jueves, 13 de septiembre de 2007

septiembre 1993 - Revista Classic & Motorcycle Mechanics




Enamorándose otra vez...

Éste fue el titular en 1976, y Roland Brown se ve obligado a reptirlo 17 años después para referirse a la Moto Guzzi Le Mans. ¿Codiciaste una? ¿Existió alguna vez una moto tan bonita?

La aguja del velocímetro se mueve alrededor de las 90 mph cuando cierras el gas, insertas la última velocidad con un deliberado empujón de la punta de la bota izquierda y de nuevo abrir los grandes Dell'Orto para lanzar de nuevo el gran V-twin con un implso renovado.

Con la cabeza escondida en lo posible detrás de la estrecha pantalla, el sonido es una deliciosa mezcla de succión en las trompetas de admisión, taqueteo de válvulas y sordo escape mientras la 850 LeMans de Moto Guzzi acelera con su perezosa sensación que la hizo famosa.

Diecisiete años han pasado desde que salió la Le Mans, pero el tiempo apenas ha disminuido el estremecimiento que produce desatar está única y carismática máquina. Quizá la única sensación que se hecha de menos hoy en día es la embriagadora emoción, existente en un piloto sobre una Le Mans en 1976, de hallarse sobre una de las motos más veloces sobre la carretera.

La primera LeMans fue indiscutiblemente una de las grandes Supebikes de los años Setenta. Junto con sus contemporáneas italianas, la Ducati 900 SS y la Laverda Jota, la Guzzi se enfrento a las pluricilíndricas japonesas con su particular sello de veolcidad y estilo. Del trio, la Jota era la más potente y la SS la más resuelta, pero la lemans era sin duda la más bonita.

Y con las pretaciones de su motor junto con su estabilidad casi perfecta (en marcado contraste con muchas de sus rivales), la atractiva Guzzi era tan rápida como aparentaba.

Su corazón era el motor bicilíndrico en V a 90 grados refrigerado por aire, cuya configuración de dos válvulas por cilindro accionadas por varillas y balancines permaneció en las preferencias de Moto Guzzi para motores de altas prestaciones hasta la llegada el año pasado de la Daytona 1000 de ocho válvulas.

El bicilíndrico transversal con transmisión por cardan debe sus orígenes a un motor fabricado para un vehículo blindado de guerra, pero en su forma mejorada su respuesta era suficiente para satisfacer incluso al más duro fanático de las dos ruedas.

La cilindrada de 844cc de la Le Mans procede de aumentar la capacidad del motor de la 750cc S3, hast unas cotas de 83 x 78 mm. El nuevo motor se benfició también de una mayor relación de compresión de 10,2:1, mayores carburadores Dell'Orto de 36mm y doble escape que, aunque modesto en cuanto a los decibelios que emitía para los estándares de los setenta, sería ilegalmente ruidoso hoy en día.

El resultado era una impresionante potencia declarada de 80CV a 7300rpm.

Bastantes elementos de la parte ciclo eran heredados de la S3, incluido el chasis doble cuna en acero y horquillas de la propia Guzzi. Los frenos eran Brembo, accionados por el sistema integral de Guzzi que utilizaba el pedal de freno para accionar un disco delantero taladrado al mismo tiempo que el trasero.

Llantas atractivas de aleación de 18 pulgadas, que normalmente montaban neumáticos Pirelli Phantom, con medidas 3,50 delante y 4,00 detrás, los cuales para los estándares modernos parecen increiblemente estrechos.


Pero las ruedas y neumáticos son casi las únicas partes que parecen hoypasadas de moda, ya que pocos vehículos de cualquier tipo han envejecido con tanta gracia como la Le Mans. La moto es una obra maestra de arte automotriz, desde su estrecha pantalla, a través de su depósito abrazado por la parte delantera del asiento anguloso, hasta sus ranuradas tapas laterales y sus sutilmente levantados silenciadores negros.

Y en el centro está se grande, protuberante, distintivo bulto gris de un motor musculoso y potente, a la vez que claramente femenino.


La misma descripción puede aplicarse a la Mk1 de John Harris (33 años), que tiene una apariencia en cada detalle tan buena como si fuera nueva. Steve, que es compañero de su hermano en John Harris Motorcycles en Sussex, compró esta "zarrapastrosa pero prometedora" Le Mans con 34.000 millas hace tres años y la desmontó hasta´la última tuerca para acometer una meticulosa restauración.

El motor fue reperado y sus superfícies externas renovadas mediante un proceso de inmersión en una solución vibrando con miles de pequeñas esferas de cerámica.

El chasis sepintó al horno; otras piezas pintadas, cromadas o zincadas; componentes mecánicos como suspensiones y frenos revisados; y se realizó una nueva instalación eléctrica.

Algunas piezas, incluido el sistema de escape y los amortiguadores Sebac traseros, fueron sustituidas, con gran parte de piezas provinentes de Motomecca en Dorset. Todo es absolutamente de serie, a excepción de los tubos de escape, los cuales Steve prefirió en negro stinado en vez del mate original. La única parte con la que no está absolutamente satisfecho es con el asiento, el cual, si se mira muy de cerca, presenta signos de desgaste.

Mi primera impresión con el asiento fue simplemente cuan bajo es, justo a 743mm del suelo. Aunque la moto es larga, con una distancia entre ejes de 1511mm, desde el punto de vista del piloto parece pequeña. Los semimanillares son bastante planos y retrasados de un tablero de instrumentos cuyos relojs enmarcados en negro son ampliamente tapados, si eres alto, por la pantalla tendida hacia atrás.

Los reposapiés están bien situados para los estándares deportivos y lo suficientemente altos como para colocar las rodillas por encima de los cilindros.


Cuando se acciona el botón de puesta en marcha se produce una mínima pausa, para acto seguido cobrar vida el motor, sacudiendo la moto de lado a lado mientras las revoluciones suben y bajan, para detenerse en un tranquilo ralentí mientras la aguja el cuentarrevoluciones prosigue su loco baile por el reloj.

En los setenta, las pruebas de motos italianas hablaban de la "idiosincrasia italiana", y el embrague de la guzzi era una, y su tacto ya nos da una pista de que la unidad con dos discos no era precisamente el punto fuerte del motor.

El cambio de marchas no fue ninca tampoco su fuerte, especialmente an las primeras relaciones, y aunque se levante la palanca con cuidado, es sencillo hallar algún falso punto muerto. Pero mientras la Le Mans galopa es imposible no sentirse cautivado por la suave pulsación (es demasiado placentera como para llamarla vibración) del gran V-twin, o por los sonidos provinentes de sus escapes o de las trompetas de admisión situadas bajo las espinillas.

Con una potencia declarada de 80 CV que empujan una máquina que pesa unas considerables 476 libras con un galón de combustible, una LeMans no acelera de forma brillante para los estándares modernos, particularmente desde bajas velocidades. Incluso en los setenta motos como la Kawasaki Z900 dejaba atrás a la LeMans de marchas largas saliendo desde el semáforo, y sus tiempos de 13 segundos en el cuarto de milla están muy lejos de los tiempos de una 600 japonesa.

Pero el gran V-twin es un placer de manejar, requiriendo poca atención al cambio de marchas para mantenerlo empujando de forma placentera a la salida de las curvas. Se encuentra en su elemento a altas velocidades, donde simplemente abriendo a tope el gas provoca una acción enérgica a medida que la potencia surge, los varios sonidos se intensifican y el viento golpeacon fuerza sobre la pantalla mientras la Guzzi avanza hacia la velocidad máxima por encima de 130 mph.

Esta velocidad estaba a la altura de otras varias máquinas, pero donde la LeMans siempre puntuó fué en la capacidad de su parte ciclo de manejar todo lo que era capaz de entregar el motor.

Con el motor actuando como una parte resistente, la reigidez es absoluta. Y la geometría de dirección conservadora de la Guzzi ayuda a segurar que donde otras rivales, especialmente Japonesas, eran inseguras, la Le Mans se maneja sin necesidad de que actúe su amortiguador de dirección.

Parte de su secreto estriba en la dureza de sus suspensiones, acorde a la tradición italiana en los setenta. La horquilla en particular castiga tus muñecas en firmes irregulares, especialmente en frenadas fuertes. Los Sebac trasero también transmiten gran parte de los baches a través del delgado asiento, pero su reducido recorrido minimiza el efecto del cardán al abrir o cerrar el gas.

En su día la LeMans era bastante ágilen curvas cerradas, pero de nuevo para estándares modernos su lenta geometría, neumáticos estrechos y nada generosa distancia libre al suelo la dejan fuera de lugar. La vieja guerrera aún traza con precisión, y se nota compacta y manejable.

La opiión sobre el sistema de frenada combinada de Guzzi estaba dividida incluso en aquellos días. El disco operado por la maneta derecha se muestra débil por sí solo, y necesita el apoyo del operado por el pedal, con lo que se hace necesario variar su estilo de frenado habitual. Pero el trio de discos Brembo ofrece una gran capacidad de frenada cuando son accionados a la vez con fuerza.

Algunas de las otras idiosincrasias de la Le Mans eran compartidas con las Guzzi y las italianas de los setenta en general. El faro de 45/40W es deseperadamente débil, y rápidamente redescubrí el interruptor de los intermitentes difícil de apagar, lo que hacía que muchos pilotos e la época desaparecían carrtera abajo indicando con los intermitentes derecha-izquierda-derecha.

Los cromados y pintura de esta unidad restaurada son de un acabado superior al mediocre de fábrica, pero estos fallos eran típicos de Guzzi, incluso para una moto que costaba 2000 libras en 1976, aunque es fácil perdonárselos a la LeMans cuando se pilota.

El lugar que ocupa en la historia la LeMans Mk1 está reforzado por el hecho que más que mejorar éste modelo, Guzzi sacó una serie de sucesoras que nunca consiguieron alcanzar su atractivo.

La versión Mk2 de 1979 era más lenta y menos atractiva, aunque beneficiaba al piloto con un carenado completo. El modelo Mk3 de 1982 aumentó algo la potencia,peropara entonces la competencia ya se había movido. El desesperado intento de desarrollo de Guzzi tocó fondo con la Mk4 de 949cc, con un diseño chapucero y una llanta elantera de 16 pulgadas que arruinó su estabilidad.

La Daytona 1000 del año pasado por fin devolvió algo de orgullo a la famosa vieja marca. Pero es motivo de controversia saber si Guzzi o cualquier otra marca será nunca capaz de construir una motocicleta más conmovedora y con más estilo que la original 850 Le Mans.

1 comentarios:

Julián dijo...

Eso indefinible que tienen las Le Mans se llama "grinta" en italiano. Puedes traducirlo como "garra" muy libremente.

Y te va a enganchar.