martes, 11 de marzo de 2008

agosto 1.977 - revista Cycle (EEUU)






Añadimos una versión escaneada en color de esta revista, cortesía de Ben Peters







MOTO GUZZI 850 LE MANS - Una flashbike para hombres racionales

La Moto Guzzi Le Mans es una de entre el puñado de motocicletas denominadas, a veces cariñosamente y a veces no, como “flashbikes”. Para dar este calificativo a una motocicleta ésta debe ser rara, cara, europea, estrafalaria, bonita, y mecánica o estéticamente excéntrica. Las clasificadas? Ducati 900 Desmo; MV Agusta 850-four; Laverda 1000 y 750; BMW R100RS; Benelli Sei; y la Moto Guzzi. No existe algo parecido a una “flasbike” Japonesa; el mundo de los fabricantes japoneses es demasiado real, y las cantidades en que son producidas incluso las propuestas más técnicamente espectaculares anulan cualquier esperanza de rareza o del gasto requerido.

Una buena “flashbike” proporciona a su propietario muchos padecimientos (más allá de el precio de compra inicial y del coste del seguro). Si una moto no tiene defectos en su carácter, después de todo, cómo podemos saber si lo tiene? Los recambios deben ser prácticamente imposibles de encontrar, y caros más allá de la razón; el mantenimiento tiene que comportar muchas horas de trabajo, y ser objeto de largas discusiones; los detalles deberían ser de muy mala calidad, evidenciando que el fabricante tenia cosas más importantes en que gastar su tiempo y concentración; y en un mundo perfecto no debería existir ni el manual del usuario ni el de taller para arrojar luz en el camino.

Algunas “flashbikes” tienen más éxito que otras en este sentido; la Ducati Desmo probablemente las lidera, encabezando la lista en varias categorías de perversidad.

Pero debe haber razones defendibles para soportar todas estas tonterías. No existe ninguna duda, por ejemplo, de que el propietario de la Desmo aguanta lo que aguanta porque su motocicleta es la más manejable a alta velocidad en todo el motociclismo. No hay ninguna duda de que la MV Agusta es empujada por la carretera por un motor superior en su fiabilidad y su potencia. No existe ninguna duda en que la Laverda 1000 ofrece una buena combinación entre estabilidad y prestaciones. No existe ninguna duda de que la Benelli Sei verdaderamente tiene seis cilindros, suena como un Porsche y carece de vibraciones del motor.

Estas son las bases lógicas tangibles para las “flashbikes”; sin ellas las defensas intangibles no tendrían sentido. Y lo mismo para la Guzzi 850, una de las más brillantes “flashbikes”: roja, pequeña cúpula, tubos de escape en negro mate, reposapiés retrasados, un asiento único que se monta sobre la parte trasera del depósito, semimanillares bajos, una precio considerable, llantas de aleación en una pieza, carburadores grandes, tres frenos de disco y elevada cilindrada.

Lo que hace a la Guzzi única entre las “flashbikes” en general y entre las italianas en particular es su flexibilidad, su confort, el número de concesionarios que pueden proporcionar servicio y piezas, y es amable, de naturaleza acogedora. Debido a que su motor es esencialmente el mismo que el de la 850T, la 850T3 y la V-1000 Convert (de hecho, es un motor que lleva entre nosotros una década) no guarda misterios mecánicos en particular y puede ser considerado como un motor maduro, tanto como un Chevrolet 350. No hay componentes especiales que conlleven una atención contínua. La moto ofrece todos o la mayoría de los toques de civilización que nos hemos acostumbrado a esperar de las motocicletas modernas: arranque eléctrico, intermitentes, un cuadro de instrumentos lleno de luces idiotas, tapas laterales de desmontaje rápido, ese tipo de cosas.

Sin embargo, existen diversos puntos negativos que te hacen saber que es italiana, y que es una “flashbike”. Un ejemplo perfecto: tal y como se vende la moto (y tal como se nos entregó) no lleva filtros de aire, lo que significa que no solamente las camisas de los cilindros, válvulas, sus asientos, y aros del pistón van a desgastarse más rápidamente de lo normal, sino que el piloto tiene que oír un elevado ruido procedente de la admisión, que de otra forma los filtros amortiguarían. Hay unas rejillas en la admisión, por supuesto; pero los grandes Dell’Orto de 36mm con bomba de aceleración y sus trompetas de admisión en plástico gris están colocados de manera que la colocación de filtros es difícil, al menos que se eliminen las trompetas.

Los mandos del manillar, por supuesto, están en italiano – la cual no es tan terrible. El interruptor de los intermitentes es tan sensible, tan pequeño y con una retención tan floja que el piloto tiene que mantener un ojo en los intermitentes delanteros para ver si están o no accionados; el botón del claxon y el de las ráfagas están en los dos lados de un mismo botón, y el interruptor de las luces se encuentra muy lejos del pulgar izquierdo del piloto.

Para terminar con nuestra lista de quejas la mayoría de los probadores encontraron la superficie del asiento resbaladiza; el caballete lateral está colocado bajo la parte delantera del motor, lejos del centro de gravedad de la moto, tiene un apoyo pequeño, es difícil de desplegar y no soporta adecuadamente la moto; en algún punto entre el puño de gas y las correderas del carburador hay una sección rugosa que provoca la sensación de que las correderas se peguen en la posición cerrada; la palanca del cambio debería ser desplazada hacia abajo para adecuarse a la postura de carreras de la LeMans, pero en ese caso toca con el silenciador izquierdo; tres probadores descubrieron que la posición de reserva en los grifos de gasolina no proporcionan ninguna reserva de gasolina. Todos los probadores hicieron este descubrimiento de la misma forma: quedándose secos y empujando hasta la gasolinera más cercana. Para complicar aún más el problema no existe un cuentakilómetros parcial, de manera que no existe una manera sencilla de saber cuándo la Le Mans empezará a chupar aire.

Aunque esta lista de inconvenientes parece larga, en realidad no lo es – para una “flashbike”. Comparada con la Desmo, la Moto Guzzi es casi japonesa en su totalidad.

La Guzzi es la única moto con transmisión secundaria por cardan que se comporta excepcionalmente bien cuando se conduce de forma agresiva (los últimos modelos de BMW son buenos, como lo son las Yamaha 750, pero ambas tienen problemas de distancia libre al suelo en curvas). Se coloca entre las cinco motos más manejables en el mundo de las motos de sport, con cadena o cardan, y las razones del porqué son numerosas. Primero, el chasis: un bastante convencional doble cuna con un grueso tubo central soldado desde la pipa de dirección hasta un tubo transversal que une los dos tubos laterales. Tres tubos del chasis estabilizan cada extremo delantero del basculante. Para facilitar el desmontaje del motor, los dos tubos inferiores son desmontables; esta única sección unida mediante tornillos no parece tener un efecto aparente en la integridad del chasis.

El secreto del chasis no está tanto en su diseño como en el material. Como en las V-twin de Ducati, el chasis dela Guzzi está construido con tubo de gran diámetro, tubo además de sección gruesa que puede pesar más que un chasis comparable de una Japonesa, pero que resiste mucho mejor a la flexión.

La segunda parte integrante de la estabilidad de la Guzzi es la configuración y colocación de su motor. De costado a costado, el motor 850 mide diez pulgadas a la altura del cárter; el de una Z-1 mide 22 pulgadas. En otras palabras, el motor de la Guzzi es mucho más estrecho a la altura de los pies que el de una japonesa. El efecto? Estrecho significa bajo, y cuanto más bajo mejor, y gracias al bajo motor, también es bajo el centro de gravedad.

La 850 Le Mans está encantada en una carretera encantadora. Mientras los neumáticos Metzeler transmiten una sensación de untuosa indecisión a través de la suspensión en curvas rápidas, el resto de la moto se las arregla perfectamente en carreteras de montaña que tradicionalmente disgustan a otras pesos pesados de altas prestaciones.

Aunque sus suspensiones no tienen el recorrido ni la suavidad de las de una BMW, la Le Mans tampoco salta ni rebota tan vigorosamente. No discrepamos con la puesta a punto de las horquillas y amortiguadores de las BMW; al contrario, creemos que en la mayoría de situaciones la suspensión delantera de una BMW es la mejor regulada. Pero si necesitas cortar gas de golpe en medio de una curva rápida sobre una R100RS, prepárate para sentir la distancia al suelo y aguanta hasta que la BMW se adapte a la nueva, más baja, postura. Ningún movimiento extraño de este tipo se acusa en la Le Mans, ya que el recorrido de la suspensión es más corto y el tarado de la misma es más duro. La Guzzi reacciona a las solicitaciones el gas en curva como lo haría una buena moto con cadena. Para mejorar aún más las cosas, las dos varillas de pequeño diámetro que sobresalen del caballete central (que sirven para bajar el mismo con el pie) actúan de forma admirable como avisadores. Provocan ruido y chispas cuando arrastran por el asfalto, pero tienen suficiente elasticidad como para no causar problemas.

La Le Mans 850 está equipada con el mismo sistema de frenado que experimentamos por primera vez cuando probamos la V-1000 Convert el año pasado. La maneta de freno delantera controla la pinza frontal derecha; el pedal de freno trasero controla la pinza trasera y la pinza delantera izquierda. Al ejercer presión en el pedal, la fuerza se transmite a una válvula repartidora colocada en el chasis justo delante del amortiguador izquierdo. Esta válvula distribuye aproximadamente el 30% de la presión a la pinza delantera y el 70% a la trasera. Intentamos hacer la misma cosa en la Le Mans que intentamos hacer en la V-1000: esto es, bloquear la rueda delantera utilizando sólo el pedal de freno. No pudimos hacerlo en la Convert; no lo pudimos hacer en la Le Mans. Aunque un probador, experimentando por primera vez los frenos proporcionales, los describió como antinaturales, pavorosos e impredecibles, a otro probador más familiarizado con el sistema le gustaron cada vez más y más. “Estaba bajando esa carretera de montaña con pasajero”, relataba, “cuando en esa curva apareció ese tío con la ranchera, justo en medio de la carretera. Pisé a fondo la palanca de freno trasero – un instinto natural en situaciones de emergencia - y ocurrieron dos cosas que realmente me impresionaron. La primera es que la moto se frenó rápidamente – incluso sin haber usado la maneta de freno delantero. La segunda es que la rueda trasera no se bloqueó, lo que fue especialmente importante teniendo en cuenta que estábamos en medio de una curva cuando esto ocurrió”.

Hay por supuesto opiniones encontradas. En marcha muy lenta la moto se tumba hacia un lado cuando se acciona sólo el pedal de freno trasero, y hacia al otro cuando sólo se acciona la maneta delantera. Como no llovió a lo largo de la prueba, no sabemos cómo funcionará el sistema en pavimento resbaladizo. De hecho puede pasar bastante tiempo antes de que se cree un veredicto general por parte de los consumidores (de hecho hay muchas menos Guzzis que Hondas circulando por las carreteras). Lo que sabemos es esto: el probador más familiarizado con el sistema es el probador al que más le gustó, y cuanto más lo usó más le gustó.

El motor Le Mans es franco y maravilloso: sencillo, simple y eficiente con sus cojinetes planos de biela, varillas empujadoras y balancines que empujan, golpean y se balancean de esa vieja forma tan familiar. Una pequeña palanca de plástico montada sobre el cilindro izquierdo acciona los circuitos de arranque en frío de ambos carburadores (ayudados por un par de bombeos de las bombas de aceleración), y una corta pulsación en el botón de arranque hace sacudirse al V-twin, siseando a la vida (las sacudidas vienen de las pistonadas a bajo régimen; el siseo de los carburadores sin filtros).

El embrague de tipo automovilístico Guzzi embraga y desembraga sin problemas ante cualquier circunstancia o condición – como en las BMW - y se acciona con ese tacto progresivo y sedoso típico de las máquinas italianas.

A velocidad de crucero el piloto tiene cuatro impresiones distintas: la primera es que parece haber un ligero ruido procedente de la distribución en ambos culatines; la segunda es que el motor no parece trabajar exageradamente apretado ( de hecho, a 55mph el motor gira a 3200rpm); la tercera es que a pesar de su tamaño reducido, la cúpula desvía algo de viento del tronco del piloto; y la cuarta es que a pesar de todo el ruido y estrépito, el bicilíndrico a 90º es una maravilla de suavidad. Lo que siente el piloto cuando retuerce el puño de gas son torsiones de inercia – la inclinación de todo el motor a ir hacia un lado a la vez que las fuerzas hacen girar al cigüeñal y volante de inercia hacia el otro. Esto no es inusual en motores de gran cilindrada y elevadas prestaciones, y parece especialmente típico en las Moto Guzzi, ya que las inercias no están tan bien resueltas como lo estarían si el motor estuviera montado de forma transversal. Esta torsión no es desagradable, y con un uso suave y constante del gas, desaparece dejando solamente una sutil resonancia de baja frecuencia.

La Guzzi no presenta problemas dignos de mención en autopista o carreteras rápidas, siempre que nos acostumbremos a su posición de conducción tradicional. La firmeza de las suspensiones está para asegurarlo. Así y todo, se la 850 se clasifica con nota respecto a sus rivales en el apartado de confort. El asiento está a años luz por encima del típico asiento duro y levantado de una deportiva, y hay sitio suficiente detrás para tu chica favorita. Los reposapiés están exactamente donde deberían estar para atacar carreteras de montaña y un pelo demasiado retrasados para autopistas. Unas placas en negro mate mantienen los talones del piloto separados de la parte superior de los silenciadores.

La Le Mans fue diseñada para carreteras de curvas, y en ellas es donde brilla. La geometría y distancia entre ejes de la Guzzi son tales que la moto tiene una respuesta que no se encuentra en las Ducatis grandes, y una sensación de solidez que durante años ha sido patrimonio de la Laverda 1000. Su dirección es neutra, la moto reacciona de una forma muy lineal a las entradas de las curvas, de manera que no requiere ni mucho mi muy poco esfuerzo para entrarla en las curvas o para cambios bruscos de dirección.

La transmisión funciona de manera muy bien ajustada y coordinasa, y está libre de los latigazos que hacen que muchas motos Japonesas sean difíciles de conducir de forma suave. El cambio de marchas es lento pero bueno (el cambio de segunda a tercera es el único que ofrecía una cierta resistencia) y la respuesta al acelerador es excepcional. No es necesario revolucionar el motor hasta su límite para obtener una magnífica aceleración. La cilindrada y la relación de compresión de 10.2:1 proporcionan un amplio par en medios, y es es en el medio régimen donde el 850 parece más feliz.

La Le Mans nos impresionó. No hay duda de que es una flashbike: tiene semimanillares, estriberas retrasadas, no monta filtros de aire, tiene mucha potencia, distancia libre al suelo en tumbadas, un precio importante, está pintada en rojo y es italiana. Pero la moto te da más de lo que necesitas, aunque menos de lo que crees que necesitas, sugiriendo que Moto Guzzi conoce mejor las posibilidades del piloto deportivo que él mismo. Tiene suficientes fallos como para satisfacer al más puro snob de las flashbikes, pero ninguno de importancia y desde luego no tantos como para desilusionarlo. La Le Mans es fiable, fácil de mantener, maniobrable, confortable dento de sus límites y apta para mecánicos aficionados. Acelera, se tiene y frena. Se pueden obtener fácilmente recambios, pero probablemente no se necesiten. Existe un buen manual de taller. Se puede llevar pasajero. Los silenciadores silencian; los intermitentes parpadean.

5 comentarios:

Anónimo dijo...

Great Work! Great photos and..great bike. Keep this going. Greetings from Germany, Achim

Visit http://www.world-of-guzzi.de/

Agustín dijo...

Thanks a lot.

José Rangel dijo...

Agustín, yo quiero una Lemans!

Agustín dijo...

:-D Por supuesto :-D

Blogger dijo...

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