A day at the races...

Bautismo de fuego en la pista. Para ambos.

La ocasión elegida fue una rodada organizada por el clubhondahornet.com

Obligado es, antes que nada, agradecerles la organización del evento. Una gente magnífica todos ellos.

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

Se organizaron tandas a lo largo de todo el día en el circuito de Mora d'Ebre, con tres niveles según la pericia del piloto. Además, miembros del club actuaban como instructores en la rodada para los petardos como yo. Pero no un simple tema de darte rueda y espavila, no, con conos, explicaciones, y seguimientos de vueltas completas a la pista. Un lujazo. Así se aprende un montón.

Una vez mas, mi más sincero agradecimiento a este nuevo grupo de amigos. ya me he apuntado a la próxima. Calafat huele el peligro... ;-)




El día empezó recogiendo al Tío Gilito en Barcelona, con el remolque, y llegamos al circuito descansaditos y con musiquita en el coche.

Una vez allí, se viste uno de cuero, arranca la moto y... despistao que soy, entre la expectación del personal por la Guzzi (una clásica entre 40 motos modernas), que ibamos justos de tiempo y los nervios del momento, me meto en el circuito a puro huevo cuando me toca, a mi rollo, sin enterarme que me esperaban para darme la primera clase.

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

Las primeras sensaciones son dramáticas. No por la moto, q iba de coña, sinó por uno mismo. Acojonaito vivo, vamos.

Iba yo trazando a mi bola, hasta que caí en la cuenta que había unos conos situados estratégicamente en el interior de la curva, más o menos por donde yo pasaba más cerca del piano en el interior. Y me dije... a ver si estos conos están ahí por algo...

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

Y efectivamente, me voy encontrando más conos. Y yo a mi rollo. Y digo... ostras! si me estan haciendo una foto!!!

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

Total, q en la primera tanda de 20 minutos rodé solo. Gente lejos por delante, alguien lejos pòr detrás. Al final veo la bandera a cuadros (con bronca del señor de la bandera incluida, porque me doy cuenta tarde y doy una vuelta más) y entro en el pit lane, sudando a chorro, y con las rodillas temblando.


40 minutos de descanso entre tanda y tanda (mientras corren los rápidos y medios) dan, por despistado que sea uno, para que venga Moncho (instructor, fotógrafo, organizador... un 10) y me invite a seguirlo con otros tres en la próxima tanda.

Mediante un sistema de seguir cada vez uno detrás de él, mientras te mira por los retorvisores y te va indicando si haces bien la trazada, luego se pone él detrás tuyo, y al final de la tanda te comenta errores, aciertos, consejos... un lujazo.

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

La conclusión es que yo iba por el sitio. Lento, pero por el sitio. Todo eso que tenemos.

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

Y a partir de aquí, en cada tanda uno se va soltando más. Se fija en las tandas de rápidos y medios, y aprende a no agobiarse. Cada uno a su ritmo.

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

La organización magnífica. La gente estupenda. Los lentos no nos agobiábamos entre nosotros. Si oías a alguien que iba detrás...

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

... bastaba con aflojar en un tramo recto y dejarlo pasar.

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

Juro que lo dejé pasar, eh? Y para que se note bien que lo dejaba, notad que me incorporo en la moto y hasta suelto el manillar. JAJAJAJA.... muy Joe Bar (ah! pero tu atacabas?)


Total, una gozada.

Y la LeMans? La Lemon se comportó de maravilla. Estable, por su sitio sin moverse nada de nada, acelerando como una campeona, frenando sin rechistar...

No era la que más corría, ni la que frenaba más, ni la que más tumbaba, pero señores, eso os lo aseguro, era la más bonita. De largo.

Subidos en ella 30 años nos contemplan, pero la conclusión es... qué buena moto fuera si tuviera buen piloto!!!

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

Y van pasando las tandas, y uno se empieza a encontrar flamenco, y hasta encuentra presuntas víctimas (que te pillo Gilitoooo)...

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

... y al final lo pillas JEJEJEJEJE

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

Bueno, ahora que lo pienso, estas fotos no sé si iban en este orden o al revés... va a ser al revés...
Es lo que tiene ser el único que escribe en este blog. JAJAJAJJA


Y las fotos? Pues los amigos del Club Hornet. Otro pedazo de lujo de la organización. Para muestra, unas bien bonitas. Que si llevara otro la moto serían más espectaculares, pero... es lo que hay.

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

De Rodada Mora d'Ebre - 7 desembre 2008

Por fin he rodado en un circuito.

Y por fin, la LeMans podrá dormir el sueño de los justos.

El Eje Pirenaico (N-260)

Aprovechando la fiesta de San Juan, con el amigo Diego nos liamos la manta a la cabeza y otra vueltecita/machada al coleto.



Ver mapa más grande



Destacar de la ida el descubrimiento de la carretera de Tremp a El Puente de Montañana (Coll de Montllovan), y la vuelta por el Eje Pirenaico (N-260)incluido el Port del Cantó y bajando por la Collada de Toses.

Lo peor, cualquier carretera dentro de un radio de 100 km a la redonda de Barcelona. Un verdadero coñazo.

Esta vez "sólo" han sido 750 Kms y 12 puertos, pero en tan sólo día y medio...

Pedane Arretrate

Después de unos meses usando la LeMans, llegué a la conclusión, como se comentaba ya en su época, de que las estriberas originales están demasiado adelantadas. De hecho, conducía siempre con la punta de los pies sobre las estriberas para estar más cómodo, con el engorro que supone para usar el cambio y el freno, al ir adelantando y atrasando el pie correspondiente.

Así me decidí a montarle un juego de estriberas retrasadas.

la opción elegida han sido las estriberas que diseñó en los '70 Duilio Agostini, ex-corredor y probador de Moto Guzzi, y propietario del concesionario de la marca en Mandello del Lario www.guzzitalia.com

De hecho, murió el pasado 12 de abril de 2008. Un recuerdo para él.


El kit es muy completo, por un precio de 210,oo€ puesto en casa. y puede instalarse con unas pequeñas modificaciones.





El caso es que he tenido que fabricar un adaptador para colgar los silenciadores (una simple chapa taladrada) ya que éstos deben ir un pelo más bajo para que quepan las estriberas.






Por otra parte, hay que limar un poco la tapa derecha, para que quepa la palanca de acción de la bomba de freno, suministrada con el kit.





El resultado es unas estriberas más retrasadas que proporcionan una posición más cómoda, bajando un poco las rodillas.

Veinte puertos de montaña...

... y mil kilómetros en dos días.

Hace ya tiempo mis amigos Pere y Alejo salen un par de veces al año a Andorra en moto. Se van todo un grupo un viernes por la tarde a Puigcerdà, duermen allí y suben el sábado a Andorra, les compran cuatro cremas a las respectivas, para suavizar la salida y el hecho de dejarlas solas con la prole, y se vuelven la misma tarde del sábado.

Con la LeMans a punto, estaba yo invitado a asistir a tan magnífico evento. Habíamos quedado el fin de semana anterior, pero la lluvia hizo aplazar el percal a este fin de semana.

El caso es que yo el viernes lo tenía ocupado y no podía subir. Ir el sábado para bajarme el mismo día me daba pereza.

Y en esas mi amigo Diego me propuso que subiese el sábado, y los dos mano a mano nos quedaríamos por allí a dormir, bajando el domingo. Le propuse ser valientes e irnos a dormir a Laspuña (Huesca) y nos pusimos de acuerdo en seguida.


Subí el sábado, y en Puigcerdà me esperaban. Éramos unos 8 o 10, y engatillamos los dos primeros puertos, Col de Puymorens y Port d'Envalira, todos juntos. Una vez en Andorra, nos reunimos con Pere, un amigo de los tiempos mozos, que está instalado en la Vall d'Aran.

Gran persona, afable, tranquilo, sin complicaciones, y además con quien se puede departir horas y horas de esta frikada mia de las motos viejas, motores, tornillos y grasa. Incluso me confesó haber seguido este blog ;-) Un gran reencuento después de tantos años, que hay que repetir muchísimas mas veces.

Se repartió el grupo. Unos fueron de compras, y otros cuatro nos fuimos a hacer el Coll d'Ordino, reencontrándonos después a la hora de la comida.


En estas que Pere a su vez había quedado en Andorra con un amigo suyo, Jordi, y cuando les contamos el plan de Diego y mio de ir a dormir a Huesca, nos propusieron ir a hacer una ruta por Francia, y así nosotros podíamos entrar a Huesca por Bielsa. Nos pareció una idea cojonuda, con lo que nos pusimos en marcha y volvimos a atacar el Port d'Envalira hasta Ax les Thermes.

Nos desviamos en Tarascon sur Ariège, y allí empezó el tomate.

Hasta aquí yo iba de coña en la Le Mans. Vibra, truena, y con los kilómetros el asiento se hace duro, pero como somos machotes se puede aguantar. Pero rápidamente el tema se complicó. Un carreterita estrecha (eso no tiene más problema) y bacheada, con mal asfalto. Ni que decir tiene, que si con la LeMans pasaba de 60 km/h los topes de suspensión eran contínuos y los saltos que pegaba la hacían absolutamente inconducible. Mi error fue intentar mantener su ritmo. Pere y Jordi con sendas trail, y Diego en menor medida con la CBF, iban mucho más sueltos de suspensiones, y aquello se convirtió en una tortura. Llegué arriba del Port de Lers hecho polvo. Diego aún se está descojonando.

Tan apurado me vierno que paramos a tomar un refresco en la cumbre, al lado de una lago precioso, y allí me enseñaron el plano de la ruta a seguir.

Virgen Santa.

No habíamos hecho nada. Nos quedaba una longaniza de puertos y kilómetros hasta Bielsa...

Diego y yo nos entnedimos con una mirada. Se nos hacía de noche seguro, o incluso no llegábamos, pero al raso no dormíamos seguro, que ya tenemos una edad, y hay cosas que no tienen precio, pero para todo lo demás, Mastercard.

Empezó así un periplo por Aulus les Bains, Oust, y los pueros del Col de Portet y el Col de Saet hasta Castillon en Couserans. Revirado, pero el asfalto iba mejorando. Iba yo un poco de culo, por el ritmo que imprimían, pero más o menos fuimos siguiendo.

Seguimos por el Col de Portet d'Aspet, el puerto del Tour donde Fabio Casartelli se mató en 1995. Allí había un monumento en su recuerdo. Y empezamos a enlazar puertos del Tour como el Col de la Clin y el Col de Menté, hasta Saint-Béat, donde nos despedimos de Pere y Jordi. ellos cruzaban la frontera por allí hacia la Vall d'Aran, y Diego y yo seguíamos por Francia hacia el puerto de Bielsa.

Lo dicho, unas personas magníficas, y muchas ganas de volver a quedar ya para hacer más cosas juntos.


Anochecía.

Enfilamos hacia Bagnères de Luchon, y caimos en la cuenta que eran las ocho de la tarde, un sábado, en Francia, y que en breve nos entraría la reserva en las motos. Sans essence.

No te lo quieras perder.

Empezó un periplo en busca de gasolineras, la típica agonía que más de unoa ya se la conoce.

Ni una abierta, y nos plantamos en la subida del mítico Col de Peyresourde.

¿Qué hacemos? Subimos a puntita de gas todo el Col. Y lo bajamos a ratos en puento muerto. Y cerrándose la noche.


Con el col de Peyrefite (Val Louron) ya no nos atrevimos, y menos sin gasolina. En Arreau ya estábamos dispuestos a buscar alojamiento, pero quemamos un único cartucho. Encontranos una gasolinera, parecía cerrada, pero había luz. Nos acercamos y vimos que iba con tarjeta. ¿Salvados? 6 o 7 tarjetas de crédito llevábamos entre los dos, y no valía ninguna. Se necesitaba una tarjeta con chip.

En esas aparcó por allí cerca una fregoneta con un paisano dentro con una magnífica pinta de surfero, armado con un monopatín que medía lo menos dos metros. Me acerqué, y con mi estupendo francés abordé al aborígen. "Excuse moi... nes pas d'essence... le carte ne fonctione pas..."

Nos entendimos, le dimos 50 euros y nos dejó usar su tarjeta. Ahora sí, salvados.

No nos quedaba nada... Saint-Lary-Soulan, port de Bielsa, y la bajada por el Congosto de las Devotas hasta Laspuña. Por fin.


A la mañana siguiente, reventados nos levantamos a las 12 del mediodía. Lo que tiene ir sin la parienta es que a las 12 y 5 minutos ya estábamos en ruta hacia Ainsa, duchaditos y todo.

Tras un frugal desayuno, enfilamos el Collado de las Foradada hasta Campo, el Congosto de Ventamillo a Castejón de Sos y los Collados de Fadas y de Espina hasta el Pont de Suert. Luego el Coll de la Creu de Perves hasta La Pobla de Segur, y parada a comer.

Decidimos enfilar hacia Tremp, Isona, el Coll de Faidella y el Coll de Bóixols hasta el Coll de Nargó.

Allí descubrí para qué está pensada la LeMans. Una carretera impecablemente asfaltada, con curvas peraltadas, paellas no excesivamente cerradas, rectas cortas, que permiten hacerse sus 35 kilómetros sin agonías, usando sólo la tercera velocidad, a lo sumo meter una más o una menos si se quiere apurar.

En las rectas previas de Isona nos adelantaron unas muebleuves, que se me aparecieron dos curvas delante en el puerto. Estaba yo sembrado y empecé a estrujar la Guzzi. No me costó mucho atraparlos, y me puse detrás de ellos tronando, dispuesto a esperar a Diego, que se relajó un pelín en la subida del puerto.

Pero se vé que los agobié, y en una escapatoria de la carretera se pararon. Y me puse a tirar como un bruto. Magnífica la Guzzi en esas circunstancias.

Esperé a Diego arriba del primer puerto. De hecho, en estas ocasiones te das cuenta de que la diferencia entre ir tranquilo e ir apurado con el gancho se traduce al final del puerto en medio minuto, a lo sumo.

Y bajamos tranquilos. Entrar frenando tarde, para trazar largo, saliendo de la curva con seguridad y acelerando desde abajo. Tunk Tunk Tunk... cogiendo revoluciones hasta 5000 rpm (a unos 90-100) para emepezar a ir frenando tranquilo para negociar la siguiente. Pocas veces he disfrutado tanto en moto.

Y luego Solsona - Cardona (muy buen tramo) Manresa y para casa.


Como decimos por aquí, "no tenim coneixement".

Algo más de mil kilómetros... y veinte puertos de montaña.


¿Quien se apunta a la próxima?

Eje de la palanca del cambio

Hace ya un tiempo tuve una avería. Se me rompió el eje de la palanca de cambio. Supongo que estaba más que castigado...




Dicho eje es un tornillo roscado al chasis, sobre el que gira el eje de la palanca.




Sustituyendo el tornillo, arreglado. Pero el problema es que es un tornillo de rosca fina, y además, rosca corta. Con lo que en una ferretería, imposible de encontrar. Un tornero nos lo haría, pero yo encontré otra opción.

Cogemos un tornillo de rosca completa (ese si que se encuentra)...




... y en la parte roscada donde debe girar el eje nos dedicamos a cubrir la rosca con hilo de teflón del que se usa para roscar manguitos en fontanería.




Una vez cubierta la rosca, le vamos dando grueso con cinta de teflón...




... hasta que encaje de forma adecuada el casquillo de nylon del eje de la palanca de cambio.




Montamos el conjunto...




... y lo instalamos de nuevo en la moto.

Catálogo 850 Le Mans 2ª serie (ING)

Catálogo (escaneado del original) de la 850 Le Mans 2ª serie. En inglés.

Mayo 1999 - Revista Classic Bike

Guzzi Le Mans - The Ultimate buyer's guide



Moto Guzzi Le Mans

Una Moto Guzzi Le Mans es el arquetipo de superbike italiana de los setenta.
En estos días son también un chollo de clásica con gran fiabilidad.

1. El bicilíndrico en V a 90 grados derivó del de un vehículo militar. Su aspereza y simplicidad se derivan de un cigüeñal en una sola pieza, con rodamientos planos en cabeza de biela. Bielas y pistones pueden ser desmontados con el motor “in situ”.

2. Carburadores gemelos de tiro directo y 36 mm. de difusor (40mm en la LM III) con bomba de aceleración y admisión libre sólo en las LM I y II.

3. El embrague tiene dos discos de fricción, inducidos por un pesado volante de inercia en la parte trasera del cigüeñal. Accionamiento duro, pero en absoluto propenso a dar problemas. Para su desmontaje hace falta sacar el motor.

4. Caja de cambios de cinco velocidades en toma constante, piñones helicoidales dentro de su propio cárter de aceite. La transmisión secundaria por árbol cardánico hace que los cambios de marcha sean bastante lentos. Aligerar el volante de inercia suele ayudar.

5. El sistema eléctrico da problemas. Las piñas de luces de la LM I eran cutres, y el conjunto regulador/rectificador daba la lata. El kit de 1989 en adelante es una buena opción retro a montar. Un encendido electrónico es dinero bien gastado.

6. El chasis doble cuna de acero es pesado pero fuerte y rígido. Los largueros inferiores se desmontan para ayudar al desmontaje del motor (de hehco, lo que se hace es sacar la moto del motor).

7. El escape negro mate de las Le Mans I y II enia aspecto y sonaba como de carreras, pero se oxidaba rápidamente. Existen varios escapes alternativos de la industria auxiliar (notables los Lafranconi “Riservato Competizioni”). Varios de ellos prescinden del colector de balance entre tubos.

8. Las primeras horquillas de 35 mm eran enclenques, y los cartuchos amortiguadores de acero incluso peores. Se venden kits de amortiguadores que los mejoran, pero las horquillas Marzocchi de 38mm de la LM IV o las Bitubo de 40mm de la LM V son mejores. Los amortiguadores traseros originales eran suficientes. La mayoría de estas motos llevan amortiguadores Koni.

9. Los tres discos Brembo (uno de los delanteros de accionamiento conjunto con el trasero) eran buenos en 1975, y todavía no del todo malos hoy en día, simpre y cuando se monten pastillas decentes.

10. Las llantas originales (WM3) de 18 x 2.15 montaban un neumático 100/90 delante y un 110/90 detrás. Los fabricantes de neumáticos sugieren hoy en día montar un 120/90 trasero. En la LM IV se montó una llanta trasera de 2.50, al mismo tiempo que la odiada llanta delantera de 16 pulgadas.

11. La carrocería está conformada parte en fibra y parte en plástico. Las roturas en la zona de los anclajes de las tapas laterales son comunes, y la tapa del solenoide se cae a menudo. Los primeros asientos de material inyectado se caían a trozos y son raros.

12. La pintura semi-mate del chasis de las primeras unidades era muy fina. Los pocos cormados que usaba la moto no eran mucho mejores y su calidad no se mejoró demasiado a lo largo de los modelos sucesivos.


Especificaciones (LM I)

Motor: 844cc, refrigerado por aire, bicilíndrico transversal en V a 90º, diámetro por carrera 83x78 mm, relación de compresión 10,2:1, 2 carburadores Dell’Orto de 36mm, embrague bidisco en seco, caja de cambios de 5 velocidades, instalación eléctrica de 12 V con encendido por platinos y bobinas, arranque eléctrico.

Chasis: Doble cuna en tubos de acero, horquilla delantera de 35mm, basvulante trasero con doble amortiguador. Dimensione sde neumáticos: delantero 3.50 (o 100/90) x 18 pulgadas, trasero 4.10 (o 110/90) x 18. Frenos: doble disco delantero de 300 mm, trasero 242 mm (combinado).

Dimensiones: peso en seco 198 Kg. Distancia entre ejes 145.5 cm. Altura asiento 74.9 cm, capacidad depósito 23 litros.

Prestaciones: Potencia declarada 81 CV a 7600 rpm, par 56.4 lb/pie a 6600 rpm, velocidad máxima 130 mph, aceleración ¼ milla 13 segundos a 105 mph, consumo de combustible 38 millas por galón.

Historia

La 850 Le Mans de Moto Guzzi debutó en el salón de Milán de 1975. Disponible en azul metalizado o rojo brillante, la larga y baja “Lemon” fue una sensación. Con una potencia declarada de 81CV, montones de par, magníficos frenos y diseño racing, los acabados justitos de Guzzi, el cardan y el sistema eléctrico “Italiano” eran males necesarios para la mayoría de sus propietarios. La velocidad máxima de 130 mph de un bicilíndrico con varillas y balancines y sus impecable estabilidad a alta velocidad compensaban la mayoría de sus fallos. En 1977 la Le Mans estuvo disponible en una pintura blanca opcional, montó un asiento menos escalonado y más duradero, y con una luz trasera nueva.

Aunque se vendió bien, Guzzi lanzó la mucho menos atractiva LM II en 1978. En rojo o azul, montaba los relojes de la Spada (SP), un testigo de líquido de frenos, y las pinzas delanteras se montaron en la parte trasera de las (pintadas en negro) botellas de la horquilla. Internamente hubo pocos cambios. Las últimas unidades montaban una mayor batería de 32 Ah y, aún más tarde, cilindros con tratamiento Nigusil, amortiguadores Paioli y horquillas con aire comprimido. Existió también una versión especial en negro/dorado solamente disponible en “Coburn and Hugues” en el Reino Unido.

La LM III de 1981 era de aspecto más angular, con los hoy familiares “cilindros cuadrados”. Montaba semicarenado, nuevo asiento y un depósito de 25 litros, mejor filtro de aire y escapes cromados. La relación de compresión bajó a 9,8:1, pero la potencia declarada subió 3 CV. Los soportes de loa balancines de aluminio relucieron notablemente el ruido de los taqués. Los colores eran rojo, blanco o plateado.

La LM IV de 1984 montaba el motor de 984cc de la Spada (SP) con un árbol de levas de carreras (B10), mayores válvulas y carburadores de 40mm. La llevaron a una potencia declarada de 85 CV. Los cambios en el chasis incluyeron discos de 270mm, una cúpula frontal alargada unida a la carrocería y una trasera levantada. El basculante tenía tubos de mayor diámetro, era 20mm más largo y montaba una llanta más ancha de 2.50 pulgadas. El escape era ahora cromado negro y su diseño recordaba a la V65 Lario. Una rueda delantera a la última moda de 16 pulgadas convirtió la toma de curvas en una experiencia “interesante”. En 1987 se desecho a favor de una rueda de 18 pulgadas. Ese mismo año apareció la Special Edition con el motor negro, vendida en EE UU como Le Mans V. La roja y negra SE tenia unas relaciones de cambio más cerradas y horquillas Bitubo de 40mm. La producción de la Le Mans finalizó en 1991 con la llegada de la Daytona de cuatro válvulas por cilindro.


En la carretera con una Moto Guzzi Le Mans

En su día la 850 Le Mans era asombrosamente rápida. Ello es gracias a un soberbio motor que nunca es más feliz que empujando con un glorioso sonido de bicilíndrico en V a más de 6000 vueltas en 5ª velocidad.
Y también está el chasis, tan masivamente tranquilizador en curvas de alta velocidad como engorroso en curvas cerradas. Aunque de cualquier modo, conducir una a baja velocidad es hacerlo en mala manera.
Una cosa que atrasa a la Le Mans es su cambio lento, sólo superado en dureza por los últimos boxer de BMW. Pero al menos las “Beeper” se jactan de una suspensi´n trasera que funciona, cosa que no ocurre en la Guzzi.
Quizá el mayor fallo de la Guzzi sea su peso, por encima de 480 libras con su generoso tanque de 5 galones lleno hasta arriba. Afortunadamente, la mayor parte del peso se halla situado bastante bajo (su asiento debe ser el más bajo de cualquier superbike), pero los cambios rápidos de dirección no son el fuerte de la Le Mans.
Ergonómicamente, la Le Mans es algo extraña. La distancia entre reposapiés y asiento está pensada para pilotos bajos, mientras que la distancia de los semimanillares al asiento favorece a los conductores más altos. En otras palabras, fue diseñada para un orangután con problemas de espalda amante de la velocidad.
Las otras dos idiosincrasias de la Guzzi se basan en sus frenos combinados y en su transmisión secundaria por cardan. La maneta de freno opera un freno delantero, la palanca del pie lo hace con el otro y con el disco trasero. La mayoría de pilotos o bien lo aman o bien lo odian. Pilotos de pruebas de revistas, que saltan casi diariamente de máquina en máquina, se suelen decantar hacia la segunda opción. Los propietarios con una cierta antigüedad son más permisivos. Lo mismo ocurre con el cardán. Cambiar cuatro marchas negociando la entrada de un ángulo en la pista de carreras hace que le gran bicilíndrico mantenga en vilo a los comisarios de pista con cada golpe de gas en las reducciones. Incluso conduciendo rápido en carretera, se debe tener en cuenta que la moto se levanta de atrás al acelerar y se balancea al cambiar de revoluciones por efecto del cigüeñal dispuesto longitudinalmente. Condúcela dentro de sus límites y la Guzzi es feliz. Lucha contra ella y te morderá.


Mejorando una LeMans

1 Culata
Una conversión a asientos de válvula de escape aptas para gasolina sin plomo ahorran dinero en gasolina y duran más. Pedir presupuesto para el mejor precio.
La adición de una segunda bujía a la culata mejora la combustión, prestaciones y ahorro de combustible. La mayoría de encendidos electrónicos son compatibles.

2 Válvulas
Las válvulas austenísticas de competición Raceco (22 libras cada una) son más duras, mejores y más baratas que las originales.

3 Pistones/camisas
Un kit de 950cc al Nikasil de Gilardoni (325 libras en Raceco) cuesta poco más que un rectificado y unos pistones originales.

4 Distribución
Un tensor automático de la cadena de distribución es mucho mejor que el original. Mejor aún son los kits de cascada de piñones de distribución.

5 Varillas
Más duras que las originales, las varillas empujadoras de los balancines al cromo-molibdeno permiten unos ajustes menores de juego de taqués, recomendado para motores apretados.

6 Defensas
Las defensas de las culatas son más baratas que una culata nueva y más estéticas que un mataperros.

7 Bielas Carrillo
Estas bielas de origen americano son a prueba de bomba para motores estándar. Son más ligeras que las originales y además más baratas.

8 Carburadores
Los Dell'Orto de 40mm son originales en la Le Mans 1000 y sobredimensionados en una 850 original, pero mejoran la respiración del motor en motores modificados.
No hay porqué sufrir el endémico acelerador duro de las Guzzi. Existen muelles más suaves.

9 Filtros de aire
Si no lleva filtros, unos K&N reducirán el desgaste del motor y mejorarán la puesta a punto.

10 Extensión del cárter
Una extensión del cárter (de serie dese la Le Mans III) no aumenta el volumen de aceite. Dando más espacio reduce la presión del cigüeñal sobre el aceite y permite a los primeros modelos funcionar con una temperatura del aceite más baja.

11 Escapes
Los conjuntos inoxidables suelen ser más baratos que los tubos originales, y lo que se pierde en originalidad se gana en longevidad.

12 Encendido
El encendido electrónico (Piranha, Lucas Rita, Dyna) ofrece chispas más homogéneas, funiocnamiento más regular y mantenimiento mínimo.
Las motos del 89 en adelante montan un alternador Saprisa que puede ser montado en unidades anteriores.

13 Amortiguadores
Existen múltiples opciones en el mercado. Su longitud total no debería exceder de 330mm.

14 Árbol de levas
El árbol de levas S22 de Raceco mejora la potencia en alata sin disminuir el par. Los árboles del Dr. John son más radicales.

Miscelánea
El aligeramiento del volante motor mejora la respuesta al acelerador y el cambio de velocidades.
Las estriberas retrasadas Tarozzi mejoran el confort, lo mismo que un mejor asiento.
Latiguillos hidráulicos metálicos mejoran la frenada.

Agosto 1975 - Motor Cycle Mechanics