noviembre 1.981 - Revista Motociclismo (IT)

Casi espacial, la Moto Guzzi Le Mans III

La tercera versión de la celebérrima supersport mandelliana se jacta de una serie de brillantes mejoras pero de alguna pequeña imperfección que la devuelven a dimensiones terrestres en lugar de aquellas espaciales a las cuales podría haber aspirado. Se encuentra cercana debido a su excepcional estabilidad, la frenada segura y las elevadas prestaciones. Se distingue también por el reducido consumo.


“Noblesse obligue”: es así un modelo de prestigio internacional como la Le Mans de Moto Guzzi ha debido presentarse al comienzo del verano con un nuevo vestido, no tanto para poner al dia la estética, lo que ya le iba bien, como para adaptarse (primera motocicleta de construcción europea en hacerlo) a la norma anti polución y ruido USA que antes o después entrarán también en vigor en el viejo continente.

Después de la versión I de 1975 y la versión II de 1978 nace así la Le Mans III con algún caballo más, justo para enseguida... perderlo debido a la mayor absorción de potencia que el sistema de recuperación de aceite y el nuevo silenciador han provocado.

Moto Guzzi ha aportado a la Le Mans III otras mejoras (que veremos a parte una por una) y un retoque exterior determinante que, sobre el plano funcional tiene sus buenas razones de ser (véase como ejemplo la forma de la nueva cúpula y la desaparición de los laterales del carenado en los cuales muchos tocábamos con las rodillas de forma molesta), aunque no han contentado a todo el mundo desde el punto de vista estético.

Arriesgando un poco podríamos decir que en una hipotética clasificación de futuros amantes de motos de época podría aparecer mejor clasificada la Le Mans II, así como son más buscados y apreciados modelos de anticuario de cierto año, respecto a modelos idénticos de cualquier tiempo anterior o posterior. La Le Mans II es en efecto irrepetible por línea, proporciones, originalidad y elegancia, mientras su descendiente directa es un poco más heterogénea y menos sugerente a la vista.

Quien compra la Le Mans, quiere claramente la Le Mans. Contrariamente a otros ejemplos de la gama motociclista frente a los cuales uno puede permanecer largamente indeciso antes de hacer su elección, distraído y atraído por otras motos similares, la Le Mans tiene un carácter tan pronunciado y un destino tan específico que no genera dudas ni vacilaciones.

La Le Mans es en definitiva un bólido de carácter acentuadamente deportivo y quien lo escoja debe ser a su vez muy deportista. Debe consagrarse a una postura inclinada (e incómoda), a viajar preferentemente solo, a renunciar a bolsas y equipaje. Su destino típico es la autopista, llevada por un piloto con mono de cuero, solitario, con sólo la cartera como dotación personal de viaje.

Ello no quiere decir que no se puedan ver parejas felices sobre la Le Mans, con bolsas laterales y equipamiento de gran turismo. Dejadme decir sin embargo que se han equivocado de lleno en el modelo y que en el momento de pronunciar la palabra “SP” o “T4” en presencia del hábil vendedor del concesionario Moto Guzzi, se les ha escapado por sugestión la palabra “Le Mans” y han sido forzados a quedársela...

La Le Mans se ha hecho pues para personas en estado óptimo de salud, de enérgica estructura física, absolutamente carentes de dolores de espalda o molestias en las vértebras cervicales. De otra manera no es que deba renunciarse a esta superlativa motocicleta italiana, pero conviene tenerla aparcada en las cercanías del peaje de la autopista, en una suerte de base estratégica a la que se accederá mediante un ciclomotor o en automóvil.

De otro modo, si uno se somete al embotellamiento de una grande ciudad, y más en el calor del verano y con frecuentes semáforos, volverá absolutamente exhausto al punto de partida debido a la posición absurda y la resistencia del amortiguador de dirección en marcha lenta, del puño de gas duro, de los reposapiés que interfieren con las piernas en los semáforos.

Cuando se pueda aligerar la marcha con la carretera libre ante sí, la moto se transformará completamente (como capullo en crisálida) y todo se volverá sencillo, tranquilo, perfecto; la posición de conducción inclinada, responsable al principio de incomodidad y fatiga, resultará magnífica porque el efecto del viento (inteligentemente mitigado por la cúpula) sobre los hombros y brazos actuará de cojín neumático para sostener el cuerpo, sin empujarlo brutalmente como ocurre con las motos sin careando o con cúpulas mal estudiadas, evitando de esa manera cualquier fatiga. Además la LeMans III es la única motocicleta probada que a alta velocidad en autopista no se resiente de las nefastas turbulencias de los vehículos a los cuales se adelanta, incluidos camiones. Larga, baja, con centro de masas favorable, la posición forzadamente deportiva del piloto, la acertada forma de la cúpula y el amortiguador de dirección, todo contribuye a no hacerse sentir las oscilaciones preocupantes típicas de casi cualquier moto veloz carenada o semicarenada en autopista.

Por lo tanto, 10 con alabanzas para la Le Mans en autopista y claramente insuficiente en marcha lenta y en ciudad. ¿No podía Moto Guzzi contentarse con un 9 en alta velocidad montando un manillar simplemente cuatro dedos más alto y plano para sí previsiblemente, obtener un 7 en las otras condiciones de marcha? No existe ninguna moto deportiva japonesa que monte el absurdo manillar de la Le Mans.

Pero otras críticas cariñosas se pueden hacer sobre la Le Mans, y si las hacemos es porque da rabia que una moto de su encanto y prestigio caiga miserablemente en detalles aparentemente de fácil solución alternativa.

Hablamos del sillín demasiado duro y recto en los lados que se bascula en un muy pequeño ángulo para acceder a un exiguo compartimento de herramientas; de los reposapiés que te hacen la zancadilla cuando maniobras la moto en parado; del pretencioso colín que quita el sitio a un pequeño y deseadísimo portaequipajes opcional para llevar, si no una pequeña maleta, al menos un impermeable para salir de viaje.

Después de esto tuvimos la sorpresa de que la moto en frío no subía una rampa modestísima, y que se encontraba un embarazoso bache de potencia entre 4000 y 5000 vueltas. Después de llevarla a la fábrica, la moto finalmente funcionaba bien y generosa y uniformemente aumentó su potencia a todo régimen indistintamente.

Decididamente falaz el cuantakilómetros montado en nuestra unidad: marcaba 160 a 5000 vueltas, 190 a 6000, 210 a 6500 y 230 a 7000; y entonces, ¿no tenia que llegar la potencia máxima a 7700 vueltas?

En compensación el consumo es limitadísimo y, para dar un ejemplo clamoroso, a la velocidad constante de 160 Km/h, es de 18 kilómetros por litro.

El embrague es razonablemente suave; el cambio bueno y bien espaciado; el ruido contenido; la frenada excelente aún con el peso y velocidad de la moto unida a su aerodinámica que disminuye el efecto desacelerante, si bien se desearía (en el primer toque sobre los mandos) algo más.

¿Qué decir pues en conclusión de la Le Mans III? Es una moto para deportistas, incómoda a baja velocidad, perfecta a alta velocidad, bien de frenada, parca en consumo, de una estabilidad absolutamente excepcional y con toda una serie de brillantes mejoras y alguna pequeña imperfección, que la devuelven a dimensiones terrestres, en lugar de a aquella dimensión espacial a la cual, casi casi, de otra forma habría podido aspirar.



Una por una, he aquí las 44 modificaciones respecto a la Le Mans II

De las culatas al colín, de los cilindros a los reposapiés, la tercera versión de esta renombrada supersport de Mandello cuenta con una larga lista de modifcaciones. Las hemos registrado todas en la lista de debajo, y aquellas más importantes se han ilustrado adecuadamente.

1 Culatas
2 Cilindros y pistones (tratamiento de camisas al Nigusil)
3 Culatines
4 Carburadores (ajustes)
5 Sistema de aspiración y reciclaje de gases con toma y filtro de aire
6 Tubos de gasolina
7 Soporte mando de gas
8 Muelles carburadores
9 Sistema de escape (silenciadores, cámaras de expansión, tubos)
10 Placa anclaje silenciadores
11 Cárter de aceite (aumenta el volumen del cárter pero mantiene la misma capacidad de aceite).
12 Grupo de manguitos para el cárter
13 Semi-cojinetes de biela (del tipo autolubrificados)
14 Maguitos de respiración del motor al chasis
15 Basculante (es 20mm más largo)
16 Árbol de transmisión
17 Chasis (en el tubo superior se esconde la cámara de expansión para el reciclaje de los vapores del aceite).
18 Sujeción tapas latrales
19 Reposapiés
20 Depósito
21 Tapas laterales con pequeña parilla
22 Guardabarros delantero
23 Soporte sillín
24 Relleno sillín
25 Asa sillín
26 Adhesivos decoración
27 Horquilla completa (es más larga)
28 Recorrido horquilla (de 195mm a 180mm)
29 Amortiguadores de horquilla oleoneumáticos con tubo de compensación
30 Placa de fijación del amortiguador de dirección
31 Suspensión trasera oleoneumática con tubo de compensación
32 Muelles amortiguadores traseros
33 Cuadro de instrumentos
34 Cuentavueltas
35 Placa de testigos
36 Eje rueda delantera
37 Bateria (12V – 23Ah)
38 Soporte mando starter
39 Cableado instrumentos y faro
40 Piloto trasero
41 Cableado piloto trasero
42 Intermitentes
43 Carenado y parabrisas
44 Colín sillín

Ilustraciones

Decididamente original y cuidadosamente estudiada bajo el punto de vista de la aerodinámica y de la estabilidad a alta velocidad, la nueva cúpula se une a unos aleones laterales con efecto protector y estabilizador para mejorar la adherencia de la rueda delantera, como se verifica en la práctica con clara evidencia. El faro es cuadrado y los intermitentes, integrados en la cúpula, se hallan a la altura justa para proteger las manos del piloto. La pantalla de la cúpula tiene el filo superior doblado hacia arriba, en lugar de abombado como hace años se usa erróneamente en las motos de carretera emulando a las de carreras.

El imponente cuadro de instrumentos en material blando antireflejante incluye la llave de contacto, los testigos de los intermitentes, un recuadro horizontal con los testigos de luces de cruce y carretera, del alternador, de la presión de aceite y del nivel de líquido de freno. Se completa con tres instrumentos circulares asimétricos y de diferentes diámetros: a la izquierda el voltímetro para la carga de la batería, a la derecha el tacómetro con cuentakilómetros total y parcial, en medio el gran cuentarevoluciones con fondo blanco que recuerda a los de las motos de carreras de hace unos años y que le da a todo el conjunto un carácter inconfundible.

El sistema de depuración de la alimentación y de reciclaje de los vapores de aceite que convierte a la Le Mans III en la primera moto italiana que cumple con las normas ecológicas en vigor en USA. Se trata de una serie de soluciones que comen algún caballo, prontamente recuperado por el propulsor.