miércoles, 20 de junio de 2007

Septiembre 1.977 - Which bike



Moto Guzzi 850 Le Mans

La Moto Guzzi Le Mans lleva con nosotros casi dos años. Es una motocicleta deportiva, la evolución lógica de la 750 sport, y quizás veamos una posible versión de 1.000cc en el mercado. Indudablemente rápida, la Le Mans ofrece una línea que para muchos es la perfección pura en motociletas de gran potencia (muscle bikes) y aún más, nuestra versión estaba pintada en rojo competición Italiano. Bicilíndrico en V transversal a la marcha con varillas y balancines, con transmisión por cardan, sencillo, robusto y fiable.

Recordáis esos chistes sobre buenas y malas noticias? Bien, vamos primero con las malas noticias sobre la Moto Guzzi Le Mans. El peor problema que vais a encontrar pilotando la baja 850 Le Mans es cómo vencer el acomplejamiento que proporciona ir montado en la moto.

Tanto si aparcas la moto en la ciudad como en alguna oscura carretera rural, el primer ser humano que aparezca invariablemente se parará a echarle un vistazo a la línea de la Guzzi. Parece realmente una motocicleta deportiva y en ello se basa la mitad de su atractivo.

Nos llevó tres horas llegar a Surrey desde Sports Motor Cycles en Manchester, y considerando el tráfico en los alrededores de Manchester y los mismos obstáculos para atravesar Londres, se demuestra que la Guzzi no pierde el tiempo.

No hay ninguna duda, al menos en mi cabeza, de que el velocímetro es algo optimista. Pero no en el grado que había imaginado. Desafortunadamente los instrumentos Veglia habían pecado en el pasado de este optimismo, pero actualmente parece que en este caso no es tan exagerado. A tope a 8000rpm, el contador marca por encima de las 140mph. La velocidad máxima obtenida es de 134.6mph, así que aunque el contador marque un exceso de 10mph, el error es aún inferior al 10%. El caso es que según el fabricante la potencia máxima aparece a 7.200/300rpm, punto en el que la Guzzi proporciona 80Cv declarados, y como por arte de magia la curva de potencia se aplana alrededor de estas revoluciones. Probablemente se podrían obtener unas cuantas mph extra en un descenso prolongado, pero realmente vale la pena? Creo que 130mph es suficiente velocidad.

INGENIERIA

Hay mucho que decir sobre el bicilíndrico en V a 90º de Guzzi, montado en sentido transversal a la marcha, caja de cambios de 5 relaciones y transmisión secundaria por cardan. Como el latido irregular del motor, ya que si hubiese sido configurado de forma tan suave como en la BMW R100RS inevitablemente se hubiera perdido gran parte de su atractivo.

Igual que en la unidad alemana de cilindros horizontales opuestos, el cigüeñal de la Guzzi tiene el efecto de mover de costado la moto en los acelerones. Es un movimiento mínimo, que en caso de dar un golpe de gas con el puño Tomaselli al bajar una marcha (con el embrague apretado) puede dar una fuerte sacudida hacia la derecha, pero no puede decirse que estas inercias influyan en la conducción.

Un motor sencillo con varillas empujadoras de balancines, los principios básicos de la Le Mans han sido bien y largamente probados probados por toda Europa, los USA y puntos intermedios. Robustez es la clave. No puede reivindicarse una escala de altas revoluciones con dos cifras, pero pueden hacerse otras reivindicaciones en otras direcciones más placenteras.

Con toda su aura deportiva, el motor de 844cc de la Le Mans tiene la habilidad de “tonk”. No, no vais a encontrar este verbo en lengua Inglesa, no se halla en los diccionarios de Orxford, Collins o Penguin, pero quién sabe si no aparecerá esta entrada en unos años. “Tonk: To tonk (verbo). Asociado a viajar a bajas revoluciones con una motocicleta Moto Guzzi. Derivado del sonido emitido por el motor. Tonk, Tonking, Tonked.” Perdón, pero parece la mejor manera de describirlo. El motor 850 de Guzzi siempre ha tenido la virtud de tirar como un tractor desde abajo, y a pesar de la relación de compresión 10,2:1 de la Le Mans, esta cualidad permanece.

El cárter de la Guzzi está hecho de una pieza, con todos los rodamientos planos. Para llegar a las cabezas de biela desmontables con dos semicojinetes planos sólo se debe desmontar la tapa inferior del cárter, como en un coche. Una vez retirados el cambio y el embrague de la parte trasera se tiene acceso al cojinete trasero del cigüeñal y a éste mismo. Todo muy sencillo, pero altamente duradero, y el mantenimiento es accesible al propietario armado de un par de extractotes.

AL igual que el motor BMW con cilindros puestos, el motor en V ofrece un acceso inmediato a los balancines para el ajuste de válvulas, y los dos DellOrto de 36mm son también fácilmente accesibles.

El embrague en seco es del tipo automovilístico y la reducción primaria de 17/21 (1:1,235) se realiza en el mismo eje a la entrada del cambio. El distribuidor aloja, también de forma accesible, dos ruptores.

Hablando de accesibilidad, una característica común en toda la gama de los grandes V-twins de Guzzi es que los tubos inferiores del chasis están atornillados al resto del mismo, permitiendo, una vez quitados los tornillos, desmontar el motor con los tubos inferiores del resto del chasis. Una característica útil que permite ahorrar mucho tiempo en reparaciones.

Los grandes cilindros (422cc. cada uno) se mueven con cierta facilidad desde el ralentí gracias a la bomba de aceleración de los carburadores, aunque a veces, el motor “pica” si se le exige que lo haga con demasiada rapidez desde bajas revoluciones. Para aquellos que no lo sepan, cuando un motor “pica”, o se produce una pre-ignición cuando no se ha producido la chispa y el gas está abierto, se produce un golpeteo metálico en el motor. Los carburadores están expresamente diseñados para derecha e izquierda – Dell’Orto PHF36B-S (Sinistro) para el izquierdo y PHF36B-D (Destro) para el derecho. Se pueden hallar las mismas correspondientes marcas S y D en el volante motor, para el calado del encendido en cada cilindro y para determinar el PMS para el ajuste de balancines.

Las Guzzi, igual que los grandes motores de coche de la vieja escuela, tienden a consumir un poco de aceite durante el rodaje, hasta que se alcanzan las tolerancias correctas. La Le Mans de la prueba tuvo un consumo de 200 millas por pinta.

Las horquillas de la suspensión delantera a primera vista parecen Marzocchi. Con amortiguación en ambos sentidos, la nueva horquilla de hecho está fabricada por la propia Moto Guzzi en Mandello del Lario e incorpora un amortiguador sellado fabricado en Bélgica por Carboni.

Debe decirse que la suspensión es mucho más dura que en el modelo T3 probado el pasado mes de marzo y como la Le Mans es más ligera, la diferencia de peso no es suficiente para justificar esta mayor firmeza. Sólo una vez la horquilla pareció hacer tope, en una fuerte frenada de golpe en un bache de la carretera y cargado con pasajero. Los amortiguadores traseros, con amortiguación en ambos sentidos, se pueden ajustar en tres posiciones en precarga del muelle cromado expuesto.

Las llantas de fundición están fabricadas por FPS con un diseño WM3 – los mismos que fabrican las llantas para Ducati – y en la unidad de pruebas se montaron de forma estándar neumáticos Metzeler.


PRESTACIONES

Es de justicia decir que para las prestaciones es para lo que existe la Le Mans, y los otros atributos son importantes pero accidentales. Hay por ahí motos más rápidas que la Guzzi. Hay alguna con mejor manejabilidad. Sólo existe un V-twin que quizá pueda ser mejor en ambos aspectos, y es también Italiano, pero el atractivo de la Guzzi está en la calidad de su duro corazón. Desde el ya mencionado “tonking” hacia el tope de revoluciones justo por encima de las 7000 rpm la moto alardea de una fuerza difícil de encontrar en otras marcas. No porque les falte ritmo, les falta la casi hipnótica calidad rítmica de un V-twin. Con el motor montado de forma transversal, este ritmo se hace mucho más aparente que en un V-twin de Ducati o de Harley Davidson.

Desde mi punto de vista, una transmisión por cardán es siempre deseable en una motocicleta, aún en una deportiva con un embrague que gira con la misma velocidad del motor, en la que la transmisión directa nos lleva a situaciones que pueden surgir y que hacen imprudentes los cambios de marcha bruscos.

La primera velocidad, justo por encima de 7000rpm, lleva la moto alrededor de 50mph, segunda 70, tercera 95, cuarta 115 y directa más de 130. Las relaciones son sensiblemente cerradas, sin vacíos evidentes, y teniendo en cuenta la infinita entrega de potencia entre 1500 y 7000rpm, obviamente se solapan considerablemente. El hecho sorprendente es que pilotando por la autopista se convierte en una operación de cambio entre cuarta y quinta velocidad. Sólo cuando se mira el cuentarrevoluciones subiendo a la línea amarilla de las 7000 vueltas (las 8000 ya son rojas) y el velocímetro marcando casi 120mph nos damos cuenta de que todavía estamos en cuarta. No es tan aparente por las revoluciones, y lo bonito de la Guzzi es que cuando levantamos el pie izquierdo para el cambio final a quinta velocidad la moto empuja de nuevo con fuerza.

Los reposapiés están situados altos, ya que la Le Mans tiene un centro de gravedad bajo y se tiene que aprovechar este hecho. Los reposapiés incluso se pliegan hacia arriba! Pilotando solo la posición es bastante confortable para alguien de mi estatura (5 pies y 7-8 pulgadas, alrededor de 170cm), pero con pasajero, se lanzaba más peso hacia delante, aún sin afectar demasiado a mis muñecas (puede afectar a las de otra gente).

Se toman las curvas de forma soberbia, pero a muy alta velocidad, por encima de 120 mph, el neumático trasero tenia tendencia a saltar un poco, principalmente en una tramos de autopista con pavimento de hormigón.

La cubierta trasera Metzeler Block C7 de perfil racing de medida 4.10 es perfecta para todos los usos normales en carretera, pero no puedo dejar de preguntarme cómo los nuevos Metzeler de perfil bajo se comportarían en la Le Mans.

El neumático delantero es un convencional Metzeler Rille 10 que no dio ningún problema, y estos neumáticos obviamente ayudan a la estabilidad en recta de la Guzzi.

El arranque en la Le Mans es únicamente eléctrico con un motor Bosch de 0.6 CV. Debido a la capacidad del motor de la Le Mans de disipar el calor rápidamente, Steve Wynne nos dijo que incluso después de pequeñas paradas, es aconsejable accionar la pequeña palanca del estárter situada a la izquierda. Acciona dos cables que operan el dispositivo de arranque en frío de ambos carburadores. Una mañana, en un arrebato de indulgencia excesiva, accioné dos veces el acelerador, inyectando en la cámara de combustión gasolina provinente de las bombas de aceleración. Resultado: no arrancó, por quedarse ahogada, y la única salida fue abrir el acelerador muy poco a poco hasta el tope y cerrar los grifos de gasolina para secar el motor accionando el motor de arranque. Los Dell’Orto no tienen filtor de aire y el ruido de la admisión con los estárteles accionados tiene que ser oido. Los entusiastas de los motores de vapor deben haber oido algo parecido a esto.


ECONOMIA Y MANTENIMIENTO

Aparte del consumo inicial de aceite experimentado con los grandes V’s de Guzzi, hay pocas cosas por las que hay que estar pendiente. Nunca fgiarse de los testigos de aceite, siempre hacer comprobaciones visuales de nivel especialmente inmediatamente después del uso.

Steve Wynne y John Sear de Sports Motor Cycles en Manchester, de forma rutinaria siempre desconectan el interruptor de encendido/apagado del motor en la piña derecha, hartos de recibir llamadas a todas horas de propietarios de todo tipo e motos, a los que no les arranca el motor. Nueve de cada diez veces eso se debe a que el interruptor está en posición de apagado. Incluso un cliente les aseguró por teléfono que l interruptor de marras no estaba en posición de apagado, pero cuando llegaron donde la moto... ya os lo podéis suponer.

Otra fuente habitual de problemas es el interruptor en el embrague que montan las Guzzis grandes, que impide el accionamiento del solenoide del motor de arranque si el embrague no está accionado en el caso de tener una marcha engranada. No hay problemas en este sentido con la Le Mans, ya que no dispone de éste accesorio.

La pintura es de buena calidad, y no se apreciaban desconchones ni ralladas. Las placas laterales de fibra reemplazan a las metálicas que se encuentran en la T3. La única preocupación para el propietario podría ser la pintura negra de los escapes de la Le Mans, que parece susceptible de oxidarse, con lo que requerirá ser inspeccionada y repintada de forma ocasional.

En cuanto a la economía, el consumo de combustible de la Guzzi fue de una media de 43 millas por galón, en conducción realmente deportiva. En todo caso, el motor promete ser bastante económico, considerando el uso al que se va a destinar.

La accesibilidad mecánica se ha decantado hacia el lado técnico, y particularmente me ha gustado el costado derecho, detrás de la tapa lateral, con la caja de fusibles y el depósito del líquido de frenos para los frenos delantero y trasero. Encontré los testigos de punto muerto, luces de carretera, presión de aceite y carga de batería difíciles de ver durante el día, especialmente el de punto muerto que se ve aún más oscurecido por la pantalla.


FRENADA Y SEGURIDAD

Mencionar los frenos nos lleva a uno de los logros de los que en Moto Guzzi están más orgullosos y, a riesgo de parecer repetitivo, que no ha sido suficientemente ensalzado por los medios. Me refiero al sistema de frenada combinada en los grandes V-twins de Guzzi. Naturalmente, la Le Mans se equipa con este elemento. Lo que ocurre es que cuando se acciona el habitual pedal de freno trasero, no sólo se acciona el disco trasero de 9.5”, sino que también entra en funcionamiento el disco delantero izquierdo de 11.8”. Gracias a una válvula repartidora, la frenada se reparte en un 75% delante y un 25% detrás mientras que la maneta de freno en el semimanillar derecho pone en funcionamiento el disco delantero derecho.

El sistema completo es de Brembo, y los discos están taladrados para evacuar el agua con facilidad. Son frenos de primera línea, parando la moto en 28 pies desde 30mph y 116 desde 60mph.

En cuanto a prestaciones, ya he mencionado las cualidades de manejabilidad dela moto. Se siente pesada en marcha, y el motor transversal probablemente acentúa la sensación. Lo más seguro es que mantenga la línea recta sin problemas, pero siendo prudentes, Guzzi ha optado por montar un amortiguador de dirección bajo la pipa de dirección, fabricado en Italia por Lispa. Funciona correctamente, pero el pomo del amortiguador sobre la pipa de dirección confunde al pensar que el amortiguador es de dureza regulable. No es así, y el pomo del amortiguador parece pura decoración. (N. del T. – El pomo actúa sólo accionando o liberando el amortiguador de dirección)

Steve Wynne ha cambiado el faro CEV estándar por un Bosch H4 el cual proporciona un tremendo haz de luz. La luz de freno funciona tanto con la maneta delantera como con el pedal. Los intermitentes, de forma estándar, se accionan mediante un interruptor en la piña izquierda.


CONCLUSIONES

Si estás considerando una montura deportiva, existen hoy en día una gran variedad para escoger con casi cualquier configuración de motor. La mayoría de fabricantes únicamente utilizan motores cuatro tiempos para grandes cilindradas, en aras de una mayor economía. Algunas se fijan en las virtudes de la transmisión por cardan. Moto Guzi no fue la primera en utilizar el cardan, no diseñó los primeros bicilíndricos en V, pero si es la primera con un concepto de motocicleta como la Le Mans, con un rápido V-twin de configuración transversal con transmisión por cardan. Ponerle el carenado de una BMW a una Le Mans seria robarle parte de su atractivo. Su apariencia es estrecha, baja y rápida. Al mismo tiempo tiene un aura alrededor de seguridad, y sólo conduciendo una podrás llegar a saber hasta qué punto “pisa” bien.

De todos modos, uno o dos puntos echan a perder el conjunto. Las estriberas soldadas a un cutre tubo negro son un retroceso respecto a las deportivas 750 que montaban una pieza de fundición. El punto muerto es difícil de encontrar en condiciones de tráfico cuando se calienta el embrague, y en conducción con pasajero la postura debe ser incómoda para la gente más alta.

Pero la naturaleza de estas críticas es poco preocupante como para poder ignorarlas. Moto Guzzi tiene un arma perfecta para presentar batalla a máquinas que resultan mucho más caras. La Le Mans posee el don Italiano para el estilo, con una despreocupación sólo hallada en las Ducati Desmo y Laverda Jota.

1 comentarios:

Blogger dijo...

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