Las Moto Guzzi de la época montaban ya el sistema de "frenatura integrale", en teoría patentado por la firma. Consistía en que el disco delantero derecho se acciona con la maneta de freno, y el disco del. izquierdo y el disco trasero se accionan simultáneamente por acción del pedal de freno.
Se argumenta que existe una reparto de frenada, gracias a un distribuidor (situado tras las bobinas en el lateral izquierdo de la moto) que se encarga de repartir la frenada al 75% delante y 25% detrás.
Este supuesto "repartidor de frenada" no es tal. Sólo es un sistema de conexión de una entrada (provinente de la bomba de freno) dos salidas (una para cada disco) y una conexón del contacto de stop.
El verdadero reparto de frenada creo que lo provoca de hecho el diferente diámetro de los discos, ya que la presión de frenada que llega las pinzas delantera y trasera es exactamente la misma.
En modelos posteriores aparecen ya unas válvulas con muelle en los distribuidores, con lo que ya podremos hablar en propiedad de repartidores de frenada.
BOMBAS DE FRENO
Tenemos pues una bomba de freno original y en estado excelente, cortesía de nuestro amigo Julián...
... y una bomba de pedal de freno en estado bastante más lamentable.
Desmontamos la leva y el tirante (que llevaremos a zincar)...
... para ver la cabeza del pistón de la bomba.
Este pistón y sus correspondientes retenes hay que cambiarlo obligatoriamente, y existen unos kits de Brembo para ello. Para sacarlo, introducimos un puntero largo (un radio, p.e.) por el orificio de salida del líquido de frenos, y le damos martillazo. Sin miedo. Sale.
Hacemos lo propio con la bomba delantera.
Aprovechamos para limpiar bien las bombas y sustituimos los pistones por los que vienen en el kit de recambio...
... y montamos la bomba en su sitio.
LATIGUILLOS
Evidentemente, por el aspecto lamentable que presentan, sustituiremos todos los latiguillos de freno. Si se es capaz de encontrar quien nos lo haga barato a medida, mejor, pero yo no lo encontré y tuve que comprar un kit de latiguillos. Carillo, pero al menos son de calidad (inextensibles).
El freno delantero derecho no tiene más misterio. Una bomba, una pinza, un latiguillo flexible.
Pero el freno de pedal cuenta con bomba, dos pinzas, tres latiguillos flexibles, el distribuidor, y dos latiguillos metálicos rígidos. Éstos creo que también se encuentran de recambio, pero tras comprobar su perfecta estanqueidad...
... yo opté por reutilizarlos (depués de rezincarlos, eso sí).
PINZAS
Las pinzas de freno deben recibir un tratamiento parecido a las bombas. Primero las desmontamos completamente...
... y sacamos una cantidad ingente de retenes, pistones y tornillería oxidada y que no vale para nada.
Nos haremos, para cada pinza, con un juego de pistones nuevos, un juegos de retenes y tornillería, un juego de pasadores de soporte de pinzas y dos sangradores.
En la línea general de la moto, las pinzas de freno venían artísticamente pintadas a brocha en negro, sobre el aluminio anodizado. Las decapamos y limpiamos bien y las dejamos tal cual, más que dignas.
Procedamos a su montaje. Colocamos primero, bien untados en la grasa de montaje que trae el kit, los retenes de los pistones de las pinzas en su alojamiento.
Colocamos entonces los pistones nuevos...
... y sus corresponedientes guardapolvos.
Montamos la pequeña tórica en el conducto entre las dos mitades de la pinza...
... y enfrentamos y atornillamos las dos mitades.
Colocamos los dos sangradores...
... y presentamos la pinza en su ubicación (en este caso en la botella de la horquilla)...
... para atornillarle después su correspondiente latiguillo.
Montaremos luego las pastillas con sus pasadores, y andando.
PURGADO
El montaje del sistema de frenado no tiene más historia de lo que hemos visto, excepto el siempre engorroso y pesado purgado del circuito. Y si normalmente lo és, en este caso más, pues tenemos dos sangradores por cada pinza (uno sobre cada pistón), y el circuito del pedal de freno sube y baja de forma que las burbujas nos quedan siempre atrapadas en el conducto metálico que discurre por la parte superior del chásis.
No hay más historias. El purgado se efectúa de la forma habitual, llenando el depósito de la pinza...
... accionando la maneta (o pedal) y abriendo el purgador para ir sacando líquido y aire.
Aunque un pequeño truquillo...
... quizás nos facilite un poco las cosas ;-).
viernes, 9 de noviembre de 2007
Sistema de freno
jueves, 8 de noviembre de 2007
Soporte de Taller
Moto Guzzi (al igual que todas las marcas) muestra en sus manuales de taller una serie de herramientas especiales para sus motos. Una de las mayores satisfacciones del avezado manitas es conseguir efectuar las reparaciones sin esas herramientas originales, bien sea buscando una alternativa o bien fabricándoselas él mismo.
A poco que nos metamos a trabajar en la moto, lo primero que necesitaremos será apoyar el cárter en un lugar firme y estable, para poder ir desmontando elementos.
La primera idea que se nos ocurre a todos es algo parecido a esto:
Chapucero y poco efectivo, ya que no se puede regular y no es muy elegante.
Guzzi propone un soporte sobre el que colocar el motor, y levantar sobre él toda la moto a placer, gracias a sus patas roscadas.
Pero con una tabla y tres espárragos nos podemos fabricar una cosa parecida, que nos permitirá regular la altura.
Este aparato nos permitirá aguantar bien el motor,
e incluso toda la moto.
domingo, 4 de noviembre de 2007
Fabricación de soporte para la llave de contacto
Este amoto venía con el contacto montado en el cuadro de instrumentos (círculo rojo en la foto), a imagen y semejanza de Guzzis posteriores en el tiempo, o más bien de las V50-35. De hecho, el tablero de testigos era también más moderno, con mas información que el original. Evidentemente, el restaurador friki ha colocado una placa de testigos original, con menos información...
El caso es que la llave de contacto debería estar ubicada en el hueco del depósito tras la pipa de dirección (círculo verde), tal y como venía en las V7.
La primera idea fue intentar conseguir un conjunto de llave de contacto original. No se encuentran. Bueno, encontré uno en ebay que alcanzó 180€, o sea, lo mismo que cuesta un juego de neumáticos...
Como sea que dicho conjunto va protegido por una goma, nos hicimos con dicha goma y nos pusimos a chapucear.
El diámetro interior de la goma es 40mm, así que el tubo del soporte deberá tener ese diámetro exterior. Qué tengo yo por ahí que mida 40mm...? Pues un puntal de cercado metálico, de esos para hacer vallas. Cortamos un trozo. Cogemos una arandela gorda con diámetro interior igual al de la llave y exterior 40mm (ahí tuvimos suerte, es estándar) y un pedazo de regle de obra de 40mm, cortándolo de forma que nos queden dos patillas en escuadra en los laterales, que nos permitirán que quede más reforzado.
Lo primero es soldar el cacho de regle al tubo. Lo presentamos desplazado de su eje, para poder luego introducir el bombín de la llave (se verá)...
... y le damos un par de puntos de soldadura.
Lopresentamos en el amoto, viendo que jugando con arandelas en la unión se puede colocar más o menos centrado...
... y que con el depósito instalado nos quedará fetén, amén de que los cables del contacto nos llegan sin ningún problema.
Ahora viene cuando le soldamos en la parte superior la arandela...
... y eliminamos rebabas, limpiamos, desoxidamos y desegrasamos bien la pieza fabricada, previo a su pintado.
Comprobamos que el bombín nos entra bien por la parte inferior...
... y lo sacamos por el agujero de la arandela superior, roscándole la tueca de fijación.
Conectamos los cables, montamos la pieza en el chásis, le colocamos la gomita y la llave y... voilà!!!
Vaaale, esa llave es demasiado modeeeerna. Ya lo séeeee.
Si encuentro un bombín con llave barato, ya lo cambiaré ;-)
Rectificador de corriente
El rectificador de corriente es un parato cuya función (creo) es la de convertir la corriente alterna producida por el generador en corriente contínua.
Su esquema de funcionamiento se basa en una placa de conexiones con diodos (de ahí que se le llame también "placa de diodos"), que son (creo de nuevo) unos aparatitos que sólo dejan pasar la corriente en un sentido y no en el otro.
Podéis ver que de teoría de elctricidad estoy muy pez. Si alguien me corrige, lo agradeceré.
El motivo principal de esta entrada es el de mostrar cómo van las conexiones en este aparatejo. Yo mismo sufrí lo indecible para reconetarlas de nuevo al montar el sistema eléctrico, pero las fotos y algunas notas que tomé en el desmontaje me ayudaron mucho.
Como sea que el amigo Luis Barreto de Argentina me comenta que tiene problemas para la conexión de la que él llama diodera (la musicalidad del argentino... ;-) ), y entendiendo que puede ser interesante, cuelgo aquí un esquema de estas conexiones, para ver si sirve.
Los colores mostrados son los colores que vienen descritos en el esquema original de la primera LeMans, pero paso a desribir de dónde viene cada cable, ya que la información puede ser mucho más útil (sobretodo en casos como el mío, que como ya comenté he adaptado una instalación de LM III). De esta forma, con un simple comprobador de continuidad (léase tester o léase bombillita con una pila) podremos ver si estamos conectando el cable correcto.
1.- Estos tres cables utilizan una conexión común, y vienen del generador (alternador)
2.- Este otro cable viene también del alternador, y es el que no va conectado a las escobillas del rotor. Pongo una foto del alternador mostrando los 5 cables que salen de él: los tres amarillos (1), el azul (2) y el tercero es de color morado y va al regulador de corriente (lado izquierdo de la moto, detrás de las bobinas).
3.- Este cable viene del regulador.
4.- Este cable azul se conecta con la masa de la bombilla del testigo de carga del alternador en el tablero de mandos. Cuando el alternador no carga, este cable queda conectado a masa, y cierra el circuito de dicha bombilla en el tablero.
5.- Dos cables rojos, uno conectado al positivo de la batería (se supone que es el responsable de que se cargue la misma) y otro va a la llave de contacto.
6.- Cable de conexión del cuerpo del rectificador a neutro, unido a un tornillo de sujeción del rectificador al chásis. Normalmente este cable negro está conectado al tornillo de soporte del relé de intermitencias, de donde sale tambien otro neutro para el contacto de nivel de líquido de frenos.
