Septiembre 1.977 - Which bike

Moto Guzzi 850 Le Mans

La Moto Guzzi Le Mans lleva con nosotros casi dos años. Es una motocicleta deportiva, la evolución lógica de la 750 sport, y quizás veamos una posible versión de 1.000cc en el mercado. Indudablemente rápida, la Le Mans ofrece una línea que para muchos es la perfección pura en motociletas de gran potencia (muscle bikes) y aún más, nuestra versión estaba pintada en rojo competición Italiano. Bicilíndrico en V transversal a la marcha con varillas y balancines, con transmisión por cardan, sencillo, robusto y fiable.

Recordáis esos chistes sobre buenas y malas noticias? Bien, vamos primero con las malas noticias sobre la Moto Guzzi Le Mans. El peor problema que vais a encontrar pilotando la baja 850 Le Mans es cómo vencer el acomplejamiento que proporciona ir montado en la moto.

Tanto si aparcas la moto en la ciudad como en alguna oscura carretera rural, el primer ser humano que aparezca invariablemente se parará a echarle un vistazo a la línea de la Guzzi. Parece realmente una motocicleta deportiva y en ello se basa la mitad de su atractivo.

Nos llevó tres horas llegar a Surrey desde Sports Motor Cycles en Manchester, y considerando el tráfico en los alrededores de Manchester y los mismos obstáculos para atravesar Londres, se demuestra que la Guzzi no pierde el tiempo.

No hay ninguna duda, al menos en mi cabeza, de que el velocímetro es algo optimista. Pero no en el grado que había imaginado. Desafortunadamente los instrumentos Veglia habían pecado en el pasado de este optimismo, pero actualmente parece que en este caso no es tan exagerado. A tope a 8000rpm, el contador marca por encima de las 140mph. La velocidad máxima obtenida es de 134.6mph, así que aunque el contador marque un exceso de 10mph, el error es aún inferior al 10%. El caso es que según el fabricante la potencia máxima aparece a 7.200/300rpm, punto en el que la Guzzi proporciona 80Cv declarados, y como por arte de magia la curva de potencia se aplana alrededor de estas revoluciones. Probablemente se podrían obtener unas cuantas mph extra en un descenso prolongado, pero realmente vale la pena? Creo que 130mph es suficiente velocidad.

INGENIERIA

Hay mucho que decir sobre el bicilíndrico en V a 90º de Guzzi, montado en sentido transversal a la marcha, caja de cambios de 5 relaciones y transmisión secundaria por cardan. Como el latido irregular del motor, ya que si hubiese sido configurado de forma tan suave como en la BMW R100RS inevitablemente se hubiera perdido gran parte de su atractivo.

Igual que en la unidad alemana de cilindros horizontales opuestos, el cigüeñal de la Guzzi tiene el efecto de mover de costado la moto en los acelerones. Es un movimiento mínimo, que en caso de dar un golpe de gas con el puño Tomaselli al bajar una marcha (con el embrague apretado) puede dar una fuerte sacudida hacia la derecha, pero no puede decirse que estas inercias influyan en la conducción.

Un motor sencillo con varillas empujadoras de balancines, los principios básicos de la Le Mans han sido bien y largamente probados probados por toda Europa, los USA y puntos intermedios. Robustez es la clave. No puede reivindicarse una escala de altas revoluciones con dos cifras, pero pueden hacerse otras reivindicaciones en otras direcciones más placenteras.

Con toda su aura deportiva, el motor de 844cc de la Le Mans tiene la habilidad de “tonk”. No, no vais a encontrar este verbo en lengua Inglesa, no se halla en los diccionarios de Orxford, Collins o Penguin, pero quién sabe si no aparecerá esta entrada en unos años. “Tonk: To tonk (verbo). Asociado a viajar a bajas revoluciones con una motocicleta Moto Guzzi. Derivado del sonido emitido por el motor. Tonk, Tonking, Tonked.” Perdón, pero parece la mejor manera de describirlo. El motor 850 de Guzzi siempre ha tenido la virtud de tirar como un tractor desde abajo, y a pesar de la relación de compresión 10,2:1 de la Le Mans, esta cualidad permanece.

El cárter de la Guzzi está hecho de una pieza, con todos los rodamientos planos. Para llegar a las cabezas de biela desmontables con dos semicojinetes planos sólo se debe desmontar la tapa inferior del cárter, como en un coche. Una vez retirados el cambio y el embrague de la parte trasera se tiene acceso al cojinete trasero del cigüeñal y a éste mismo. Todo muy sencillo, pero altamente duradero, y el mantenimiento es accesible al propietario armado de un par de extractotes.

AL igual que el motor BMW con cilindros puestos, el motor en V ofrece un acceso inmediato a los balancines para el ajuste de válvulas, y los dos DellOrto de 36mm son también fácilmente accesibles.

El embrague en seco es del tipo automovilístico y la reducción primaria de 17/21 (1:1,235) se realiza en el mismo eje a la entrada del cambio. El distribuidor aloja, también de forma accesible, dos ruptores.

Hablando de accesibilidad, una característica común en toda la gama de los grandes V-twins de Guzzi es que los tubos inferiores del chasis están atornillados al resto del mismo, permitiendo, una vez quitados los tornillos, desmontar el motor con los tubos inferiores del resto del chasis. Una característica útil que permite ahorrar mucho tiempo en reparaciones.

Los grandes cilindros (422cc. cada uno) se mueven con cierta facilidad desde el ralentí gracias a la bomba de aceleración de los carburadores, aunque a veces, el motor “pica” si se le exige que lo haga con demasiada rapidez desde bajas revoluciones. Para aquellos que no lo sepan, cuando un motor “pica”, o se produce una pre-ignición cuando no se ha producido la chispa y el gas está abierto, se produce un golpeteo metálico en el motor. Los carburadores están expresamente diseñados para derecha e izquierda – Dell’Orto PHF36B-S (Sinistro) para el izquierdo y PHF36B-D (Destro) para el derecho. Se pueden hallar las mismas correspondientes marcas S y D en el volante motor, para el calado del encendido en cada cilindro y para determinar el PMS para el ajuste de balancines.

Las Guzzi, igual que los grandes motores de coche de la vieja escuela, tienden a consumir un poco de aceite durante el rodaje, hasta que se alcanzan las tolerancias correctas. La Le Mans de la prueba tuvo un consumo de 200 millas por pinta.

Las horquillas de la suspensión delantera a primera vista parecen Marzocchi. Con amortiguación en ambos sentidos, la nueva horquilla de hecho está fabricada por la propia Moto Guzzi en Mandello del Lario e incorpora un amortiguador sellado fabricado en Bélgica por Carboni.

Debe decirse que la suspensión es mucho más dura que en el modelo T3 probado el pasado mes de marzo y como la Le Mans es más ligera, la diferencia de peso no es suficiente para justificar esta mayor firmeza. Sólo una vez la horquilla pareció hacer tope, en una fuerte frenada de golpe en un bache de la carretera y cargado con pasajero. Los amortiguadores traseros, con amortiguación en ambos sentidos, se pueden ajustar en tres posiciones en precarga del muelle cromado expuesto.

Las llantas de fundición están fabricadas por FPS con un diseño WM3 – los mismos que fabrican las llantas para Ducati – y en la unidad de pruebas se montaron de forma estándar neumáticos Metzeler.


PRESTACIONES

Es de justicia decir que para las prestaciones es para lo que existe la Le Mans, y los otros atributos son importantes pero accidentales. Hay por ahí motos más rápidas que la Guzzi. Hay alguna con mejor manejabilidad. Sólo existe un V-twin que quizá pueda ser mejor en ambos aspectos, y es también Italiano, pero el atractivo de la Guzzi está en la calidad de su duro corazón. Desde el ya mencionado “tonking” hacia el tope de revoluciones justo por encima de las 7000 rpm la moto alardea de una fuerza difícil de encontrar en otras marcas. No porque les falte ritmo, les falta la casi hipnótica calidad rítmica de un V-twin. Con el motor montado de forma transversal, este ritmo se hace mucho más aparente que en un V-twin de Ducati o de Harley Davidson.

Desde mi punto de vista, una transmisión por cardán es siempre deseable en una motocicleta, aún en una deportiva con un embrague que gira con la misma velocidad del motor, en la que la transmisión directa nos lleva a situaciones que pueden surgir y que hacen imprudentes los cambios de marcha bruscos.

La primera velocidad, justo por encima de 7000rpm, lleva la moto alrededor de 50mph, segunda 70, tercera 95, cuarta 115 y directa más de 130. Las relaciones son sensiblemente cerradas, sin vacíos evidentes, y teniendo en cuenta la infinita entrega de potencia entre 1500 y 7000rpm, obviamente se solapan considerablemente. El hecho sorprendente es que pilotando por la autopista se convierte en una operación de cambio entre cuarta y quinta velocidad. Sólo cuando se mira el cuentarrevoluciones subiendo a la línea amarilla de las 7000 vueltas (las 8000 ya son rojas) y el velocímetro marcando casi 120mph nos damos cuenta de que todavía estamos en cuarta. No es tan aparente por las revoluciones, y lo bonito de la Guzzi es que cuando levantamos el pie izquierdo para el cambio final a quinta velocidad la moto empuja de nuevo con fuerza.

Los reposapiés están situados altos, ya que la Le Mans tiene un centro de gravedad bajo y se tiene que aprovechar este hecho. Los reposapiés incluso se pliegan hacia arriba! Pilotando solo la posición es bastante confortable para alguien de mi estatura (5 pies y 7-8 pulgadas, alrededor de 170cm), pero con pasajero, se lanzaba más peso hacia delante, aún sin afectar demasiado a mis muñecas (puede afectar a las de otra gente).

Se toman las curvas de forma soberbia, pero a muy alta velocidad, por encima de 120 mph, el neumático trasero tenia tendencia a saltar un poco, principalmente en una tramos de autopista con pavimento de hormigón.

La cubierta trasera Metzeler Block C7 de perfil racing de medida 4.10 es perfecta para todos los usos normales en carretera, pero no puedo dejar de preguntarme cómo los nuevos Metzeler de perfil bajo se comportarían en la Le Mans.

El neumático delantero es un convencional Metzeler Rille 10 que no dio ningún problema, y estos neumáticos obviamente ayudan a la estabilidad en recta de la Guzzi.

El arranque en la Le Mans es únicamente eléctrico con un motor Bosch de 0.6 CV. Debido a la capacidad del motor de la Le Mans de disipar el calor rápidamente, Steve Wynne nos dijo que incluso después de pequeñas paradas, es aconsejable accionar la pequeña palanca del estárter situada a la izquierda. Acciona dos cables que operan el dispositivo de arranque en frío de ambos carburadores. Una mañana, en un arrebato de indulgencia excesiva, accioné dos veces el acelerador, inyectando en la cámara de combustión gasolina provinente de las bombas de aceleración. Resultado: no arrancó, por quedarse ahogada, y la única salida fue abrir el acelerador muy poco a poco hasta el tope y cerrar los grifos de gasolina para secar el motor accionando el motor de arranque. Los Dell’Orto no tienen filtor de aire y el ruido de la admisión con los estárteles accionados tiene que ser oido. Los entusiastas de los motores de vapor deben haber oido algo parecido a esto.


ECONOMIA Y MANTENIMIENTO

Aparte del consumo inicial de aceite experimentado con los grandes V’s de Guzzi, hay pocas cosas por las que hay que estar pendiente. Nunca fgiarse de los testigos de aceite, siempre hacer comprobaciones visuales de nivel especialmente inmediatamente después del uso.

Steve Wynne y John Sear de Sports Motor Cycles en Manchester, de forma rutinaria siempre desconectan el interruptor de encendido/apagado del motor en la piña derecha, hartos de recibir llamadas a todas horas de propietarios de todo tipo e motos, a los que no les arranca el motor. Nueve de cada diez veces eso se debe a que el interruptor está en posición de apagado. Incluso un cliente les aseguró por teléfono que l interruptor de marras no estaba en posición de apagado, pero cuando llegaron donde la moto... ya os lo podéis suponer.

Otra fuente habitual de problemas es el interruptor en el embrague que montan las Guzzis grandes, que impide el accionamiento del solenoide del motor de arranque si el embrague no está accionado en el caso de tener una marcha engranada. No hay problemas en este sentido con la Le Mans, ya que no dispone de éste accesorio.

La pintura es de buena calidad, y no se apreciaban desconchones ni ralladas. Las placas laterales de fibra reemplazan a las metálicas que se encuentran en la T3. La única preocupación para el propietario podría ser la pintura negra de los escapes de la Le Mans, que parece susceptible de oxidarse, con lo que requerirá ser inspeccionada y repintada de forma ocasional.

En cuanto a la economía, el consumo de combustible de la Guzzi fue de una media de 43 millas por galón, en conducción realmente deportiva. En todo caso, el motor promete ser bastante económico, considerando el uso al que se va a destinar.

La accesibilidad mecánica se ha decantado hacia el lado técnico, y particularmente me ha gustado el costado derecho, detrás de la tapa lateral, con la caja de fusibles y el depósito del líquido de frenos para los frenos delantero y trasero. Encontré los testigos de punto muerto, luces de carretera, presión de aceite y carga de batería difíciles de ver durante el día, especialmente el de punto muerto que se ve aún más oscurecido por la pantalla.


FRENADA Y SEGURIDAD

Mencionar los frenos nos lleva a uno de los logros de los que en Moto Guzzi están más orgullosos y, a riesgo de parecer repetitivo, que no ha sido suficientemente ensalzado por los medios. Me refiero al sistema de frenada combinada en los grandes V-twins de Guzzi. Naturalmente, la Le Mans se equipa con este elemento. Lo que ocurre es que cuando se acciona el habitual pedal de freno trasero, no sólo se acciona el disco trasero de 9.5”, sino que también entra en funcionamiento el disco delantero izquierdo de 11.8”. Gracias a una válvula repartidora, la frenada se reparte en un 75% delante y un 25% detrás mientras que la maneta de freno en el semimanillar derecho pone en funcionamiento el disco delantero derecho.

El sistema completo es de Brembo, y los discos están taladrados para evacuar el agua con facilidad. Son frenos de primera línea, parando la moto en 28 pies desde 30mph y 116 desde 60mph.

En cuanto a prestaciones, ya he mencionado las cualidades de manejabilidad dela moto. Se siente pesada en marcha, y el motor transversal probablemente acentúa la sensación. Lo más seguro es que mantenga la línea recta sin problemas, pero siendo prudentes, Guzzi ha optado por montar un amortiguador de dirección bajo la pipa de dirección, fabricado en Italia por Lispa. Funciona correctamente, pero el pomo del amortiguador sobre la pipa de dirección confunde al pensar que el amortiguador es de dureza regulable. No es así, y el pomo del amortiguador parece pura decoración. (N. del T. – El pomo actúa sólo accionando o liberando el amortiguador de dirección)

Steve Wynne ha cambiado el faro CEV estándar por un Bosch H4 el cual proporciona un tremendo haz de luz. La luz de freno funciona tanto con la maneta delantera como con el pedal. Los intermitentes, de forma estándar, se accionan mediante un interruptor en la piña izquierda.


CONCLUSIONES

Si estás considerando una montura deportiva, existen hoy en día una gran variedad para escoger con casi cualquier configuración de motor. La mayoría de fabricantes únicamente utilizan motores cuatro tiempos para grandes cilindradas, en aras de una mayor economía. Algunas se fijan en las virtudes de la transmisión por cardan. Moto Guzi no fue la primera en utilizar el cardan, no diseñó los primeros bicilíndricos en V, pero si es la primera con un concepto de motocicleta como la Le Mans, con un rápido V-twin de configuración transversal con transmisión por cardan. Ponerle el carenado de una BMW a una Le Mans seria robarle parte de su atractivo. Su apariencia es estrecha, baja y rápida. Al mismo tiempo tiene un aura alrededor de seguridad, y sólo conduciendo una podrás llegar a saber hasta qué punto “pisa” bien.

De todos modos, uno o dos puntos echan a perder el conjunto. Las estriberas soldadas a un cutre tubo negro son un retroceso respecto a las deportivas 750 que montaban una pieza de fundición. El punto muerto es difícil de encontrar en condiciones de tráfico cuando se calienta el embrague, y en conducción con pasajero la postura debe ser incómoda para la gente más alta.

Pero la naturaleza de estas críticas es poco preocupante como para poder ignorarlas. Moto Guzzi tiene un arma perfecta para presentar batalla a máquinas que resultan mucho más caras. La Le Mans posee el don Italiano para el estilo, con una despreocupación sólo hallada en las Ducati Desmo y Laverda Jota.

Limpieza del tubo de escape en un 2T

Este artículo describe la forma de limpiar a conciencia un tubo de escape en un motor 2T. Está basado en la idea que Josep y Mercuriano expusieron en el foro mecánico de Lamaneta.

El método consiste en quemar completamente los residuos interiores de aceite y carbonilla, para luego retirarlos por medios mecánicos.

Para quemar dichos residuos introduciremos una llama por un extremo abierto del tubo con un soplete. Como la llama consume mucho oxígeno, sólo conseguiremos quemar muy poco trozo, aunque la humareda que sale es terrible. El fuego necesitará éste oxígeno y a través de la obertura obtiene muy poco. La prueba está en que si introducimos el soplete en el tubo, la llama se apaga.



Aquí le damos candela al tubo sólo con el soplete. Algo de humo sale, pero poco.


Así, la solución consiste en aportar oxígeno suficiente al interior del tubo para que la llama sea fuerte y no se apague. Esto lo conseguiremos aportando aire con un compresor.



Solpete y aire comprimido. La cosa se anima.


Por otra parte, si se sigue aplicando la llama por la entrada del tubo, lo único que se conseguirá es ponerlo al rojo, y puede deformarse. Pero como en el interior se están quemando los residuos, una vez empiece a salir humo de verdad por el oro extremo, retirando el soplete, la aportación de aire del compresor es suficiente para que el frente de combustión del aceite/carbonilla vaya avanzando por el interior del tubo. Esto se notará porque sigue saliendo humo y la zona del tubo que está caliente va avanzando.



Solo con aire comprimido el frente de llama va avanzando por el tubo (nótese las zonas donde la pintura se ha vuelto blanca por el calor. Son las cámaras del laberinto del silenciador)


Lo he probado en un tubo con silenciador integrado del tipo laberinto (indesmontable) y funciona de maravilla, o sea que en un tubo de escape por secciones abiertas, aún irá mejor.

La única limitación que le he encontrado es la potencia del compresor. En efecto, estaremos un rato dándole aire comprimido, y cuanto más presión, más quema y más porquería (hasta chispas) sale por el otro extremo. En mi caso, el compresor sólo da de continuo 4 bares. Si lo dejaba cargar el calderín y le metía sus buenos 8 bares, el humo y chispas, con trozos de carbonilla quemada eran un festival.



Resultado final. Las marcas blancas de pintura quemada son por calor INTERIOR. No se ha aplicado ninguna llama por el exterior.


Una vez quemados todo el aceite y carbonilla del interior, dejando que se enfrie un poco el tubo, lo colgaremos y le iremos dando golpecitos (suaves) con un taco de madera, para desprender de sus paredes interiores todos los residuos quemados. Con el mismo compresor soplaremos para ir expulando toda la porquería.

febrero 1.979 - revista Motociclismo (IT)

Reparación y pintura de los elementos el chásis.

Abordamos aquí una faena consistente en "devolver a la vida" a una multitud de piezas, grandes y pequeñas, que forman parte del conjunto del chasis: el bastidor en sí, basculante, anclajes del motor, soportes, placas...

Partiremos de un chásis en este estado...



... al cual parece que sólo hay que rascar el óxido y la pintura vieja antes de repintar. Pero en una inspección más a fondo vemos que siempre habrá cosas a reparar antes, como es el caso del tope de dirección roto, el cual se ha cortado y se le ha soldado una pieza hecha ex-profeso.




Una vez las piezas reparadas, lo primero será retirar la pintura vieja. Usaremos primero un buen decapante dado con brocha. Según sea la pintura, saldrá con mayor o menor facilidad (en este caso habia una pintura por encima de la original que salió en seguida, pero la antigua ya fue otro cantar...). Ayudándonos de rasquetas, cepillos de alambre, más decapante, lijas, etc., poco a poco la iremos retirando toda.



Después nos dedicaremos a retirar el óxido, con cepillos de alambre, lijas u otros abrasivos.
En esta fase la forma de avanzar más rápido y más limpiamente es mediante la proyección de abrasivo (corindón, arena) para arrancar la pintura y el óxido. Es la forma más segura y más limpia, pero en general, vale la pena hacer una buena pasada con decapante y aplicar luego el chorreado, insistiendo en los rincones difíciles a los que no hemos llegado con la lija.
Además, habrá piezas grandes que no nos entrarán en la cabina... y podremos entonces usar la proyección al aire libre con arena perdida. Aunque el montaje del invento es importante...
También se puede llevar a chorrear un chásis directamente a un profesional del ramo, que los hay, pero en este blog nos va el rollo "hágaselo usted mismo", asi que por opciones no será.

En definitiva, todo este proceso se encamina a obtener finalmente unas piezas con el aspecto de la siguiente foto...



... las cuales están limpias, libres de óxido y completamente desengrasadas (por ejemplo con disolvente) para poder plicarles la imprimación específica según sea el material (hierro, aluminio,... ver manual de pintura).

Como es importante que la pieza quede absolutamente protegida por la imprimación, primero la aplicaremos a pincel en los rincones difíciles...



... para proceder a continuación a imprimar todas las piezas con pistola.



Seguro que habrá imperfecciones que querremos regularizar, y además, una de las normas básicas de la pintura es lijar entre capas, sobretodo antes del acabado (tal y como se vea el soporte, con la pintura final se verá el resultado). Como no queremos lijar esa imprimación, para no dejar al descubierto el metal, le aplicaremos encima una pintura llamada fondo o aparejo, que tiene un gran poder de cubrición y puede coger bastante grueso.



Este aparejo lo podremos lijar tranquilamente con lija al agua de grano 600 o superior, y además,como hemos tenido la prudencia de usar un color de aparejo diferente al de la imprimación, sabremos cuándo nos estamos pasando con la lija...



Finalmente, con el aparejo bien lijado, la superficie bien fina y limpia de restos de polvo (que retiramos con un trapo húmedo, no con disolvente, que haríamos un estropicio) podemos dar la capa de barniz de color. En este caso se ha pintado el chasis con pintura Lechler, dado que ésta marca supuestamente tiene las referencias exactas de colores para motocicletas clásicas, en virtud de un convenio que tienen con la asociacion de motocicletas clásicas de Italia. Y digo supuestamente porque este negro de Lechler, referencia MAC 1 Negro Guzzi MAT chasis, es de todo menos mate. Vaya, que no estoy muy convencido del resultado, que me parece más bien satinado tirando a brillante. A ver si cuando se seque del todo...

En definitiva, el resultado final es éste:



En fotografias no se puede apreciar bien, pero la pintura hecha uno mismo en una mañana al aire libre, pues tiene el resultado que tiene. Algún chorretón, alguna rugosidad o "piel de naranja", pero todo más o menos solucionable o "ocultable" ;-)

El caso es que un profesional de la pintura siempre nos lo dejará mejor, pero sigo pensando que lo más interesante siempre será intentar hacerlo uno mismo. Vaya, que en el proceso está el gusto.

¿A qué viene sino tanto lio?

noviembre 1.981 - Revista Motociclismo (IT)

Casi espacial, la Moto Guzzi Le Mans III

La tercera versión de la celebérrima supersport mandelliana se jacta de una serie de brillantes mejoras pero de alguna pequeña imperfección que la devuelven a dimensiones terrestres en lugar de aquellas espaciales a las cuales podría haber aspirado. Se encuentra cercana debido a su excepcional estabilidad, la frenada segura y las elevadas prestaciones. Se distingue también por el reducido consumo.


“Noblesse obligue”: es así un modelo de prestigio internacional como la Le Mans de Moto Guzzi ha debido presentarse al comienzo del verano con un nuevo vestido, no tanto para poner al dia la estética, lo que ya le iba bien, como para adaptarse (primera motocicleta de construcción europea en hacerlo) a la norma anti polución y ruido USA que antes o después entrarán también en vigor en el viejo continente.

Después de la versión I de 1975 y la versión II de 1978 nace así la Le Mans III con algún caballo más, justo para enseguida... perderlo debido a la mayor absorción de potencia que el sistema de recuperación de aceite y el nuevo silenciador han provocado.

Moto Guzzi ha aportado a la Le Mans III otras mejoras (que veremos a parte una por una) y un retoque exterior determinante que, sobre el plano funcional tiene sus buenas razones de ser (véase como ejemplo la forma de la nueva cúpula y la desaparición de los laterales del carenado en los cuales muchos tocábamos con las rodillas de forma molesta), aunque no han contentado a todo el mundo desde el punto de vista estético.

Arriesgando un poco podríamos decir que en una hipotética clasificación de futuros amantes de motos de época podría aparecer mejor clasificada la Le Mans II, así como son más buscados y apreciados modelos de anticuario de cierto año, respecto a modelos idénticos de cualquier tiempo anterior o posterior. La Le Mans II es en efecto irrepetible por línea, proporciones, originalidad y elegancia, mientras su descendiente directa es un poco más heterogénea y menos sugerente a la vista.

Quien compra la Le Mans, quiere claramente la Le Mans. Contrariamente a otros ejemplos de la gama motociclista frente a los cuales uno puede permanecer largamente indeciso antes de hacer su elección, distraído y atraído por otras motos similares, la Le Mans tiene un carácter tan pronunciado y un destino tan específico que no genera dudas ni vacilaciones.

La Le Mans es en definitiva un bólido de carácter acentuadamente deportivo y quien lo escoja debe ser a su vez muy deportista. Debe consagrarse a una postura inclinada (e incómoda), a viajar preferentemente solo, a renunciar a bolsas y equipaje. Su destino típico es la autopista, llevada por un piloto con mono de cuero, solitario, con sólo la cartera como dotación personal de viaje.

Ello no quiere decir que no se puedan ver parejas felices sobre la Le Mans, con bolsas laterales y equipamiento de gran turismo. Dejadme decir sin embargo que se han equivocado de lleno en el modelo y que en el momento de pronunciar la palabra “SP” o “T4” en presencia del hábil vendedor del concesionario Moto Guzzi, se les ha escapado por sugestión la palabra “Le Mans” y han sido forzados a quedársela...

La Le Mans se ha hecho pues para personas en estado óptimo de salud, de enérgica estructura física, absolutamente carentes de dolores de espalda o molestias en las vértebras cervicales. De otra manera no es que deba renunciarse a esta superlativa motocicleta italiana, pero conviene tenerla aparcada en las cercanías del peaje de la autopista, en una suerte de base estratégica a la que se accederá mediante un ciclomotor o en automóvil.

De otro modo, si uno se somete al embotellamiento de una grande ciudad, y más en el calor del verano y con frecuentes semáforos, volverá absolutamente exhausto al punto de partida debido a la posición absurda y la resistencia del amortiguador de dirección en marcha lenta, del puño de gas duro, de los reposapiés que interfieren con las piernas en los semáforos.

Cuando se pueda aligerar la marcha con la carretera libre ante sí, la moto se transformará completamente (como capullo en crisálida) y todo se volverá sencillo, tranquilo, perfecto; la posición de conducción inclinada, responsable al principio de incomodidad y fatiga, resultará magnífica porque el efecto del viento (inteligentemente mitigado por la cúpula) sobre los hombros y brazos actuará de cojín neumático para sostener el cuerpo, sin empujarlo brutalmente como ocurre con las motos sin careando o con cúpulas mal estudiadas, evitando de esa manera cualquier fatiga. Además la LeMans III es la única motocicleta probada que a alta velocidad en autopista no se resiente de las nefastas turbulencias de los vehículos a los cuales se adelanta, incluidos camiones. Larga, baja, con centro de masas favorable, la posición forzadamente deportiva del piloto, la acertada forma de la cúpula y el amortiguador de dirección, todo contribuye a no hacerse sentir las oscilaciones preocupantes típicas de casi cualquier moto veloz carenada o semicarenada en autopista.

Por lo tanto, 10 con alabanzas para la Le Mans en autopista y claramente insuficiente en marcha lenta y en ciudad. ¿No podía Moto Guzzi contentarse con un 9 en alta velocidad montando un manillar simplemente cuatro dedos más alto y plano para sí previsiblemente, obtener un 7 en las otras condiciones de marcha? No existe ninguna moto deportiva japonesa que monte el absurdo manillar de la Le Mans.

Pero otras críticas cariñosas se pueden hacer sobre la Le Mans, y si las hacemos es porque da rabia que una moto de su encanto y prestigio caiga miserablemente en detalles aparentemente de fácil solución alternativa.

Hablamos del sillín demasiado duro y recto en los lados que se bascula en un muy pequeño ángulo para acceder a un exiguo compartimento de herramientas; de los reposapiés que te hacen la zancadilla cuando maniobras la moto en parado; del pretencioso colín que quita el sitio a un pequeño y deseadísimo portaequipajes opcional para llevar, si no una pequeña maleta, al menos un impermeable para salir de viaje.

Después de esto tuvimos la sorpresa de que la moto en frío no subía una rampa modestísima, y que se encontraba un embarazoso bache de potencia entre 4000 y 5000 vueltas. Después de llevarla a la fábrica, la moto finalmente funcionaba bien y generosa y uniformemente aumentó su potencia a todo régimen indistintamente.

Decididamente falaz el cuantakilómetros montado en nuestra unidad: marcaba 160 a 5000 vueltas, 190 a 6000, 210 a 6500 y 230 a 7000; y entonces, ¿no tenia que llegar la potencia máxima a 7700 vueltas?

En compensación el consumo es limitadísimo y, para dar un ejemplo clamoroso, a la velocidad constante de 160 Km/h, es de 18 kilómetros por litro.

El embrague es razonablemente suave; el cambio bueno y bien espaciado; el ruido contenido; la frenada excelente aún con el peso y velocidad de la moto unida a su aerodinámica que disminuye el efecto desacelerante, si bien se desearía (en el primer toque sobre los mandos) algo más.

¿Qué decir pues en conclusión de la Le Mans III? Es una moto para deportistas, incómoda a baja velocidad, perfecta a alta velocidad, bien de frenada, parca en consumo, de una estabilidad absolutamente excepcional y con toda una serie de brillantes mejoras y alguna pequeña imperfección, que la devuelven a dimensiones terrestres, en lugar de a aquella dimensión espacial a la cual, casi casi, de otra forma habría podido aspirar.



Una por una, he aquí las 44 modificaciones respecto a la Le Mans II

De las culatas al colín, de los cilindros a los reposapiés, la tercera versión de esta renombrada supersport de Mandello cuenta con una larga lista de modifcaciones. Las hemos registrado todas en la lista de debajo, y aquellas más importantes se han ilustrado adecuadamente.

1 Culatas
2 Cilindros y pistones (tratamiento de camisas al Nigusil)
3 Culatines
4 Carburadores (ajustes)
5 Sistema de aspiración y reciclaje de gases con toma y filtro de aire
6 Tubos de gasolina
7 Soporte mando de gas
8 Muelles carburadores
9 Sistema de escape (silenciadores, cámaras de expansión, tubos)
10 Placa anclaje silenciadores
11 Cárter de aceite (aumenta el volumen del cárter pero mantiene la misma capacidad de aceite).
12 Grupo de manguitos para el cárter
13 Semi-cojinetes de biela (del tipo autolubrificados)
14 Maguitos de respiración del motor al chasis
15 Basculante (es 20mm más largo)
16 Árbol de transmisión
17 Chasis (en el tubo superior se esconde la cámara de expansión para el reciclaje de los vapores del aceite).
18 Sujeción tapas latrales
19 Reposapiés
20 Depósito
21 Tapas laterales con pequeña parilla
22 Guardabarros delantero
23 Soporte sillín
24 Relleno sillín
25 Asa sillín
26 Adhesivos decoración
27 Horquilla completa (es más larga)
28 Recorrido horquilla (de 195mm a 180mm)
29 Amortiguadores de horquilla oleoneumáticos con tubo de compensación
30 Placa de fijación del amortiguador de dirección
31 Suspensión trasera oleoneumática con tubo de compensación
32 Muelles amortiguadores traseros
33 Cuadro de instrumentos
34 Cuentavueltas
35 Placa de testigos
36 Eje rueda delantera
37 Bateria (12V – 23Ah)
38 Soporte mando starter
39 Cableado instrumentos y faro
40 Piloto trasero
41 Cableado piloto trasero
42 Intermitentes
43 Carenado y parabrisas
44 Colín sillín

Ilustraciones

Decididamente original y cuidadosamente estudiada bajo el punto de vista de la aerodinámica y de la estabilidad a alta velocidad, la nueva cúpula se une a unos aleones laterales con efecto protector y estabilizador para mejorar la adherencia de la rueda delantera, como se verifica en la práctica con clara evidencia. El faro es cuadrado y los intermitentes, integrados en la cúpula, se hallan a la altura justa para proteger las manos del piloto. La pantalla de la cúpula tiene el filo superior doblado hacia arriba, en lugar de abombado como hace años se usa erróneamente en las motos de carretera emulando a las de carreras.

El imponente cuadro de instrumentos en material blando antireflejante incluye la llave de contacto, los testigos de los intermitentes, un recuadro horizontal con los testigos de luces de cruce y carretera, del alternador, de la presión de aceite y del nivel de líquido de freno. Se completa con tres instrumentos circulares asimétricos y de diferentes diámetros: a la izquierda el voltímetro para la carga de la batería, a la derecha el tacómetro con cuentakilómetros total y parcial, en medio el gran cuentarevoluciones con fondo blanco que recuerda a los de las motos de carreras de hace unos años y que le da a todo el conjunto un carácter inconfundible.

El sistema de depuración de la alimentación y de reciclaje de los vapores de aceite que convierte a la Le Mans III en la primera moto italiana que cumple con las normas ecológicas en vigor en USA. Se trata de una serie de soluciones que comen algún caballo, prontamente recuperado por el propulsor.