de lo deseperante que era la basura CEV que montaban los modelos anteriores. De todas formas, es difícil encontrar el punto medio de los indicadores de intermitencias.

Por otro lado, el negro de los silenciadores nuevos SIlentium ya está tomando una tonalidad gris. Los acabados italianos de la época requieren atención constante, o la moto de tus sueños pronto pierde lustre.

Lo que realmente me decepciona en la S3 se ilustra mediante una simple comparación. Su contemporánea en la carretera, la relajada turística 850 T3, de hecho no es más lenta. Más aún, comparte todas las características de la deportiva además de esa sensual, baja y alargada bonita silueta.

Tan pronto como salí de Macclesfield con la S3, me encontré alcanzando y dejando pequeños convoyes de camiones pesados, dejando rastros de goma en las cerradas horquillas. Para conducir suavemente en estas condiciones se necesita un gran par motor, frenos muy eficientes y un chasis rozando la perfección.

La S3 posee estas cualidades, al igual que todos los grandes bicilíndricos Guzzi. I no puedo dejar de pensar, mientras apretaba el motor hacia la cumbre de la siguiente colina, que una California podría haber cumplido con el mismo objetivo con mucho menos esfuerzo por mi parte. Si hubiera estado sentado derecho sobre la turística, mi cuerpo no se habría quejado de estar encaramado sobre de la S3. y equipado con esos manillares altos y anchos, podría haber entrado el gran bicilíndrico en esas curvas cerradas, moviéndolo de una línea a otra con facilidad.

Y la pega de ese cambio? Esa chica joven cargando su Nissan 4x4 en Bakewell no me habría dedicado una sonrisa amable como esa. Habría perdido algunas millas por hora detrás de la pantalla. Y la California podría haberse movido un poco en esas largas curvas abiertas. En su forma original, la S3 representa una aplastante victoria del diseño sobre la ergonomía. Es tan italiana como esos zapatos estrechos tan bonitos pero que te hacen andar tambaleándote hasta la próxima farmacia en busca de tiritas.

Como un loco, imaginé que no tendría que pagar ningún precio por mi día de diversión bajo el sol con la S3. Dos mañanas más tarde mi mujer se despertó para ver una figura extrañamente encorvada arrastrándose hacia la puerta de la habitación, gimiendo lastimosamente. Simplemente otro caso de ese poco conocido síndrome médico, la espalda Guzzi S3.

Circuito encendido

2007-12-18T10:00:00.000+02:00

El encendido de la moto depende de la corriente en la batería.

Al poner la llave de contacto en posición ON, la corriente de la batería que llega por el cable rojo se transmite por el cable blanco a la piña derecha en el manillar (27), donde se halla el interruptor de paro del motor (RUN/OFF). Si éste interruptor está cerrado, la corriente sigue por el cable blanco directamente hacia las bobinas de alta (48) (se transmite la corriente a la otra bobina a través del cable azul/negro).

Cada bobina tiene un borne de entrada de corriente, un cable grueso en el centro que va a cada bujía (49), y un segundo cable de salida de corriente hacia los ruptores (50), rojo para el cilindro derecho y verde para el izquierdo.

Ya explicaremos mejor cómo funciona el encendido, pero de momento saber que cuando se abre el ruptor correspondiente, el cable de "mando" se desconecta de masa y se descarga la corriente de alta tensión hacia la bujía correspondiente, saltando así la chispa.

Reformas

2007-12-17T19:22:00.000+02:00

Estoy intentando reorganizar un poco la página, sobre todo en lo que hace referencia a los menús laterales, pues creo empezaban a estar muy saturados.

La idea es poner unos links generales a diferentes índices donde se organicen las entradas del blog.

Espero quede todo mucho más claro y sencillo.

Circuito alumbrado carretera

2007-12-16T17:37:00.000+02:00

El circuito de alumbrado se alimenta a través de la batería, siempre y cuando la llave de contacto esté en posición ON.

La corriente llega a la caja de fusibles, tras pasar por la llave de contacto, mediante el cable marrón, y sale de ésta a través del cable rojo/negro hasta la piña izquierda de luces (28).

Cuando el interruptor de la piña se halla en la posición ON, se alimenta por un lado el circuito de luces de posición (cable amarillo), y por otro, mediante el cable azul se transmite corriente al segundo interruptor de la piña, el de luces largas y cortas (HI / LO).

El primer circuito ya está explicado en otro post, e ilumina las luces de posición traseras, posición delantera y luces de contadores.

En cuanto al segundo circuito, el interruptor HI/LO deriva la corriente entrante por el cable azul hacia el cable verde o el marrón.

El cable marrón alimentará el filamento de la bombilla correspondiente a luz de cruce (3), y el verde el de luz de carretera (2). Éste último también alumbrará el testigo de luces largas en el tablero de intrumentos (18).

Circuito arranque eléctrico

2007-12-12T11:37:00.000+02:00

Este circuito es el responsable de alimentar y de accionar el motor de arranque eléctrico de la moto.

El motor de arranque eléctrico (38) se alimenta para su funcionamiento de un cable de gran sección (negro) directo desde la batería (36) a la conexión superior del solenoide.

Cuando el solenoide se retrae, cosa que ocurre cuando le llega corriente por el cable rojo, se acciona el interruptor interno y la corriente directa de la batería pone en funcionamiento el motor eléctrico.

Pero la corriente por el cable rojo sólo le llegará al motor de arranque cunado se acciona el relé de arranque (37).

Este relé está conectado a la corriente de la batería a través del cable marrón, que se alimenta al accionar la llave de contacto. El relé se cerrará cuando su patilla 85 se conecte a masa.

Esta conexión a masa se realiza mediante el cable blanco/negro, al accionar el botón de start en la piña derecha.

Circuito de luces de freno

2007-12-11T21:04:00.000+02:00

Sencillo circuito que se basa en dos interruptores para encender las luces de freno del pilto trasero.

Ambos interruptores (30 y 31) están abiertos en reposo. Por un lado les entra la corriente de la batería, cuando la llave de contacto está en posición de encendido, tras pasar por sendos fusibles.

Cuando aumenta la presión en el circuito del líquido de frenos, el interruptor se cierra, dejando pasar la corriente que le entra por el cable (rojo el delantero y azul el trasero) enviando la corriente al cable azul y rojo hacia las bombillas de luz de freno, que están permanentemente conectadas a masa.

El circuito funciona al accionar ambos frenos de forma independiente o conjunta.

Circuito de testigos

2007-12-09T18:44:00.000+02:00

En el tablero de instrumentos de la moto tenemos seis testigos, alumbrados por bombillas de 1,2W.

De estos testigos, hay dos indicadores de luces, que como explicamos en los circuitos de alumbrado, sus bombillas están permanentemente conectadas a masa, y se encienden al suminsitrar corriente al otro borne de la bombilla.
Los otros cuatro testigos tienen sus bombillas conectadas a la corriente de la batería, y se encienden al conectar su otro borne a masa.
Uno de estos cuatro es el inidicador de carga de la batería, y nos ocupamos de él al explicar su correspondiente circuito. Aquí hablaremos de los otros tres.

Estos testigos son los de Nivel de líquido de frenos, Presión de aceite del motor y Punto muerto de la caja de cambios.

La corriente sale del positivo de la batería, y tras pasar por el borne del rectificador (que no interviene en este circuito) va hacia la llave de contacto. Cuando el contacto está en ON, la corriente sigue por el cable marrón hacia la caja de fusibles (39) continuando por el cable rojo/negro, que se convierte en rojo a partir de la regleta de conexiones (6). Este cable rojo alimenta un borne de cada una de las bombillas de éstos testigos.

Para encenderse las bombillas necesitmos que los cables a los que están conetados sus otros bornes se conecten a masa. Esto ocurrirá si se accionan los interruptores dispuestos a tal fin en cada circuito.

Así, en cuanto al indicador de nivel de líquido de frenos, el interruptor es accionado por una boya en el depósito de líquido de frenos en el lateral de la moto. Si la boya baja (baja el nivel) se acciona el interuptor y el cable rojo/amarillo se conecta a masa, cerrando el circuito e iluminando la bombilla (17).

El interruptor de presión de aceite (47) está siempre cerrado a presión cero, con lo que el cable azul/negro estará conectado a masa y la bombilla del testigo (18) se encenderá con la moto parada y el contacto encendido, a modo de prueba de funcionamiento de la bombilla. Al arrancar el motor, se supone que subirá la presión del circuito de aceite, con lo que el interuptor se abrirá y con él se interrumpirá el circuito, apagándose la bombilla. Si no se apaga con el motor en marcha, quiere decir que no hay presión de aceite.

El testigo de punto muerto (20) se enciende y cierra su circuito cuando un sencillo interruptor basado en una lengüeta deriva dicha conexión a la masa suministrada por el tambor del selector de la caja de cambios cuando ésta se halla en la posición de punto muerto. En éste post anterior está explicado.

Un simple vacuómetro - Sincronización de los carburadores

2007-12-02T20:26:00.000+02:00

Gran palabro, vacuómetro.

En buena ley, un vacuómetro es un instrumento capaz de medir la presión de vacío. Evidentemente existen, y hasta se pueden comprar. Pero, para qué sirven en una moto?

En una moto de más de un cilindro, el vacuómetro se utiliza para sincronizar los carburadores, es decir, para asegurar que todos los carburadores permiten que la presión (o depresión) de entrada de gases a los cilindros sea la misma (medida en el conducto de admisión de cada cilindro).

Con el vacuómetro instalado y la moto a su temperatura normal de funcionamiento, regularemos los carburadores para tener lecturas iguales, al ralentí y a aberturas constantes del gas.

Pero somos rancios, y no nos compraremos dicho aparatejo. Nos espabilaremos con un tubo de plástico y un chorrito de aceite.

Montamos este tubo en un tabla, de forma que nos quede un nivel que actúe mediante vasos comunicantes, con el aceite dentro.

Este tubo lo conectaremos a ambos conductos de admisión, en el orificio que existe para tal fin. Para ello sacaremos el tornillo M6 existente...

... y usando un conector apropiado (en este caso es un tonillo hueco M6 sacado de un tensor de cable de embrague vulgaris, con un poco de teflón para que no haya fugas)...

... conectamos ambos conductos de admisión a los dos extremos de nuestro "indicador de compensación" (no me atrevo a llamarlo vacuómetro, pues de hecho no mide nada, sinó que compara depresiones).

Arrancaremos el motor y veremos casi con total seguridad que una columna de aceite queda más alta que la otra (estemos atentos a parar el motor en el caso de que una columna suba demasiado, si no queremos que el motor pegue "un trago" de aceite).

Se supone que hemos colocado el tornillo de aire (regulación mezcla aire/gasolina al ralentí) como dice el manual de taller, esto es, desenrosacdo vuelta y media desde completamente cerrado.

Regularemos primero el tornillo del ralentí de ambos carburadores, de forma que las dos columnas nos queden a la misma altura, con el régimen de ralentí estable más bajo posible, siguiendo la regla de que al apretar el tronillo de ralentí subimos la campana, con lo que bajamos la depresión, y baja la columna de aceite del aparato correspondiente. Y viceversa.

Mejor este otro video de la regulación al ralentí. El primero se ve fatal.

Una vez realizado este proceso, haremos lo mismo para una abertura constante del acelerador (que nos den unas 3.000 4,000 rpm en vacío), ajustando esta vez la longitud de los tensores de los cables del acelerador correspondientes a ambos carburadores. Al tensar más el cable, subiremos la campana, y bajaremos el nivel de aceite correspondiente.

Asegurémonos después de regularlo de que el acelerador sigue teniendo juego en reposo, y que al girar el manillar no se acelera la moto por tensarse algun cable.

Nos damos una vuelta y comprobamos que funcione todo correctamente.

Y listo.

Os pongo aquí un enlace de un post en el foro de lamaneta, donde quizá esté mejor explicado. Áhí he aprendido yo el tema. Faltará ahora que el amigo Jon nos haga el manual prometido...

http://lamaneta.org/foromecanico/viewtopic.php?t=4834&postdays=0&postorder=asc&highlight=vacuometro&start=25

Circuito de alumbrado de ráfagas

2007-11-30T17:07:00.000+02:00

El circuito de alumbrado de ráfagas (flash) con las luces de carretera (largas) depende de la llave de contaco para su funcionamiento.

Alimentamos desde la batería por el cable rojo que pasa por el rectificador hasta la llave de contacto (8). Cuando ésta está en posición ON, se transmite la corriente al cable marrón hacia la caja de fusibles (39). De uno de ellos parte otro cable marrón que alimenta el relé de ráfagas (32), tanto en su entrada de corriente como en la alimentación del mecanismo que lo mueve.

Por otro lado, el botón de accionamiento de las ráfagas (FLASH) en la piña izquierda (28) se halla conectado a masa mediante un cable negro (este botón es compartido con el circuito del avisador acústico HORN).

Cuando pulsamos el botón, conectamos también a masa el cable gris que sale de la piña de luces, y de esta forma conectamos a masa también el dispositivo de accionamiento del relé (que estaba alimentado por el cable marrón).

El relé se contrae, y permite que la corriente que entra por el cable marrón en la otra patilla salga por el cable gris/verde, el cual alimenta la bombilla de luces de carretera (2), la cual se enciende porque está conectada a masa y así se cierra el circuito.

"De un acelerón fuerte..." - Lucia di Lamermoor

2007-11-28T22:02:00.000+02:00

A partir de hoy tenemos un nuevo aniversario que celebrar. La LeMans ha pasado la ITV.

De hecho, esto de la ITV es una lotería.
Llevaba yo semanas sufriendo por el ruido de los escapes, el sonómetro, que si el ruido de la admisión (considerable, recordemos que va sin filtros de aire) sumaría al del escape y pitaría la máquina...

Primera puerta. Un chavalín muy amable me ha mirado que funcionasen todas las luces e intermitentes (se ha olvidado del pito) y me ha pedido, cortesmente, "dé un acelerón fuerte". Sin sonómetro ni nada. A eso que le doy, con timidez. Me mira con cara de "venga, dale con ganas...". Y le doy un pelín mas.
"Suena bien"... me dice ... "pase a la puerta 2"
Aún con los nervios, intentando no darme un guarrazo en el suelo de hormigón lleno de manchas de aceite, meto la moto en los rodillos. La pasó sin problemas. Tanto sufrir...

Moto documentada (falta el seguro).

En esas que me llega un mensaje. Ha nacido Lucía, la hija de Diego.
Padre primerizo cerca de la cuarentena, lo llamo y, no es para menos, estaba exultante.

Le comento el chascarrillo de que la Moto Guzzi y Lucía compartirán aniversario. Y me contesta: "pues ya sabes qué nombre tiene tu moto a partir de ahora".

Buff, le contesto que nunca me ha gustado eso de poner nombres a las motos y a los coches. Aunque Diego me hace caer en que yo tuve un Supercinco que tenia nombre propio (el inolvidable "Joan").

Le argumento que ese nombre no se lo puse yo, se lo puso un amigo común (una abraçada Ferran, si llegeixes això).

Exactamente la misma situación, ahora el nombre a la Guzzi se lo pone Diego.

"Pero en todo caso me aceptas que le pongamos Lucia (léase Luchía, en Italiano)", le digo.

Y el me contesta: "Sí, Lucia de Larmormenor"

Lucia di Lamermoor, Gaetano Donizzetti, bel canto... me gusta.

Ajuste del encendido II- Pistola estroboscópica

2007-11-28T16:50:00.000+02:00

Una vez con la moto ya en funcionamiento, es conveniente agenciarse una pistola estroboscópica para acabar de afinar el reglaje del encendido.

Como parece que le hemos cogido el gusto a eso de los vídeos, primero os muestro uno en el que se ve el alternador girando. Como es habitual en mi porquería de videos hechos con la cámara de fotos, lo mejor es la "música" del motor de la Guzzi.

No tiene más.
El siguiente es bastante más instructivo, pues se puede (con muchas ganas) llegar a apreciar como los ruptores (platinos) se abren y se cierran con una cadencia igual a la del sonido del escape. Recordemos que cada vuelta del eje de la excéntrica que abre y cierra los ruptores corresponde a dos vueltas del motor, es decir, a una "pistonada". Realmente, al ralentí se puden llegar a contar las pistonadas...

Bueno, dejémonos de historias y vamos al tema.

La pistola estroboscópica es un parato eléctrico que tiene una bombilla que se enciende usando una fuente de alimentación externa (normalmente 12V, o sea, la batería del propio vehículo que estemos trasteando).

Tiene también un cable captador que se coloca alrededor del cable de la bujía...

...de forma que en el justo momento en que la corriente pasa por dicho cable, se da una señal a la pistola para que encienda la lámpara (es decir, que enciende la lámpara de la pistola justo en el momento en que salta la chispa en la bujía).

He aquí el correspondiente vídeo de ejemplo. Tener en cuenta que en la realidad los destellos son contínuos y constantes, sólo que en el vídeo, supongo que por coincidencia o no de los destellos con los "frames", no se ven todos. Pero nos lo imaginamos.

Ya vimos que la regulación del avance del encendido se hacía en base a las marcas que tiene el volante del cigüeñal. Con la pistola podremos ver con el motor en funcionamiento si el encendido está bien regulado o no. Cuando salte la chispa, se producirá el destello, y se nos iluminará el volante, con lo que veremos si en ese momento la marca está alineada con la muesca del cárter o no. Sólo hará falta mirarlo para ambos cables de bujía (ambos cilindros) y corregir, si hace falta, actuando en consecuencia. Un può de magia, pero es curioso de ver.

Además, tiene una ventaja adicional, podremos comprobar, al acelerar la moto, que el encendido se va avanzando progresivamente. Es decir, que el destello nos mostrará cada vez más alejado de la marca inicial y más cerca de la marca de avance máximo.

Circuito avisador acústico

2007-11-26T18:44:00.000+02:00

El circuito de avisador acústico (vulgarmente llamado "claxon", en inglés "horn") depende de la llave de contaco para su funcionamiento.

Alimentamos desde la batería por el cable rojo que pasa por el rectificador hasta la llave de contacto (8). Cuando ésta está en posición ON, se transmite la corriente al cable marrón hacia la caja de fusibles (39). De uno de ellos parte otro cable marrón que va al relé de ráfagas, no involucrado en este circuito (32).

Otro cable marrón va desde esta última conexión hacia el avisador acústico (29) (evitamos llamarlo "claxon" por ser ésta una denominación comercial. Además, el que también podríamos llamar "pito" en esta moto es de la marca "Voxbell" ;-) )

Por otro lado, el botón de accionamiento del pito en la piña izquierda (28) se halla conectado a masa mediante un cable negro (este botón es compartido con el circuito del alumbrado de ráfagas). Cuando pulsamos el botón, conectamos también a masa el cable blanco/negro que sale de la piña de luces, y de esta forma conectamos a masa también el dispositivo de avisador acústico, el cual, como estaba alimentado por el cable marrón, pita.

La piloto de pruebas

2007-11-25T14:45:00.000+02:00

Antes de ir a pasar la ITV, es necesario comprobar que la moto funcione correctamente. Para ello tiraremos de nuestra piloto de pruebas favorita.

Aquí la presentamos...

... y en seguida la vemos arrancar.

Primero hay que calentar la moto...

... y después ya le dejamos dar al mango ;-).

Una vez obtenida su aprobación, esta semana pasaremos la ITV (que no se nos olvide el retrovisor, por diosssss)

Traductor de Google

2007-11-22T16:02:00.000+02:00

He insertado en el menú lateral un gadget de Google, que traduce todo el contenido del blog al inglés.
Funciona razonablemente bien.
Puede que en un futuro lo utilice como base para intentar traducir el blog al inglés.

I inserted in the side menu a gadget from Google, which translates the entire blog contents into English .
It works reasonably well.
I may use this in the future as a basis to try to translate the blog into English.

TRY IT

Circuito de carga de la batería

2007-11-21T20:48:00.000+02:00

Quiero agradecer especialmente a Jon Tello la ayuda para poder comprender la instalación eléctrica de la moto, y el sistema de carga de la batería en concreto, así como su inestimable colaboración a la hora de escribir y corregir este artículo.

Todos los elementos eléctricos de esta moto (incluso el encendido) dependen de que funcione la batería. Pero la batería tiene una carga limitada, de forma que necesitamos recargarla contínuamente. De ello se encarga éste circuito.

Nos aparecen en este sistema tres elementos importantes, el alternador, el rectificador y el regulador.

Pero primero, unas nociones sobre la batería. La batería es un dispositivo capaz de almacenar energía. Una pila, vamos. Y que además es recargable. Si conecto una batería a una fuente de consumo (bombilla, bobina, etc...) la diferencia de potencial entre sus bornes hace que circule la corriente por el circuito, consumiendo carga de la batería.

Pero cómo hago para cargarla? Pues sencillamente conectándole un voltaje superior al que tiene ella misma. De esa forma, la batería actuará como elemento de consumo del circuito de carga.

Cómo funciona éste circuito? Tenemos en primer lugar un alternador (34). Es un dispositivo que tiene una parte fija exterior (estator) que contiene tres bobinas (o arrollamientos de hilo de cobre). En su interior gira una parte móvil (rotor) que tiene un electro-imán. El giro del rotor provoca en las bobinas del estator que se generen tres corrientes alternas (una por bobina), que saldrán por las conexiones W, V y U del alternador (tres cables amarillos, 1 en la foto). Sale también del estator una cuarta fase, mediante cable azul en la conexión Y (cable 2 en la foto), que es la fase neutra de las tres fases alternas. Ya que el negativo del cahsis es corriente contínua, es conveniente aislar la fase neutra de las tres fases alternas que genera el alternador.

El alternador montado es un BOSH (N 0120340002), 14V y 280W de potencia máxima, con una intensidad máxima de corriente de 20 Amperios.

Antes de seguir, el rotor. Éste es un electro-imán, es decir, un imán generado mediante electricidad. Le entra la corriente por el cable rosa (conexión DF, en la parte superior de la foto, sin numerar) a través de una escobilla (como los motores de los excalextric) y sale a conetarse a masa través de otra escobilla. El paso de esta corriente por sus arollamientos hace que funcione como un imán.

Sigamos. La corriente alterna que sale por los tres cables amarillos (y el azul) se conecta al rectificador (33) (conexiones 1 y 2 respectivamente). Éste es un dispositivo que se ocupa de transformar la corriente alterna en la corriente continua que necesita nuestra instalación eléctrica (debido a que las baterías sólo funcionan con corriente continua). Su funcionamiento se basa en una serie de diodos (elementos que dejan pasar corriente en una dirección y en la otra no) por lo que se llama también "puente de diodos" o "placa de diodos".

El rectificador es un BOSCH (N 0197002003) 14V y 22A.

La corriente rectificada sale del puente de diodos por dos patillas frontales (D+ y 61) y dos laterales (B+ y +) interconectadas entre sí dos a dos.

Si nos fijamos primero en las de salida frontal, veremos que en una (D+) (número 3 en la foto) sale un cable (blanco/rojo en mi LM) que la conecta a otro elemento, denominado Regulador (35), alimentándolo con la corriente contínua recién generada. El regulador, a su vez, alimenta mediante el cable rosa el electro-imán del rotor.

La función del regulador se basa en que éste mide el voltaje de salida del rectificador que le llega por el cable blanco/rojo. En función de esta señal, incrementa o disminuye el voltaje que alimenta el electro-imán del rotor, excitándolo más o menos, y de esta forma se regula el voltaje general que genera el sistema. Es decir, para que así el sistema genere la corriente que se necesita, ni más, ni menos. Si aumentamos las velocidad de giro del rotor (aumentando las revoluciones del motor) aumentará el voltaje de la corriente generada, pero sólo en la medida que lo permita el regulador, ya que éste enviará menos corriente al rotor del alternador y disminuirá la potencia del imán. Y viceversa.

De esta forma tenemos una especie de circuito en bucle, como un pez que se muede la cola.

Ahora deberemos tan sólo recoger toda esta corriente generada, y llevarla hacia donde la necesitemos. Esto se hará mediante el cable rojo que sale de la patilla + del rectificador (número 5 en la foto), y que está conectado al positivo de la batería. Cuando el voltaje a la salida del regulador sea superior al voltaje de la batería (motor en marcha a ciertas revoluciones), ésta se cargará.

Una vez la batería está cargada, el regulador continúa excitando en función del régimen del motor y de la demanda eléctrica. Si la demanda eléctrica es baja, excitará menos al rotor del alternador y se generará menos voltaje en el sistema. Aunque hoy en día, la demanda del sistema es casi constante, debido a la obligatoriedad del uso del alumbrado de cruce.

Testigo del circuito de carga

Pero si en algún lugar del circuito explicado hay un fallo, o si algún elemento está estropeado (alternador, regulador o rectificador), la batería no se cargará, y con el consumo que tendrá poco a poco se irá descargando hasta que la moto nos deje tirados. Con buen criterio, la moto cuenta con un testigo (19) que se enciende si se produce ésta situación.

La bombilla del testigo de carga (19) está conectada a la corriente que viene de la batería (36), a través del cable rojo hacia la llave de contacto (8), por el cable marrón hacia la caja de fusibles(39) y a través del cable rojo/negro primero y rojo después, que alimenta también a los otros testigos (nivel líquido de frenos, presión aceite, punto muerto).

La bombilla del testigo sólo se encenderá cuando la llave de contacto esté en ON y cuando además haya una diferencia de potencial elevada entre sus dos polos (p.e. cuando se conecte a tierra). Para ello sale un cable azul que conecta el otro polo de la bombilla a la patilla frontal 61 del rectificador de corriente (número 4 en la foto).

Con el motor apagado y la llave de contacto en ON, se deberá encender esta bombilla, ya que el voltaje de la corriente que viene del rectificador será 0V. Como el voltaje que viene de la batería es 12V, la diferencia de potencial entre los dos polos de la bombilla es de 12V, y la bombilla se enciende. Si no se enciende, la bombilla está fundida, o bien hay un fallo en su circuito.

Arranquemos el motor. El sistema de carga empieza a producir corriente. Ésta sale por el cable azul hacia la bombilla. Cuando la corriente generada está cercana a los 12V, la bombilla se apaga, ya que la diferencia de potencial entre sus dos polos es casi 0V. Cuando el motor está al ralentí, el voltaje de la corriente generada es bajo, con lo que la bombilla se enciende (eso sí, con menos intensidad). Si el circuito de carga, o mejor dicho, de generación de corriente, no funciona, la diferencia de potencial entre los dos polos de la bombilla será de 12V, y permanecerá encendida aún con el motor en marcha, lo que nos indicará con seguridad que la batería no se está cargando.

Comprobaciones del sistema

La primera prueba a realizar será, en todo caso, la de medir mediante un voltímetro el voltaje entre el positivo y el negativo de la batería, que en parado será por encima de 12V. Al subir de revoluciones el motor, la lectura entre los bornes de la batería deberá superar los 13V, lo que nos indicará que el sistema de carga funciona. Podría hilarse más fino con una pinza amperométrica (para medir los amperios que circulan por el cable de carga de la batería) pero la prueba del voltímetro es suficiente.

Si ésto no ocurre, deberemos revisar primero todas las conexiones del circuito de carga, en busca de falsos contactos o posibles derivaciones a masa por cables pelados o montajes erróneos.

Así, comprobaremos la continuidad de todos los cables (tres cables amarillos y fase azul del estator al rectificador, blanco/rojo de entrada al regulador, rosa del regulador a la escobilla de entrada del rotor). Prestaremos especial atención a las conexiones a neutro del regulador y del rectificador (cables negros). Revisaremos también el estado de las escobillas, así como la limpieza de las pistas de las escobillas en el propio rotor. Un poco de contact-cleaner nos irá de perlas.

Si podemos asegurar que las conexiones del circuito están bien, deberemos comprobar sus elementos.

La lectura de resistencia entre las dos pistas de las escobillas en el rotor debe darnos 3,4 Ohm +/- 10%. Si nos da lectura inifnita, es que no hay continuidad y el bobinado está roto. Deberemos cambiar el rotor.

Las lecturas de resistencia entre las fases del estator dos a dos (U-V, V-W, W-U), con todas sus conexiones desconectadas, debe ser igual entre ellas y de 0,38 Ohm +/- 10%

Comprobaremos por separado cada uno de los diodos de la placa del rectificador con el ohmetro. En una dirección nos tiene que dar una cierta resistencia al paso de la corriente del téster, en la otra dirección nos dará infinito (se bloquea en el otro sentido). De no ser así en algún caso, deberemos cambiar la placa entera.

Noviembre 1.977 - Revista Superbike

2007-11-19T17:47:00.000+02:00

Una comparativa entre la 850 Le Mans y la también magnífica Ducati 900 GTS.

Entre otras curiosidades, a destacar la señora en pelotas en las fotos interiores, además del poster central a doble página que se anuncia en la portada. No sé qué tendrán a ver las señoras con las motos, pero si es cuestión de vender revistas... también hay un concesionario yanki de Guzzis que se dedica a fotografiar tias en pelotas montadas en una Guzzi. Y si no, verlo aquí...

En definitiva, un artículo interesante, con un título sugerente: "I can vee for miles", el cual sigue la fiel tradición anglosajona de inventarse verbos. Intentando traducirlo, el tema sería
"Puedo uvear durante kilómetros", haciendo referencia a que las dos motos llevan el consabido motor bicilíndrico en V. Difícil de traducir, pero como ya he dicho, sugerente título. Como las jaquetonas setenteras del interior...

Y por si os habéis quedado con las ganas, una ampliación de la foto de la portada.

Circuito de alumbrado de posición

2007-11-18T16:49:00.000+02:00

Como los demás circuitos que dependen de la llave de contacto, la corriente se traslada por un cable rojo desde la batería al conector de salida de corriente del distribuidor (que no interviene en este circuito), y de ahí a la llave de contacto. El circuito que nos ocupa se alimenta por medio del cable verde desde la llave de contacto hasta la caja de fusibles. Este cable verde está conectado con la llave de contacto (8) tanto en posición ON como POS. En esta última posición, se pude retirar la llave y dejar la moto aparcada con las luces de posición en marcha, de forma que únicamente funcione este circuito (y el de los intermitentes, que no dependen de la llave de contacto).

Tras pasar por el fusible, la coriente sigue por un cable rojo hacia la piña de luces izquierda (28), y si el interruptor de luces está en posición POS, se alimenta el cable amarillo que se conecta y deriva hacia la luz deposición trasera (42), la delantera (1), el testigo de luces (15) y las luces de los relojes (10 y 11). No veo porqué tienen que alumbrarse también los relojes, pero así está montado. Si el interuptor de luces de la piña está en OFF o en ON,no se cierra el circuito, sólo si está en POS.

Todas las bomillas alimentadas por este circuito están permanentemente conectadas a la masa del chásis, de forma que al darles corriente mediante el cable amarillo, se cierra el circuito y se encienden. Las delanteras se conectan a masa por un circuito complejo que recoge las dos luces de los contadores, los testigos de luces y largas, las tres bombillas del faro delantero y la conexión a masa el motor de arranque.

Circuito de intermitencias

2007-11-18T14:53:00.000+02:00

Este circuito elécrico es el encargado de hacer funcionar los intermitentes de la moto.

Por razones que se me escapan, éste circuito funciona sin tener que accionar la llave de contacto. Así que no seais malas personas, y si os encontrais una Guzzi de la época aparcada, resistid a la tentación de encenderle los intermitentes, a ver si le gastaréis la batería...

En efecto, podemos ver que sale un cable rojo de la batería, que pasa por el rectificador (ahí no hace nada, sólo se conecta a modo de regleta) y a través de otro cable rojo se dirige a la parte inferior derecha de la caja de fusibles. Allí se alimentan dos fusibles, de los cuales salen a su vez dos cables.

El primero, muy curioso, es verde y rojo, y no alimenta nada. Supongo que es el cable perfecto para instalar una alarma o cualquier accesorio que deba funcionar sin tener que accionar la llave de contacto.

El otro cable, azul y negro, lleva la corriente a los relés de intermitencias (aparato que, ante la entrada de corrinete, deja salir la misma corriente pero sólo a intervalos de tiempo constantes, o sea, intermitentemente).

Sale de los relés un cable naranja, que se dirige al mando de intermnitencias en la piña izquierda. Así, desplazando el mando a un lado o al otro, conectamos la corriente a un cable rosa (derecho) o verde/negro (izquierdo) los cuales alimentan a las bombillas (21W) de los correspondientes intermitentes delantero y trasero de cada lado, las cuales se hallan conectadas a la masa de la moto, de forma que se cierra el circuito (se conecta masa, a la cual está conectado también el negativo de la batería y por ello se cierra el circuito. De hecho, todo el chasis de la moto actúa como un inmenso cable negativo de masa) y, cuando el relé envía corriente, las bombillas se encienden.

Existe la posibilidad de montar un interruptor de warning (4 intermitentes a la vez), conectando el cable naranja con los rosa y verde/negro a la vez. Si bien este circuito viene descrito en el esquema de la LMIII, la LMI no lo lleva, y según el amigo Julián, su LMIII tampoco lo lleva. Quizá montemos algún dia el bricolage y lo mostremos aquí.

Otra cosa que sí llevan las LMIII y LMII son testigos de intermitencias en los tableros, al igual que las V50 (de hecho mi LMI llevaba un tablero de V50). Instalarlos es sencillo. Basta llevar un cable conectado desde el cable rosa (intermitente derecho) en la regleta 6 o la 7 hasta la bombilla del testigo de intermitencias derecho, la cual mantendremos conectada a tierra, y así se encenderá junto con las bombillas de los intermitentes. Lo mismo con el cable verde/negro para los intermitentes izquierdos.

Lo que seguramente si haré, es cambiar la alimentación del circuito de intermitentes, haciendo que éstos sólo puedan funcionar con la llave de contacto encendida.

Esquema eléctrico

2007-11-18T13:30:00.000+02:00

Las Moto Guzzi de bloque grande de la época comparten en gran medida el mismo esquema eléctrico, al menos en sus componentes básicos. Existe una web donde se encuentran todos los esquemas en color, dibujados por Carl Allison. Hay que ir con cuidado, pues alguno está equivocado. Así que si queremos afinar el tiro, lo mejor son los esquemas eléctricos de los manuales de taller, que aunque están en blanco y negro, son infalibles.

Ya he comentado alguna vez que mi fuerte no son las chispas, pero con paciencia y ayuda en los foros de lamaneta y de guzzistas, y especialmente gracias a las enseñanzas del amigo Jon Tello (a ver si se anima con el blog de las guzzis medianas) algo hemos ido aprendiendo. De manera que creo estar en disposición de crear una especie de manual elécrico de las Guzzi para "dummies", o en castizo, para lerdos.

El caso es que en mi Guzzi he colocado una instalación eléctrica de LMIII, ya que las piñas de luces son de ella, y adaptada a las conexciones del faro de la LMI y de la llave de contacto que he conservado. No es un gran problema, no cambian muchas cosas, y creo que servirá perfectamente de modelo para las instalaciones de estas motos. Además, podréis ver que en cuanto a la caja de fusibles, he colocado los cables exactamente de la misma forma que están conectados en la realidad, cosa que no hacen los esquemas eléctricos oficiales.

El caso es que me ha quedado un esquema eléctrico tal que así:

Así de sopetón acojona un poco (o bastante). Pero para los que no somos electricistas de toma pan y moja, he montado una serie de esquemas separados por cicuitos, los cuales pasaré (con la inestimable ayuda de Jon) a comentar en sendas entradas en este blog.

Mucho más claros y sencillos. Creo que una información así, explicada de forma llana y sencilla, puede ser de utilidad.

Ruedas

2007-11-11T13:59:00.000+02:00

Pasaremos a describir en esta entrada el proceso de desmontaje de las ruedas, restauración de las llantas (repintado) y montaje.

Los neumáticos en esta moto estan para tirar, principalmente por viejos, y por estar fuera de medida. El trasero incluso estaba montado al revés...

RUEDA DELANTERA

Empecemos por la rueda delantera. Aflojamos las tuercas de fijación de los discos...

... para retirar los tornillos pasantes y sacar los discos con sus soportes.

El aspecto de la llanta es bastante lamentable...

...pero tenemos la "suerte" de que las llantas de esta moto van pintadas (en gris plata), con lo que un buen decapado, lijado y repintado hará que nos queden como nuevas.

En cuanto a los discos delanteros, en la segunda serie de la LeMans, van atornillados a unos soportes de fundición de aluminio, con lo cual son desmontables.

En teoría estos soportes deberían estar anodizados en negro. Algún artista decidió que en rojo a brocha quedaban mucho mejor, dónde vas a parar...

En la primera versión, los discos estaban remachados a sus soportes y no son desmontables, con lo que iban pintados en pintura anticalórica (según el infalible Vanni del foro de Ánima Guzzista)

En cambio, el disco trasero y su soporte son de una pieza, y al limpiarlo y decaparlo bien se ve que está cromado, al igual que los bordes de los discos delanteros.

Así pues, lo que haremos con los discos será pintarlos totalmente con pintura negra anticalórica, sobre las partes cromadas, enmascarando la pista de frenado.

Los soportes de los delanteros, en cambio, los limpiamos y no los pintamos. Más adelante ya nos meteremos en el tema de anodizarlos de nuevo (uno de tantos temas pendientes).

RUEDA TRASERA

La rueda trasera tiene incorporado un sistema de amortiguación con tacos de goma. Para acceder a él aflojamos los tornillos del cerco de retención...

... y lo retiramos.

Retiramos también la junta de goma...

... cuya función es la de no dejar salir la grasa del interior.

Para levantar el plato del amortiguador tiraremos de la corona central...

... y evitaremos a cualquier costa hacer palanca en los laterales del plato, que lo podríamos doblar.

Lo levantamos y vemos el sistema de amortiguación, más sencillo que el mecanismo de un chupete.

El engranaje cónico del cardán transmite la fuerza a la corona y al plato, que empuja a los tacos de goma, que a su vez empujan a la llanta, transmitiendo la fuerza al neumático.

En teoría estos tacos hacen una función amortiguadora, pero por lo que he leido no demasiado. Hay quien propone taladrarlos, o incluso quitar unos cuantos, para que amortigüen más. Ya veremos.

Para montar de nuevo seguimos el proceso a la inversa. Sin olvidar cambiar la tórica en el buje...

... vamos colocando los tacos de goma bien engrasados...

... y colocamos el plato con la zona de contacto con el buje también bien engrasadita.

Colocamos la junta de goma...

... y el anillo de retención

Por el otro lado montamos el disco, y a correr.

Con las llantas repintadas, y los demás elementos montados, sólo nos queda ponerle unos neumáticos (100/90H18 delante y 110/90H18 detrás)...

... montar las ruedas en el amoto...

... y listos para darse una vuelta hasta la ITV. Que no me olvide de ponerle un retorvisor...

Sistema de freno

2007-11-09T19:21:00.000+02:00

Las Moto Guzzi de la época montaban ya el sistema de "frenatura integrale", en teoría patentado por la firma. Consistía en que el disco delantero derecho se acciona con la maneta de freno, y el disco del. izquierdo y el disco trasero se accionan simultáneamente por acción del pedal de freno.
Se argumenta que existe una reparto de frenada, gracias a un distribuidor (situado tras las bobinas en el lateral izquierdo de la moto) que se encarga de repartir la frenada al 75% delante y 25% detrás.
Este supuesto "repartidor de frenada" no es tal. Sólo es un sistema de conexión de una entrada (provinente de la bomba de freno) dos salidas (una para cada disco) y una conexón del contacto de stop.
El verdadero reparto de frenada creo que lo provoca de hecho el diferente diámetro de los discos, ya que la presión de frenada que llega las pinzas delantera y trasera es exactamente la misma.

En modelos posteriores aparecen ya unas válvulas con muelle en los distribuidores, con lo que ya podremos hablar en propiedad de repartidores de frenada.

BOMBAS DE FRENO

Tenemos pues una bomba de freno original y en estado excelente, cortesía de nuestro amigo Julián...

... y una bomba de pedal de freno en estado bastante más lamentable.

Desmontamos la leva y el tirante (que llevaremos a zincar)...

... para ver la cabeza del pistón de la bomba.

Este pistón y sus correspondientes retenes hay que cambiarlo obligatoriamente, y existen unos kits de Brembo para ello. Para sacarlo, introducimos un puntero largo (un radio, p.e.) por el orificio de salida del líquido de frenos, y le damos martillazo. Sin miedo. Sale.

Hacemos lo propio con la bomba delantera.

Aprovechamos para limpiar bien las bombas y sustituimos los pistones por los que vienen en el kit de recambio...

... y montamos la bomba en su sitio.

LATIGUILLOS

Evidentemente, por el aspecto lamentable que presentan, sustituiremos todos los latiguillos de freno. Si se es capaz de encontrar quien nos lo haga barato a medida, mejor, pero yo no lo encontré y tuve que comprar un kit de latiguillos. Carillo, pero al menos son de calidad (inextensibles).

El freno delantero derecho no tiene más misterio. Una bomba, una pinza, un latiguillo flexible.

Pero el freno de pedal cuenta con bomba, dos pinzas, tres latiguillos flexibles, el distribuidor, y dos latiguillos metálicos rígidos. Éstos creo que también se encuentran de recambio, pero tras comprobar su perfecta estanqueidad...

... yo opté por reutilizarlos (depués de rezincarlos, eso sí).

PINZAS

Las pinzas de freno deben recibir un tratamiento parecido a las bombas. Primero las desmontamos completamente...

... y sacamos una cantidad ingente de retenes, pistones y tornillería oxidada y que no vale para nada.

Nos haremos, para cada pinza, con un juego de pistones nuevos, un juegos de retenes y tornillería, un juego de pasadores de soporte de pinzas y dos sangradores.

En la línea general de la moto, las pinzas de freno venían artísticamente pintadas a brocha en negro, sobre el aluminio anodizado. Las decapamos y limpiamos bien y las dejamos tal cual, más que dignas.

Procedamos a su montaje. Colocamos primero, bien untados en la grasa de montaje que trae el kit, los retenes de los pistones de las pinzas en su alojamiento.

Colocamos entonces los pistones nuevos...

... y sus corresponedientes guardapolvos.

Montamos la pequeña tórica en el conducto entre las dos mitades de la pinza...

... y enfrentamos y atornillamos las dos mitades.

Colocamos los dos sangradores...

... y presentamos la pinza en su ubicación (en este caso en la botella de la horquilla)...

... para atornillarle después su correspondiente latiguillo.

Montaremos luego las pastillas con sus pasadores, y andando.

PURGADO

El montaje del sistema de frenado no tiene más historia de lo que hemos visto, excepto el siempre engorroso y pesado purgado del circuito. Y si normalmente lo és, en este caso más, pues tenemos dos sangradores por cada pinza (uno sobre cada pistón), y el circuito del pedal de freno sube y baja de forma que las burbujas nos quedan siempre atrapadas en el conducto metálico que discurre por la parte superior del chásis.

No hay más historias. El purgado se efectúa de la forma habitual, llenando el depósito de la pinza...

... accionando la maneta (o pedal) y abriendo el purgador para ir sacando líquido y aire.

Aunque un pequeño truquillo...

... quizás nos facilite un poco las cosas ;-).

Agosto 1.979 - Revista Bike

2007-11-09T18:18:00.000+02:00

Soporte de Taller

2007-11-08T12:03:00.000+02:00

Moto Guzzi (al igual que todas las marcas) muestra en sus manuales de taller una serie de herramientas especiales para sus motos. Una de las mayores satisfacciones del avezado manitas es conseguir efectuar las reparaciones sin esas herramientas originales, bien sea buscando una alternativa o bien fabricándoselas él mismo.

A poco que nos metamos a trabajar en la moto, lo primero que necesitaremos será apoyar el cárter en un lugar firme y estable, para poder ir desmontando elementos.
La primera idea que se nos ocurre a todos es algo parecido a esto:

Chapucero y poco efectivo, ya que no se puede regular y no es muy elegante.

Guzzi propone un soporte sobre el que colocar el motor, y levantar sobre él toda la moto a placer, gracias a sus patas roscadas.

Pero con una tabla y tres espárragos nos podemos fabricar una cosa parecida, que nos permitirá regular la altura.

Este aparato nos permitirá aguantar bien el motor,

e incluso toda la moto.

Fabricación de soporte para la llave de contacto

2007-11-04T20:00:00.000+02:00

Este amoto venía con el contacto montado en el cuadro de instrumentos (círculo rojo en la foto), a imagen y semejanza de Guzzis posteriores en el tiempo, o más bien de las V50-35. De hecho, el tablero de testigos era también más moderno, con mas información que el original. Evidentemente, el restaurador friki ha colocado una placa de testigos original, con menos información...

El caso es que la llave de contacto debería estar ubicada en el hueco del depósito tras la pipa de dirección (círculo verde), tal y como venía en las V7.

La primera idea fue intentar conseguir un conjunto de llave de contacto original. No se encuentran. Bueno, encontré uno en ebay que alcanzó 180€, o sea, lo mismo que cuesta un juego de neumáticos...

Como sea que dicho conjunto va protegido por una goma, nos hicimos con dicha goma y nos pusimos a chapucear.

El diámetro interior de la goma es 40mm, así que el tubo del soporte deberá tener ese diámetro exterior. Qué tengo yo por ahí que mida 40mm...? Pues un puntal de cercado metálico, de esos para hacer vallas. Cortamos un trozo. Cogemos una arandela gorda con diámetro interior igual al de la llave y exterior 40mm (ahí tuvimos suerte, es estándar) y un pedazo de regle de obra de 40mm, cortándolo de forma que nos queden dos patillas en escuadra en los laterales, que nos permitirán que quede más reforzado.

Lo primero es soldar el cacho de regle al tubo. Lo presentamos desplazado de su eje, para poder luego introducir el bombín de la llave (se verá)...

... y le damos un par de puntos de soldadura.

Lopresentamos en el amoto, viendo que jugando con arandelas en la unión se puede colocar más o menos centrado...

... y que con el depósito instalado nos quedará fetén, amén de que los cables del contacto nos llegan sin ningún problema.

Ahora viene cuando le soldamos en la parte superior la arandela...

... y eliminamos rebabas, limpiamos, desoxidamos y desegrasamos bien la pieza fabricada, previo a su pintado.

Comprobamos que el bombín nos entra bien por la parte inferior...

... y lo sacamos por el agujero de la arandela superior, roscándole la tueca de fijación.

Conectamos los cables, montamos la pieza en el chásis, le colocamos la gomita y la llave y... voilà!!!

Vaaale, esa llave es demasiado modeeeerna. Ya lo séeeee.
Si encuentro un bombín con llave barato, ya lo cambiaré ;-)

Rectificador de corriente

2007-11-04T19:07:00.000+02:00

El rectificador de corriente es un parato cuya función (creo) es la de convertir la corriente alterna producida por el generador en corriente contínua.

Su esquema de funcionamiento se basa en una placa de conexiones con diodos (de ahí que se le llame también "placa de diodos"), que son (creo de nuevo) unos aparatitos que sólo dejan pasar la corriente en un sentido y no en el otro.

Podéis ver que de teoría de elctricidad estoy muy pez. Si alguien me corrige, lo agradeceré.

El motivo principal de esta entrada es el de mostrar cómo van las conexiones en este aparatejo. Yo mismo sufrí lo indecible para reconetarlas de nuevo al montar el sistema eléctrico, pero las fotos y algunas notas que tomé en el desmontaje me ayudaron mucho.

Como sea que el amigo Luis Barreto de Argentina me comenta que tiene problemas para la conexión de la que él llama diodera (la musicalidad del argentino... ;-) ), y entendiendo que puede ser interesante, cuelgo aquí un esquema de estas conexiones, para ver si sirve.

Los colores mostrados son los colores que vienen descritos en el esquema original de la primera LeMans, pero paso a desribir de dónde viene cada cable, ya que la información puede ser mucho más útil (sobretodo en casos como el mío, que como ya comenté he adaptado una instalación de LM III). De esta forma, con un simple comprobador de continuidad (léase tester o léase bombillita con una pila) podremos ver si estamos conectando el cable correcto.

1.- Estos tres cables utilizan una conexión común, y vienen del generador (alternador)

2.- Este otro cable viene también del alternador, y es el que no va conectado a las escobillas del rotor. Pongo una foto del alternador mostrando los 5 cables que salen de él: los tres amarillos (1), el azul (2) y el tercero es de color morado y va al regulador de corriente (lado izquierdo de la moto, detrás de las bobinas).

3.- Este cable viene del regulador.

4.- Este cable azul se conecta con la masa de la bombilla del testigo de carga del alternador en el tablero de mandos. Cuando el alternador no carga, este cable queda conectado a masa, y cierra el circuito de dicha bombilla en el tablero.

5.- Dos cables rojos, uno conectado al positivo de la batería (se supone que es el responsable de que se cargue la misma) y otro va a la llave de contacto.

6.- Cable de conexión del cuerpo del rectificador a neutro, unido a un tornillo de sujeción del rectificador al chásis. Normalmente este cable negro está conectado al tornillo de soporte del relé de intermitencias, de donde sale tambien otro neutro para el contacto de nivel de líquido de frenos.

Mayo 1.979 - Revista Moto Journal

2007-10-26T16:49:00.000+02:00

Junio 1.976 - Revista Moto Journal

2007-10-26T16:08:00.000+02:00

ARRANCA !!!!

2007-10-21T13:01:00.000+02:00

Por fin nos hemos atrevido, y con ayuda de nuestro mecánico de circunstancias (Oriol) nos hemos dispuesto a darle caña a la Guzzi.

Aquí vemos a dicho mecánico emulando a su héroe Rossi...

... adpotando incluso la pose de cuando Vale entraba en línea de meta sobrado. Qué tiempos...

Lo primero es situar la moto fuera en el patio, y al aldo colocar el coche, para utilizar su batería (mejor arrancar el coche, para que su alternador vaya cargando).

Nos aseguramos de conectar bien todo, manguitos de gasolina, juegos del acelerador, tornillos del ralentí abiertos, etc. y de momento sacamos las bujías para comprobar que todo gire correctamente.

Y aprovechando al experto mecánico que hoy nos ayuda, hacemos la prueba.

Todo correcto. El motor de arranque engrana bien, y el motor de la Guzzi gira sin problemas. Escupe buen aire por las roscas de las bujías, y éstas hacen chispa al ponelas en sus capuchones y conectarlas a la masa del motor.

Ahora viene la prueba de fuego. Abrimos los grifos de gasolina, colocamos las bujías aprovechándonos de nuevo del mecánico que no cobra ni bebe cervezas (de momento)...

... y le damos al botón.

Parece que el motor de arranque no quiere engranar bien (traca-traca-traca-traca..)
Cagonlaleche... cada traca-traca es como un pellizco en la bolsa testicular, pero al final parece que el motor empieza a girar y...

Ya lo tenemos. La Guzzi funciona.

El humo que sale al principio de los escapes es más que normal, teniendo en cuenta la cantidad de aceite que se usó para el montaje de cilindros y pistones. El humo desaparece enseguida.

Un poco de acojono con la humareda que sale en la parte delantera, pero es claramente la pintura anticalórica de los escapes. Además hace un pestazo de la leche. Ya me pasó con otra moto anterior, pero una vez se ha "cocido" un par de veces la pintura queda dura y ya no huele ni hecha humo.

Y esto ya es para regodearse a costa de molestar un poco a la vecindad. Soy uno de los vecinos más populares del barrio ;-P

Ahora sólo nos quedará la pintura de la carrocería, limpiar o quizá repintar las llantas y colocarle neumáticos nuevos.

Eso sí, no cederemos a las presiones de Oriol para pintar la moto de azul y plantarle un 46 en la cúpula. De eso ni hablar.

Mecánica General

2007-10-17T19:25:00.000+02:00

El tallercico

Lubricantes

Herramienta desmontaje valvulas

Manual de Pintura

Limpieza interior de tubos de escape

Soporte del motor

Sincronización de los carburadores

Indice reparacion y mantenimiento

2007-10-17T17:49:00.002+02:00

Acceso a la caja de cambios - Desmontaje del cuadro

Acceso a la caja de cambios II - Basculando el cuadro

Desmontaje del eje secundario del cambio - Cambio de los piñones

Pedane arretrate - Montaje de estriberas retrasadas

La cruceta del cardan

2007-10-16T22:53:00.000+02:00

Con éste nombre tan misterioso designamos al elemento (12 en el despiece) que conecta el propio eje del cardan con el eje de salida del cambio de velocidades.

Se compone de una pieza central y dos laterales conectadas a los ejes, con dos crucetas de conexión que giran sobre casquillos cilíndricos y rodamientos de agujas.

Este elemento parece que lleva asociado un misterio sobre su duración. Parece que algunas duran toda la vida, y otras hay que cambiarlas cada 30.000 km... No lo sé a ciencia cierta, pero parece que el síntoma claro de que algo falla es la aparición de vibraciones.

Para su desmontaje hace falta retirar los anillos elásticos que sujetan los casquillos, y retirar éstos hacia fuera. No es una operación sencilla (estan duramente encajados) pero golpeando el casquillo opuesto acaban saliendo.

Una vez fuera, obtenemos un casquillo con la junta y los rodillos (cuidado de no perder ninguno). Menuda de porquería de grasilla/aceite llevaban estos.

De la misma forma sacamos el conjunto de la cruceta...

... y repetiremos todos los pasos hasta obtener el despiece completo.

No hemos conseguido dilucidar cómo se engrasa éste elemento, aunque sólo es crítico hasta cierto punto, pues los rodillos no giran a altas revoluciones. Es mas, no dan revoluciones completas, sólo giran un cierto "juego". De esta manera. el engrase que deben tener tendria que ser el justo para evitar su gripaje.

De todas formas, el hecho de que no existe a lo largo del basculante ningun retén entre la transmisión secundaria y este elemento, parece que permite el engrase de la cruceta mediante el aceite del engranaje cónico.

Así y todo, en el montaje de la cruceta hemos utilizado grandes cantidades de grasa de bisulfuro de molibdeno, por si las moscas.

Introducimos una cruceta con los retenes dentro de su alojamiento en el cuerpo principal...

... y colocamos en ambos extremos los casquillos con los rodillos convenientemente engrasados, asegurándolos con sus anillos elásticos.

Presentamos ahora la cruceta...

... y realizamos la misma operación de montaje de casquillos y anillos elásticos.

No tiene mayor complicación que el hecho de que los casquillos están gripados con la pieza de fundición del cuerpo, de forma que cuesta mucho sacarlos.

Febrero 1.976 - Revista Moto Revue

2007-10-14T23:53:00.000+02:00

850 GUZZI "LE MANS" - Una bestia de carreras con líneas armoniosas.

En el pasado Salon de Milán, el gran público pudo contremplar la Guzzi 850 Le Mans la cual, sin embargo, estaba ya disponible en los concesionarios italianos de la marca... Los motoristas franceses deberán esperar algunos meses antes de poder adquirir esta pequeña maravilla.

Con ocasión de nuestro viaje a Italia el pasado mes de noviembre, pudimos tomar prestada la 850 y realizar una salida de prueba por la campiña italiana. Si hemos esperado a esta semana para su publicación, ha sido por la falta de confirmación de su próxima comercialización en Francia. Su presencia en el salón de París (el de las motos de carreras que se mostraron en el hall de la Bastille) en el stand del señor Krajka (importador francés) nos ha dado luz verde. Os ofrecemos pues en este momento las impresiones de esa prueba.

presentación

La mecánica permanece típicamente Guzzi, a saber, nos reencontramos con un bicilíndrico en V a 90º, cuatro tiempos, refrigerado por aire. La cilindrada exacta es de 844 cc. La alimentación se confía a dos carburadortes Dell'Orto de 32mm de diámetro, con las toberas uniéndose en el filtro de aire situado tras las tapas laterales (falso, no lleva filtros de aire, sólo toberas de admisión). La moto del ensayo equipa una caja de cambios clásica de cinco velocidades. Pero los usuarios pueden disponer en opción de la caja llamada de "competición", que monta piñones de dientes rectos. Es más ruidosa, pero se beneficia de una pérdida de potencia mínima. Justo al lado de la transmisión, nos encontramos con un embrague bi-disco en seco. La transmisión secundaria se asegura por el engranaje cónico tradicional 7-33 y el cardan. Este motor, de construcción robusta, con cotas super-cuadradas, anuncia una potencia de 81 CV SAE a 7.600 rpm. Con el fin de alcanzar esta impresionante caballería, los ingenieros de Mandello han elevado la relación de compresión a 10 a 2 (en todo caso, 10,2 a 1). La culata no ha modificado sus cotas, pero los pistones se han abombado más. El diámetro de las válvulas se ha aumentado, así como los conductos de paso en las mismas, debido al aumento de diámetro de los carburadores, de 30 mm (VHB) a los 36 mm (PHF-B). Estas modificaciones mecánicas han permitido, según la fábrica, realizar los 400 metros en salida parada en 11,9"!

Los escapes también se han modificado. Tras su salida de las culatas, al nivel del cárter motor, los tubos están unidos mediante un conducto para reducir el ruido y equilibrar mejor los gases (en realidad tiene dos tubos de compensación). Los silenciosos, contrariamente a los modelos antiguos de 850 y 750, están elevados, concediendo una estética más agresiva.

La parte ciclo adopta de nuevo el bastidor doble cuna de la V7 Sport, renombrado por la robustez de su fabricación. La amortiguación se lleva a cabo delante mediante una horquilla telescópica con un recorrido de 128 mm. Este recorrido puede parecer irrisorio, pero debemos precisar que la medición se realizó con la moto reposando sobre las ruedas, y no sobre el caballete central. Detrás, se confía en un basculante unido al chásis, y dos amortiguadores combinados de muelle e hidráulico Sebac de 129mm de recorrido, regulables en tres posiciones. Por otro lado, la 850 Guzzi Le Mans está equipada con el sistema de frenada integral con discos. La rueda delantera equipa de un doble disco taladrado, de 300mm de diámetro, mientras que su hermana gemela trasera, exhibe un simple disco de 242mm de diámetro. Las pinzas de freno, del tipo flotante (? fijas con pistones opuestos), vienen firmadas por Meri (? Brembo). La llantas son de fundición y su diseño se compone de 6 brazos desdoblados. Ambas son de 18 pulgadas, lo cual permite al dichoso propietario de la máquina preveer únicamente una sola cámara de aire recambio. Se montan neumáticos Metzeler: un 3,50 H18 delante, y un 4,10 V18 detrás. Las letras que preceden al diámetro de la rueda, determionan la velocidad máxima que puede soportar la goma. H corresponde a una velocidad de 210 km/h, H a 240 km/h.

carrocería, equipamiento

Empecemos por la carrocería. El sillín abraza armoniosamente el depósito. Éste presenta una bello diseño anguloso, con unos ensanchamientos laterales sobre los cilindros. Encima, el tapón del depósito con apertura rápida, emerge de una larga banda negra acompañada de dos filetes. El asiento, en espuma, tiene una forma original con un colín integrado. Se abate verticalmente y esconde una pequeña caja porta-herramientas de primera urgencia. Los guradabarros delantero y trasero, así como las tapas laterales, confirman una estética acertada. Desgraciadamente un elemento perturba la línea de esta moto. Está equipada de un pequeño carenado frontal que parece querer imitar el de la R90-S. Pero no sólo es más pequeño, sinó que en efecto es menos agraciado. No obstante, presentando una innovación interesante en lo concerniente a la seguridad, esta pequeña cúpula frontal se provee de una banda pintada de color fosforescente alrededor de la óptica, la cual es muy visible por parte de los automovilistas sin tener que tirar de instalación eléctrica.

Bajo la cúpula descubrimos un tablero de instrumentos que, sin ser lujoso, es bastante completo. Delante de la tija superior, se colocan dos relojes enmarcados en negro mate. El primero aloja el cuentarrevoluciones graduado hasta 8000 rpm, con una zona roja empezando en 7500 rpm. A su derecha se instala el tacómetro, graduado a 240km/h. Falta un cuentakilómetros parcial. Encima de los relojes, una consola aloja los testigos luminosos: intermitentes, punto muerto, nivel de aceite, luces largas y carga de la batería. Tras las tijas hallamos el amortiguador de dirección, y detrás suyo, la llave de contacto de tres posiciones, protegido por una lengüeta de goma. Los mandos se agrupan en ambos semimanillares en material en plástico mate negro. A la derecha, el pulsador del motor de arranque y el interruptor de paro de emergencia. A la izquierda, el interruptor basculante de intermitentes, los botones de luces de carretera y avisador acústico, así como el mando de luces de cuatro posiciones.

Terminaremos este capítulo precisando que el sistema eléctrico se alimenta mediante una batería de 12 Voltios y un alternador de 14 Watios, 20 Amperios.

la prueba

Hemos realizado la prueba en gran parte sobre la nieve fundida y la lluvia. Pero pudiendo disponer de una bestia así, no serán las condiciones climatológicas las que nos harán menguar el entusiasmo ni las ganas de pilotar.

El arranque es sencillo: una única presión sobre el boton de arranque es suficiente para poner el motor en marcha. En frío, no obstante, es necesario accionar la palanca del starter situada sobre la culata izquierda. La 850 Le Mans es difícil de calentar, debido a su profuso aleteado de los cilindros. Hay que tenerlo en cuenta.

En conducción urbana, la máquina es más agradable que la antigua V7 Sport, debido al aumento de par que se experimenta debido al aumento de cilindrada. Pero, como en todas las Guzzis, presenta ciertas dificultades para cambiar a bajo régimen. El cambio es poco criticable, y el cambio de relaciones se produce mediante un "glonk" recordando a las BMW. Los reposapiés del piloto se han retrasado bastante, de forma que la longitud del selector se ha disminuido. De esta forma, se ha reducido su recorrido, con lo que se asegura una mejor selección. Además, el punto muerto se encuentra sin ningún problema. Los mandos son contenidos y muy funcionales. Sólo se les podría reprochar que están demasiado centralizados en la piña izquierda, pero ésta disposicón permite, por el otro lado, que el conductor pueda mantener permanentemente la mano sobre la maneta de freno. De esta forma siempre se puede accionar el segundo disco delantero de forma inmediata, y en ciudad es una ventaja. La frenada nos ha satisfecho, potente, dosificable y progresiva. El aspecto negativo sin embrago es que debemos accionar varias veces las palancas antes de que los Brembo se dignen a funcionar enérgicamente (circuitos de freno mal purgados?). Hemos hallado también que se necesita una cierta pericia para colocar la moto sobre el caballete central. De forma general, la 850 Le Mans se desenvuelve perfectamente entre el tráfico, pero uno nota perfectamente que, por su vocación y temperamento, prefiere mucho más los grandes espacios donde puede ser exprimida.

La travesía de Milán y una decena de kilómetros son apenas necesarios para asegurarnos de que disponemos de un motor dispuesto a subir de vueltas y a aceptar nuestras exigencias. Constatamos que la subida de vueltas es franca, con un pequeño bache a 6500 rpm. Estuvimos tentados de verificar los límites de la mecánica. La aceleración, más bien prodigiosa, provoca el despegue de la rueda delantera. El cambio a una relación superior se realiza entre 7200 y 7500 rpm. Aunque no hemos realizado un test cronometrado, creemos sinceramente que los 11,9" anunciados por la fábrica son del todo realizables. La potencia se manifiesta sobretodo entre 5000 y 7500 rpm, pero el motor parece ser capaz de girar a mayores revoluciones. Cogimos una ruta sinuosa después de Certosa di Pavia. En esas pequeñas rutas que ratonean enmedio de los arrozales, apreciamos el placer de la excepcional maniobrabilidad de la 850 Le Mans y de su su estabilidad casi perfecta, aún con la humedad y los numerosos charcos de la carretera. Cabe remarcar que la Guzzi es una moto que no se mueve. Demanada un pilotaje fino, sobtretodo en curvas cerradas, pues pese a todo es un poco lenta para inscribir y sacar de los virajes para meterla en la nueva trayectoria. Las suspensiones acompañan perfectamente y el cuadro hace gala de una rigidez ejemplar. Las únicas reacciones desagradables las hemos notado en alguna derrapada de la rueda trasera que podemos imputar, teniendo en cuenta el piso mojado, a los neumáticos Metzeler. No es que sean de mala calidad, pero la 850 Le Mans, al igual que sus mayores, debería mejor montar el binomio PZ2 S41 delante, PZ2 M45 detrás. De todas formas se le pueden hacer dos reproches. En primer lugar, se puede constatar que las vibraciones se hacen manifiestas por debajo de 2500 rpm. Es por ello aconsejable evitar los bajos regímenes. Segundo inconveniente, se puede criticar la horquilla telescópica por ser demasiado blanda, llegando a hacer tope en frenadas muy enérgicas. De todas formas, la estabilidad no se ve afectada por este hecho, y la adopción de unos muelles de tarado más duro solucionará el problema.

Regresamos a Milan por la autopista de Piacenza. La aguja del cuentarrevoluciones sube a 7500 rpm y el tacómetro marca 230 km/h, que corresponde a una velocidad real de ¡210 km/h! La máquina avanza y poco a poco el cuentavueltas se acerca a las 8000 rpm. A pesar del tiempo existente, la 850 Le Mans se muestra poco sensible al viento lateral. Nos sorprendimos de negociar las curvas a alta velocidad, sin ningún tipo de aprehensión. La estabilidad se mantiene irreprochable, ejemplar. A partir de 140 km/h, uno se protege detrás de la pequeña cúpula, que revela al fin su utilidad. Cerramos el gas. A 5000 rpm el tacómetro indica 135 km/h, la cual es una excelente velocidad de crucero de reposo para la mecánica. El amortiguador de dirección, desembragable, muy eficaz, cumple perfectamente su función, sobre todo al rebasar los automóviles. Por contra, los antiguos semimanillares de la V7 Sport reemplazarían con éxito los nuevos, sobre los cuales no es posible ningún reglaje en función de la talla del piloto. Además, el asiento no ofrece ningún confort al pasajero, al igual que los reposapies, situados muy altos. Hay que reconocer lo evidente: la 850 Le Mans no está concebida para un uso a dúo, y es una máquina para egoístas. Además, vemos difícil la posibildad de montar una rejilla portaequipajes o baúles laterales.

Aspecto nada despreciable, esta bella italiana tiene un apetito de pajarito si tenemos en cuenta su cilindrada. Hemos constatado un consumo de 6 a 7 litros en conducción turística normal, y de un poco más de 10 litros a los 100 km apretando el motor al máximo.

La 850 Guzzi Le Mans es sin lugar a discusión una muy bella realización de la industria transalpina. Es una bestia de carreras con líneas armoniosas que posee una parte ciclo sana y además... los caballos están ahí, y bien ahí. La fiabilidad mecánica es un enigma sobre el que no nos podemos pronunciar en este primer ensayo. Lógicamente, como es costumbre, la firma de Mandello ciertamente ha concebido un motor robusto, fruto de largos años compitiendo en carreras de resistencia. Lamentablemente el modelo llega demasiado tarde al mercado. Podria haber sido la competencia perfecta para las R90-S, Kawa 900 u Honda 1000. Esperaremos impacientemente a su homologación para ver la 850 Guzzi Le Mans en una comparativa, donde deberá mostrar sus cualidades.

Montaje de la horquilla

2007-10-07T23:45:00.000+02:00

Antes de montar la horquilla delantera, intentaremos explicar por encima su funcionamiento.

El despiece es un poco cebollón, y no ayuda mucho, pues el muelle del interior de la barra (8) aparece como si éste se introdujera por la parte superior de la barra, al uso de una horquilla "convencional". No es el caso, pues el muelle, como se verá, se sitúa por debajo del elemento amortiguador (18) y alrededor del vástago del mismo y el eje 17.

En efecto, esta horquilla, fabricada por Moto Guzzi, tiene la peculiaridad de montar unos amortiguadores Sebac a base de cartuchos sellados independientes (18), como el de la fotografía, que no se pueden reparar. Cuando cascan (como es el caso) y pierden su poder de amortiguación, hay que poner unos nuevos.

Esto tiene sus ventajas y sus inconvenientes. En modelos posteriores, se fueron cambiando el tipo de horquillas, y existen amortiguadores (Bitubo, Lispa,...) en el mercado para colocar en sustitución de los originales, nada baratos pero con posibilidades de regulación.

De esta forma, el aceite del interior de la botella de la horquilla únicamente sirve para lubricar los elementos interiores de la misma. No cumple ninguna función de amortiguación. Aunque variemos la cantidad y densidad del aceite, no variaremos nada el comportamiento de la horquilla.

Así pues, los únicos reglajes que admite la horquilla es el cambio de muelles o el cambio de amortiguadores. Y punto.

Procedamos al montaje.

El primer paso que efectuaremos será roscar el vástago del amortiguador al eje inferior de la horquilla, apretando a continuación la contratuerca de seguridad.

Acto seguido introducimos el muelle alrededor del eje...

... y comprimiéndolo ligeramente colocamos en la parte inferior el casquillo de retención del muelle...

... el cual aseguraremos mediante su correspondiente anillo elástico "seger"...

... teniendo la precaución de que los extremos abiertos del anillo no coincidan con las ranuras del eje para que no se suelte de golpe (mucho ojito con los anillos que saltan, y los casquillos que salen zumbando por acción del muelle, no es coña).

Quizá ya lo he comentado alguna vez, pero insisto: los anillos elásticos, fabricados por estampación, tienen un canto vivo y uno romo. Es buena idea colocarlos de forma que sea el canto vivo el que encaje en la ranura ofreciendo resistencia al movimiento.

Con el conjunto muelle/amortiguador montado, nos fijaremos ahora en las barras y botellas. Lo primero es montar los dos retenes en la botella.

Estos retenes no van asegurados con ningún anillo elástico, posiblemente debido a que el aceite al que impiden paso no trabaja a presión (no forma parte de la amortiguación), y no los deplaza hacia afuera.

Una vez bien aceitados los labios de los retenes, insertamos la barra...

... y el guardapolvo de la misma.

Acto seguido podemos colocar en el interior de las barra el conjunto de muelle/amortiguador...

... y por la parte inferior de la botella roscaremos el tornillo inferior de sujeción del eje de la horquilla. Podemos apretar sin problemas, ya que el eje interior no girará (recordemos sus ranuras que encajan en unas homólogas en la base de la botella).

Sin olvidar de poner el tapón inferior de la botella...

... introduciremos por la parte superior de la barra 120cc de aceite. Yo he puesto SAE20, que tenia sobrante, pero da igual. Recordemos que sólo está ahí para cumplir una función lubricante.

En este punto, tenemos la barra de la horquilla que desliza libremente por el interior de la botella, pues no se halla unida al eje interior. Cuidado con levantar el conjunto asido sólo por la barra, pues puede deslizar la botella con el eje interior y caer al suelo.

Colocando una tórica nueva, roscaremos en la parte superior de la barra el tapón de aluminio...

... y bajaremos la barra girándola para hacer encajar la acanaladura interior del tapón con la estría que tiene el amortiguador interior en su parte superior.

Ahora es momento de roscar el tornillo superior...

... con lo que la barra restará unida al conjunto.

Para apretar bien el tapón (allen de 14mm) y el tornillo superior, es buena idea montar la barra en la tija de dirección...

... para así sujetarla convenientemente al apretar.

Indice Desmontaje

2007-10-01T19:36:00.000+02:00

Desmontaje de la motocicleta

Primera inspección

Separando el motor del chasis

Motor I

Motor II

Caja de cambios

Transmisión secundaria

Parte ciclo

Dirección

Horquilla

Sistema eléctrico