mayo 1.976 - Revista Motociclismo (IT)

Por encima de los 200 Km/h la MOTO GUZZI LE MANS 850, y su frenada es OK.

Es un auténtico purasangre, nacido además de la experiencia en competición. Sin embargo también está indicada para una utilización turística de largo alcance. Consume poco a pesar de sus prestaciones excepcionales. Debemos acentuar las dotes de seguridad del sistema de frenada integral. Otros puntos fuertes son la robustez y sencillez de mantenimiento. Algunas reservas en cuanto a las suspensiones.


Esta nueva superdeportiva de Moto Guzzi toma su nombre del célebre circuito francés donde se disputa el Bol d’Or, la más famosa de las carreras de resistencia para motos derivadas de serie, la cual durante dos años consecutivos (’71-’72) ha visto las bicilíndricas de Mandello largamente en cabeza.

Presentada en el pasado salón de Milán, la Le Mans ha obtenido un éxito excepcional, tanto que al propio fabricante le ha pillado de sorpresa la lluvia de encargos. Los apasionados más exigentes se han visto seducidos por la poderosa mecánica, acompañada de atractivas soluciones técnicas y estéticas, como las llantas de aleación, los discos de freno taladrados y los grandes carburadores, todo sabiamente encuadrado en un diseño cuando menos aparente y agresivo.

Estéticamente la Le Mans es muy compacta, sin vacíos, tanto que parece mucho más pequeña de lo que es en realidad. La cúpula de dimensiones reducidas tiene una franja fosforescente alrededor del faro, que lo hacen bien visible por parte de los automovilistas.

Técnicamente al Le Mans sigue el esquema común a toda la gama del bicilíndrico en V de Guzzi, con el chasis doble cuna desmontable, cambio de cinco marchas y frenada integral. El motor ha sido potenciado gracias a la experiencia obtenida en las carreras por los preparadores y corredores guzzistas, como Gazzola, Scola, Riva, Sciaresa, etc.

Sobre la moto se está muy cómodo; creemos que entre las de gran cilindrada la Le Mans es la que tiene el asiento más bajo, lo que unido a la reducida anchura hace que incluso los más bajos puedan apoyar los dos pies en el suelo. Los más altos en cambio, especialmente en conducción con pasajero, toca con la punta de las rodillas en los culatines de la distribución. Sería útil una apoyo de goma como el que viene montado sobre la I-Convert 1000.

La posición de conducción es deportiva pero no sacrificada. Con el tronco sensiblemente inclinado hacia delante y los brazos moderadamente flexionados se está en óptima posición tanto en la conducción a todo gas agachado tras la pequeña cúpula como en conducción turística. Incluso tras muchos kilómetros no se advierten los clásicos dolores de espalda, síntoma claro de posiciones poco racionales. Este confort se debe también a las suspensiones muy suaves ya que no deben absorber o esconder ineficiencias del chasis.

Sin embargo la horquilla acusa alguna tendencia a hacer tope en frenadas violentas.

El motor de arranque pone en marcha sin titubeos el grande bicilíndrico aún con temperaturas frías: es suficiente accionar el estárter, accionando también si hace falta las bombas de aceleración con el puño del gas.

Muy contenido el ruido de los silenciadores, tanto que en la posición de conducción se advierte más el ruido de la aspiración que el del escape. Notable el ruido mecánico, especialmente el de los balancines de la distribución.

El embrague se acciona perfectamente aún en caliente con moderado esfuerzo sobre la maneta. Ha resistido bien el esfuerzo largo y despiadado al que ha sido sometido en nuestras pruebas de aceleración, pero parece que una mayor fuerza de los muelles resultaría más adecuada a la potencia aumentada del motor.

El cambio es óptimo tanto en rapidez de funcionamiento como en escalonamiento de las relaciones. Sin duda el mayor tiro del motor, el volante aligerado y la relación final más corta tienen un efecto positivo en el sentido de que a altas vueltas y con un poco de oído se puede cambiar sin embrague.

En lo que hace referencia a la frenada, el sistema integral ha confirmado una vez mas sus dotes de seguridad y facilidad de uso. Hemos solicitado a fondo y largamente el repartidor de frenada en la pista pequeña de Monza y en el circuito de Casale. Pues bien aún después de una hora de maltrato contínuo no ha mostrado signos de cansancio. Tabién el cansancio del piloto se reduce porque el mayor esfuerzo se da con el pedal.

A cerca de la estabilidad del chasis las consideraciones no pueden ser más que incondicionalmente positivas en cualquier situación. Curvas lentas o rápidas a todo gas, en frenada o en aceleración, nunca lo hemos puesto en dificultades.

El motor merece verdaderamente un discurso a parte. Potentísimo, generoso e infatigable, tiene un funcionamiento suave y regular. De las 1500 a las 300 vueltas es un poco áspero pero sin vacíos; de 3 a 4000 acelera bien dosificando correctamente el puño de gas; a 4000 se puede abrir a tope y a partir de 5000 sale como un tiro, con la aguja del cuentavueltas que en un momento alcanza la zona roja sobre las 7400 revoluciones. Afortunadamente el árbol de levas concede un buen margen de seguridad, de cualquier modo, en marchas cortas conviene cambiar al llegar a las 7000 vueltas.

En circuito hemos comprobado que se realizan prácticamente los mismos tiempos tomando las curvas en segunda que haciéndolo en primera con el motor al límite de revoluciones.

Prestaciones. Interesante destacar que en la prueba de aceleración sobre 400 metros, la velocidad final obtenida es de 145,160 Km/h. Viene esto a eliminar aquella pereza en salida de la 750 Sport. El tiempo exacto obtenido sobre 400 metros en nuestra prueba ha sido de 12”314.

En lo que respecta a la velocidad máxima, podemos afirmar que los fatídicos 200 Km/h ahora están al alcance de la mano, sin necesidad de lanzamientos larguísimos, viento por detrás o otras artimañas; no es tampoco necesario estirarse del todo sobre el depósito, y en este caso se llega cómodamente a los 210 Km/h a 7400 vueltas y escondiéndose bien tras la pequeña cúpula nos aguardan aún otras 200 revoluciones.
Vistos los resultados de velocidad, cualquier exceso de consumo se perdonaría de buen grado. En cambio hemos detectado una sobriedad en este sentiodo que en estos tiempos de gasolina cara se hace particularmente agradable. De hecho el consumo que hemos obtenido ha sido de 19 km/litro a 120 Km/h, hasta un mínimo de 12,5 Km/litro en conducción deportiva, ya que en este caso se hace sentir el efecto de la bomba de aceleración. Viajando en autopista a los 170 por hora se hacen 14,5 15 Km por litro. En cambio el consumo de aceite llega a ser de 0,70 litros cada mil kilómetros.


Pies de foto

Con la Le Mans de nuestra prueba hemos rodado largamente sobre la mágica pista de Monza. En la foto de la lado, una pasada por la “peraltada”; en la página siguiente, en la entrada de la “parabólica”. Encima, en acción en la pista Pirelli, bajo el ojo inflexible de la fotocélula. Debajo, una conversación con el probador Piazzalunga, que está montado sobre la versión destinada al mercado Alemán.

La prueba de estabilidad en curva en mojado en la Pista Pirelli de Vizzola Ticino ha dado buen resultado. La ausencia de cadena en toda la transmisión de esta moto evita el juego de tiro y relajación, típico de motos con cadena primaria y secundaria. El piloto tiene así aun mayor sensación de formar un cuerpo único con la moto. Debajo, una agradable visita en el transcurso de nuestras pruebas de velocidad: los hermanos Abbondio y Giuliano Sciaresa y el otro bravo piloto guzzista Ricardo Romeri de conversación con nuestro Centanino.

Aún conservando las mismas dimensiones básicas de la 750 S3, 850 T3 i I-Convert 1000, la Le Mans parece mucho más recogida y agresiva.

A los testigos de intermitentes, luz de ciudad, luz de carretera, presión de aceite y recarga de batería, se ha colocado una circular entre los relojes que indica el nivel insuficiente del líquido en la bomba del freno de pedal.
La luminosidad de estos testigos es escasa, de forma que de de día resultan poco visibles. Los instrumentos no parecen adecuados a la categoría de la moto. En concreto, el cuentakilómetros no tiene parcial, y por encima de 160 km/h se vuelve inverosímil, mientras que por debajo de esta velocidad muestra un error de lectura del 9 al 12%. Detrás de la pipa de la dirección, que incorpora el pomo del amortiguador de dirección, se encuentra la llave de contacto general y de luces de parking. La cerradura está protegida por una lengüeta de goma.

Marcado por la flecha se ve el amortiguador hidráulico de dirección, que puede ser accionado o quitado rotando el pomo en el eje de la dirección. En el lado de la pipa se halla el cláusor. Son visibles los dos tubos que conectan con las pinzas de freno anteriores, provinentes respectivamente de la bomba de mano y de la de pedal. Nótese le práctico anclaje elástico anterior del depósito.

No obstante su practicidad el manillar regulable de la Sport no era apreciado por todos debido a motivos de estética. Se ha sustituido aquí por otro de tipo más deportivo pero todavía cómodo. Óptimos los mandos principales sobre el manillar, pero los eléctricos requieren un cierto período de adaptación. El pulsador de `puesta en marcha (a la derecha) está demasiado alejado del puño.

Indicado por la flecha el mando del estárter que actúa sobre ambos carburadores. Los carburadores se montan sobre manguitos anti-vibraciones y montan el nuevo mando con leva externa. Además de facilitar el cambio del cable, éste sistema ha suavizado su funcionamiento.

El sillín está completamente construido en material de espuma muy suave y recibe cómodamente piloto y pasajero. El grupo sillín-guardabarros se levanta y se mantiene en posición por una varilla, dando así a la caja portaherramientas y a la batería situada debajo. La dotación de herramientas es completa y de buena calidad. Falta pero un dispositivo anti-hurto para protegerla.
Las tapas laterales de fibra tienen un sistema de montaje anti-vibrante. La tapa derecha esconde la caja de fusibles, el relé de intermitencias y la bomba de freno a pedal. La izquierda cubre el regulador del generador y las bobinas de nuevo tipo.

Las palancas de mando se encuentran en buena posición y pueden regularse en altura. Un poco mísero el reposapiés del pasajero y quizá demasiado alto debido a la posición de los silenciadores. Inclinando fuerte en curva, las varillas del caballete central rascan el asfalto. La colocación de dos pletinas bajo el punto de apoyo ha aumentado el esfuerzo para levantar la moto sobre el caballete; la maniobra se facilita mucho haciendo fuerza con el pie sobre el caballete extendido. El caballete lateral tiene retorno automático, pero parece subdimensionado respecto al peso de la moto.

Las nuevas llantas FPS de aleación ligera pesan cerca de un kilo menos que las de radios. Se han mostrado robustas y bien centradas. Potente sistema de freno Brembo con dos discos de 300mm aligerados. Siguiendo el esquema de la frenada integral introducido por Moto Guzzi, la pinza derecha es comandada por la maneta delantera, mientras que la izquierda se acciona mediante el pedal de freno de forma unida la disco posterior. La horquilla con carrera de 125mm está construida por la propia Moto Guzzi y tiene la característica de montar amortiguadores internos sellados. El neumático es el Rille 10 3.50H-18 de la Metzeler que se encuentra comprometido por la potencia de frenada y las prestaciones en curva de la moto.

La parte posterior (de la cual mostramos una vista explotada de la transmisión) adopta un disco de 242mm de diámetro mientras que la pinza es idéntica a las anteriores. El amortiguador LISPA dotado de muele regulable, con el uso pierde rápidamente eficiencia, haciendo añorar el Koni montado en la Sport. La goma posterior es una Metzeler Racing Profil 4.10V-18 de perfil rebajado.

Los grandes carburadores con bomba de aceleración confieren al bloque motor, ya por sí solo bastante agresivo, un aspecto aún más “malo”. La estructura en V con las bielas sobre la misma muñequilla del cigüeñal permiten contener en valores mínimos el desfase longitudinal de los cilindros.


Las modificaciones técnicas respecto a la 750 S3 Sport

Respecto a la precednete versión de la deportiva de Mandello, la Le Mans 850, a parte de variaciones de orden estético, ha sufrido varias modificacionesespecíficamente técnicas que descienden directamente de la experiencia en competición.

La forma de la cúpula ha sido diseñada en consecuencia a las pruebas realizadas en el túnel de viento de la Moto Guzzi. Permite un aumento en velocidad de 5 Km/h y gira con el faro, sin crear problemas de iluminación en curva.

Las válvulas se han agrandado: la de escape pasa de 36 a 37mm y la de admisión de 41 a 44mm.

El diámetro de los cilindros ha pasado de 72,5 a 73mm, y juntamente con el aumento de la carrera de 70 a 78mm comporta el aumento de cilindrada de 748 a 844cc.

Los carburadores Dellorto VHB de 30mm han sido susituidos por los Dellorto PHF de 36mm con bomba de aceleración. De todas formas sus dimensiones no resultan molestas para el piloto ya que ambos colectores convergen hacia el centro de la moto.

Las varillas de la distribución son tubulares en aleación ligera, para rebajar el peso de las masas en movimiento.

El nuevo sistema de escape con doble compensador y tubo de 40mm de diámetro, ha sido probado exhaustivamente en competición. Produce un incremento del par, particularmente a bajo régimen, y una disminución del ruido.

El grosor de la corona externa del volante se ha reducido de 12 a 8mm para disminuir su inercia, y el material de fricción de los discos de embrague se ha sustituido por un tipo más resistente a las fuertes solicitaciones.

La vista explotada pone en evidencia las particularidades constructivas y estructurales del motor, como el montaje sobre cojinetes planos del cigüeñal y de las bielas, la distribución por varillas y balancines, y el cambio con reducción primaraia y amortiguador de transmisión en el mismo eje del embrague. El motor de la Le Mans 850 pesa unos 60 kilos.


Las prestaciones de velocidad

El gráfico y valores mostrados encima se refieren a la aceleración sobre 400 metros con salida parado. El gráfico y los datos mostradas debajo se refieren a la aceleración desde la menor velocidad posible en la marcha más alta, siempre sobre la distancia de 400 metros. Nuestras pruebas de aceleración y velocidad se han efectuado con una temperatura de 12º, humedad del 53%, carga de 74Kg (piloto 70Kg, carburante 4 kg). Peso de la moto en seco, 210Kg.


El kit de preparación ofrecido por Moto Guzzi

Para incrementar las prestaciones de la Le Mans, en particular para el suo en competición, Moto Guzzi ha desarrollado un kit con piezas especiales que se vende a 280.000 liras IVA incluído. Con esta transformación la velocidad máximna que se alcanza es de 240 Km/h. A lo que aquí se describe se añadirá un depósito de aluminio de 24 litros, actualmente en preparación.

El sistema de escape mantiene el doble tubo de compensación, pero se sustituyen los silenciadores por megáfonos libres.

Los carburadores son Dellorto PHF de 40mm, con bomba de aceleración pero sin estarter, sustituido por el clásico cebador sobre la cuba.

El arbol de levas conserva el mismo diagrama pero presenta una alzada mayor de 4 décimas de milímetro, en concreto 7,2mm en lugar de los 6,8mm del árbol de serie.

El cambio con dientes helicoidales se sustituye por uno de dientes rectos y con relaciones reducidas. Se trata de un conjunto de trece piezas con las que se pueden realizar cuatro combinaciones de relaciones para adaptarse mejor a cada tipo de circuito.

La transmisión final se compone de el árbol y la cruceta de la 1000, dimensionada para soportar mayores esfuerzos. Los piñones cónicos son con una relación 9/34; están en proceso de preparación los 8/33 y 6/32, que junto con la 7/33 de serie forman una gama completa de relaciones finales.


Características Técnicas

Motor: Bicilíndrico a cuatro tiempos con cilindros en V a 90º frontal a la marcha. Diámtero por carrera de 83 x 78 x 2 = 844 cc. Compresión 10,4. Potencia CV 80 SAE a 7400 rpm. Distribución por varillas y balancines con árbol de levas en el centro de la V con mando por cadena duplex; diagrama de distribución: adm. 20º-52º; escape 52º-20º con jueego de control de 1,5mm; juego de válvulas admisión 0,20 mm, escape 0,25mm.

Encendido: Por bateria y dos ruptores con avance automático; avance fijo 8º, automático 26º, total 34º; distancia entre contactos mm 0.37-0.43; bujías Bosch 230 T30 o Champion N9Y, distancia entre electrodos 0,5 mm.

Engrase: motor con aceite en la base del cárter, capacidad de 3 litros de aceite Agip Sint 2000 SAE 10/50, sustitución cada 3.000 Km. Bomba de aceite de engranajes con válvula de regulación de presión (3,8-4,2 Kg/cm2.

Carburadores: dos Dellorto PHF 36B (D-S). Difusor 36mm, canpana nº 60, pulverizador 265 AB, surtidor alta 135, surtidor baja 60, surtidor estarter 70, surtidor bomba 38, aguja cónica K5 (2 clip), flotador 10 gr, apertura tornillo aire 1 vuelta.

Arranque: eléctrico con motor 12V 0,7CV

Transmisión primaria: a engranajes con relación 1:1,235 (17/21)

Cambio: 5 velocidades con engranajes en toma constante. Palanca sobre el lado izquierdo. Relaciones internas: I-1/2 (14/28); II-1/1,388 (18/25); III-1/1,047 (21/22); IV-1/0,869 (23/20); V-1/0,750 (28/21)

Transmisión secundaria: arbol con cruceta cardánica y engranajes cónicos.; relación 1/4,714 (7/33). Relaciones totales motor-rueda: I-1/11,643; II-1/8,080; III-1/6,095; IV-1/5,059; V-1/4,366

Sistema eléctrico: alternador 14V-20A montado sobre el cigüeñal; bateria 12V-20Ah - bajo petición 12V-32Ah

Dimensiones: paso entre ruedas 1.470m; longitud max. 2.190m; anchura max. 0.720m; altura 1.030m; altura libre al suelo 0.150m.

agosto 1.976 - Revista Motorcyclist Illustrated (GB)

Mientras la aguja del cuentarrevoluciones entraba en la zona roja de peligro por encima de 7250rpm, y la aguja del velocímetro caía fuera del reloj, por encima de los 140mph (225Km/h), mentalmente me encogí de hombros y metí a los contadores de la Le Mans en el mismo saco que ese gran mayoría de elementos Veglia que equipan las máquinas italianas. Una máquina rápida, quizás, pero no tan rápida como los instrumentos sugieren, al menos eso me decía mi experiencia. Una pena, eso desmerece una de otra forma extraordinaria motocicleta.

Ahora bien, debo confesar que para incluir la moto en esta edición, el período de evaluación normal de dos semanas ha sido simplemente imposible, así que más que llamar a ésta una prueba completa, se le debería llamar una toma de contacto. Debido a ello, tomar tiempos para medir la precisión de los instrumentos ha sido imposible. Los cálculos sacados de la relación de cambio, potencia desarrollada y lecturas del cuentarrevoluciones, de todas formas, indican claramente que de hecho los relojes de la Le Mans no son tan imprecisos como imaginábamos inicialmente, y por lo tanto, que mi impresión inicial era inadecuada.

Respecto a la velocidad máxima de la máquina, y sin pruebas de tiempos, quizá la aseveración más inteligente fuera decir que la Le Mans es una motocicleta de más de 130 mph (209 km/h), y aún probablemente la velocidad máxima rondará las 135 mph (217 km/h). Independientemente de lo que indicase el velocímetro a velocidad máxima, la aguja del cuentarrevoluciones estaba cerca (si no encima) de las 8.000 rpm, punto en el cual ya no iba a ir más rápido, con el motor habiendo sobrepasado su banda de potencia, algo concluido con experimentos similares en tercera y cuarta velocidades.

Ya que el fabricante señala que la potencia máxima se produce a 7.300 rpm, parece razonable asumir que las velocidades experimentadas estaban muy cerca de la velocidad máxima de 135 mph.

Respecto a la precisión de los instrumentos, parece que el velocímetro marca aproximadamente 15mph (24km/h) de más por encima de las 100 mph (160 km/h), y que el cuentarrevoluciones probablemente marca 500 revoluciones de más a altas vueltas si la entrega de potencia se aproxima a lo indicado por el fabricante, y en un motor de largas varillas empujadoras, 7.300rpm están bien.

Intentar explicar la total falta de tensión asociada normalmente con grandes motocicletas a estas velocidades es imposible. Los propietarios de una Ducati 900 SS sabrán a lo que me refiero, ya que sólo V-twins y bicilíndricos en línea parecen disfrutar de encontrarse completamente liberados de esa falta de nervio que puede hacer la velocidad desagradable, aparte de cualquier fallo en el chasis. Las multicilíndricas son más suaves, incluso más silenciosas, pero el ritmo de un V-twin inexcusablemente apela a una profundamente asentada e incluso primitiva necesidad humana de sonidos con una cadencia parecida a los latidos del corazón.

Como la 750 Sport S3, a la cual complementa, no sustituye, la Le Mans es un áspero grupo de tendones de acero, tan descaradamente despreocupada de usar el habitual hábil camuflaje de la fea planta motriz que ningún hombre buscando un símbolo de estatus se atrevería a comprar, ni siquiera apreciar, su bárbaro propósito.

Tiene en este sentido el maravilloso esplendor de una gran locomotora de vapor. No en su misma escala, por supuesto, pero sí proporcionalmente.

Una Gold Wing es ostentosamente lujuriosa; una BMW, implacablemente correcta; una 900 SS, exquisitamente diseñada para la velocidad. Pero la Guzzi tiene las agallas y el esplendor que perdió el motociclismo europeo cuando las Vincent desaparecieron, y que sólo Harley-Davidson parece haber preservado en una pintoresca forma anticuada, lo cual no es en absoluto de la que tenemos entre manos.

Tan pronto como la ves no puedes dejar de pensar en cómo de alguna manera, comparada con la mayoría de la más glamorosa maquinaria de alrededor, tiene que haber algo más involucrado, y, de alguna forma, una pista de ello se muestra en seguida, incluso sin montar, se empieza a percibir la verdad de todo ello, y esto, más que nada, es lo que encontré tan atractivo acerca de la Le Mans. Es tal como aparenta, y aparenta lo que realmente es. Sin filtros de aire, sólo un par de rejillas de protección en el extremo de las trompetas de admisión. Sistema de escape pintado de negro. Un asiento de carreras de una sola plaza. Feos y altos, pero confortables reposapiés.

Naturalmente debe mucho al modelo de turismo T3, compartiendo el chasis, elementos básicos del motor y transmisión, igual que la 750 S3, pero creer que una es como la otra seria erróneo.

El motor, aún manteniendo el mismo esquema básico, está llevado a un estadio superior, usando pistones de alta compresión a 10.2, en lugar de la relación 9.5 a 1, y el árbol de levas conlleva una distribución más agresiva. Los carburadores son unos Dell’Orto de competición, PHF 36B, incorporando las bombas de aceleración, pero accionadas por un vástago y palanca, más como un coche. Las válvulas son también más grandes de lo normal, y se supone que de mayor calidad.

La suspensión es de la propia Guzzi, no es Ceriani ni Marzocchi. La horquilla delantera está fabricada por Guzzi, per incorpora amortiguadores sellados fabricados por Carboni en Bélgica, probablemente los mejores del mundo. Una de las primeras cosas que noté en la Le Mans es su mayor firmeza respecto a la última 750 S3. Lo que Guzzi ha hecho es mejorar las suspensiones colocando componentes de competición en la Le Mans. Debo admitir que daban impresión de ella, resistentes al movimiento en ciudad y casi sin fallos en velocidad.

El depósito de gasolina se parece tanto al de la 750 S3 que tiene que ser el mismo, aunque el diseño de pintura es tan diferente que sin poner una máquina al lado de la otra es extremadamente difícil de decir. A diferencia de la S3, sin embargo, el asiento es magníficamente monoplaza, abrazando la parte posterior del depósito, además de colocar la parte trasera lo suficientemente lejos para jugar un eficaz papel de soporte, eliminando a su vez gran parte de la incomodidad de la 750 a alta velocidad.

La última vez que monté en una S3 fue comparando una con una Laverda SF3 y encontré, sorprendentemente, muy pequeñas diferencias en relación a la colocación de los mandos entre las dos motos, a pesar de la mayor comodidad de la Laverda. El problema con la 750 fue achacado a la inusual corta distancia entre el asiento y los reposapiés.

Las cosas han mejorado en la Le Mans. Guzzi ha levantado el asiento cerca de una pulgada (25mm) para una altura total de 30 pulgadas (762mm), y han bajado los reposapiés alrededor de media pulgada (12mm). Debido a ello el piloto se encuentra mucho más cómodo, pero sin que la máquina pierda la increíble agilidad de su ligeramente más pequeña hermana.

Aunque Guzzi, de forma tan optimista como siempre, publicita un récord de todos los tiempos con un peso en seco de sólo 436lb (198kg) para la Le Mans, comparado con las 510lb (230kg) y 538lb (243kg) respectivamente para la 750 y 850, y aunque no he tenido tiempo de pesar la moto, si no se parece como mínimo al de la 750, poco le faltará.

Las tapas laterales y guardabarros son de fibra, y una buena cosa: ahorran peso, dinero y no se oxidan. En esta coyuntura, en una moto como esta, sería mucho más agradable dejarlo aquí, pero, tristemente, la pintura italiana en ese sistema de escape en negro mate no es todo lo que podría ser. Esperar que se oxidara en el corto período en que tuve la moto seria una idea descabellada, pero la capa de pintura es tan fina que parece haber sido aplicada sólo para durar en el escaparate. Unas cuantas semanas en un invierno del norte de Europa y se llenarán de óxido.

El montaje de los reposapiés tiene una apariencia similar. Realmente no es digno de una moto como esta, y sugieren un acabado barato que no merece el resto de la moto. Imaginad un tubo de tres cuartos de pulgada, ligeramente curvado, acabado con una ligera capa de pintura y unos soportes de estriberas y escapes soldados como con prisas. Esto viniendo de un país con una larga tradición de fundición que podría haber hecho un mejor trabajo; además, los reposapiés adolecen de vibraciones, mientras que los de fundición montados en la 750 no lo hacían. Los diseñadores de la Le Mans deberían avergonzarse de ellos mismos por algunas de las soluciones ahorradoras adoptadas.

Las ruedas, unas de las más bonitas con las que agraciar cualquier motocicleta, y mucho mejores que algunas de las más horribles cosas con estilo de cosechadora que hemos visto recientemente, hacen juego fantásticamente con el carácter de la máquina.

Aunque la mecánica de la máquina es idéntica a la de las otras Moto Guzzi que hemos visto recientemente, existen pequeños puntos en los que las mejora de nuevo, pero para un recordatorio rápido, el motor es un V-twin con varillas empujadoras de tipo automovilístico, girando sobre cojinetes planos y transmitiendo su potencia a través de de un embrague de diafragma con dos discos, una caja de cinco cambios y una transmisión secundaria por cardan.

El arranque, a través de la enorme batería, es rápido y sencillo, el único “aire” necesario en este tiempo caluroso es un par de retorcidas del puño de gas para activar las bombas de aceleración de los carburadores. El ralentí se mantiene entre 900 y 1100 rpm. El ruido mecánico es encomiablemente bajo, pero lo más sorprendente es la velocidad con la que la unidad disipa el calor, de forma que en sólo 15 minutos, incluso en verano, hacen que o el starter o el accionamiento de las bombas sea necesario.

En marcha directa, la única en la que se pude obtener información fiable, la potencia utilizable del motor no empieza antes dela 1.800rpm, y requiere un puño derecho sensible, el uso valiente del mando de gas provocará una desagradable actividad de combustión. Eso es alrededor de las 33mph (53km/h). La utilización en el tráfico de la ciudad es práctico y simple, pero necesita el uso de la tercera, la cual a 30mph (53km/h), hace girar el motor a 2.300rpm.

Por debajo de las 3.000rpm, sin embargo, la moto es otra moto, menos de una moto, de hecho, que su modesta hermana T3, pero una vez por encima el motor entona otra melodía, y respira de forma entusiasta. Desde este punto la acelreacion en la marcha directa aumenta, no con el latigazo de un dos tiempos, ni con el repentino aumento de una dinamo de una multicilíndrica, pero sí con el monstruoso temblor de energía desatada que aguanta hasta las 130mph (209km/h).

Es imposible decir con precisión exactamente qué papel juega la pequeña pantalla en el confort del piloto, pero sospecho que, juntamente con una posición de conducción excelente, ésta ayuda, ya que la conducción a alta velocidad no resultaba cansada ni impresionaba la sensación de velocidad. Por esta razón la forma en que la moto toma las curvas rápidas no pudo ser apreciada completamente por el piloto, al menos que se creyera el velocímetro! Junto con la estupenda estabilidad de la máquina, el funcionamiento de la suspensión, y los frenos integrales, no puede haber nada que le haga frente en versatilidad.

Una Laverda Jota es más rápida, pero requiere una mayor habilidad para pilotarla. Una Ducati 900 SS es probablemente mejor en situaciones extremas en curvas, pero tiene transmisión por cadena. Una BMW 90 S es demasiado condenadamente amable. Una Kawasaki Z900 también lo es, pero es menos estable y tiene transmisión por cadena. Etcétera. Para mi entender, no hay nada con todas las ventajas de la Le Mans.

Pero, si compras una, deberás entender que es lo que tienes. Una deportiva grande con un corazón de oro pero deficiente en las exquisiteces a las que nos hemos acostumbrado a considerar normales últimamente. La calidad se encuentra en el interior, en la suspensión de competición, pistones especiales, llantas de aleación, carburadores de competición, etc.

Apartará los ojos de tus vecinos de la Gold Wing de tu colega – garantizado.

1.978 - Revista Cycle Buyers Guide (EEUU)

Moto Guzzi 850 Le Mans

Flashbike: (def.) Una escasa, cara, europea, rara, hermosa motocicleta de altas prestaciones; también con cierta excentricidad técnica o estilística.

La Moto Guzzi 850 es una de de las más extremadas "flashbikes": roja, con una pequeña cúpula, tubos de escape en negro mate, reposapiés retrasados, una sección de asiento única que monta sobre la parte trasera del depósito, semi-manillares, precio elevado, llantas de fundición en una pieza, carburadores grandes, tres frenos de disco y una gran cilindrada.

Lo que hace a la Guzzi única entre las "flashbikes" en general y las Italianas en particular es su flexibilidad, su confort, su falta de temperamento, el numero de concesionarios que pueden suministrar recambios o dar servicio, su naturaleza amistosa y su sencillo motor V-twin con distribución por varillas empujadoras. También la moto ofrece todos sino la mayoría de los toques de civilización que esperamos de las motocicletas modernas: arranque eléctrico, intermitentes, tapas laterales desmontables, etc…

De todas formas, existen diversos puntos que nos revelarán que es una italiana, y que es una “flashbike”. Un ejemplo perfecto: tal y como se vende (y como se nos entregó la unidad de pruebas) no lleva filtros de aire.

Los interruptores del manillar, por supuesto, están en idioma italiano- lo cual no es tan terrible. También, la mayoría de los pilotos encontrarán el asiento resbaladizo, y la pata de cabra está alojada bajo la parte delantera del motor, lejos del centro de gravedad de la moto, tiene un apoyo pequeño, es difícil de extender y no soporta el peso de la moto de forma adecuada.

En realidad, la Guzzi es la única moto que equipa cardán que tiene un excepcional comportamiento en condiciones de conducción agresiva. Está al nivel de las cinco motos deportivas con mejor manejabilidad del mundo, con cadena o eje cardánico, y las razones son numerosas.
El chasis está hecho con tubo de gran diámetro y espesor, que puede pesar más que un chasis Japonés de su estilo, pero que resulta mucho más resistente a la flexión. También la estrechez del cárter (10 pulgadas) permite una posición muy baja del motor, lo que a su vez repercute un bajo centro de gravedad (aunque un centro de gravedad bajo no implica necesariamente una buena manejabilidad, en este caso sí lo hace). La suspensión no tiene el recorrido ni la suavidad de las BMW, pero la Le Mans tampoco no hace topes ni rebota. La Guzzi reacciona a las solicitaciones del puño de gas en curva tan bien como una moto con transmisión por cadena.

La 850 Le Mans equipa el mismo sistema de frenada que experimentamos cuando probamos la V-1000 Convert en 1.976. La maneta de freno delantero controla la pinza delantera derecha; el pedal de freno trasero controla las pinzas trasera y delantera izquierda. La presión ejercida sobre el pedal se transmite a una válvula de reparto colocada en el chasis, justo delante del amortiguador izquierdo. Esta válvula transmite un 30% de la presión a la pinza delantera y un 70% a la trasera. En general, cuanto más hemos rodado con este sistema de frenada de Guzzi, más nos ha gustado.

El motor Le Mans es franco y maravilloso: sencillo, simple y eficiente con sus cojinetes planos de biela, varillas empujadoras y balancines que empujan, golpean y se balancean de esa vieja forma tan familiar. El embrague de tipo automovilístico Guzzi embraga y desembraga sin problemas ante cualquier circunstancia o condición, y se acciona con ese tacto de seda típico de las máquinas italianas.

La Guzzi no presenta problemas dignos de mención en autopista o carreteras rápidas, siempre que nos acostumbremos a su posición de conducción tradicional.

Las carreteras reviradas son aquellas para las cuales se diseñó la Le Mans, y en ellas es donde brilla de forma excepcional. La geometría y distancia entre ejes de la Guzzi son tales que la moto tiene una respuesta excelente y transmite una gran sensación de solidez.

La transmisión está muy bien coordinada, libre de los latigazos que hacen que muchas motocicletas japonesas sean difíciles de conducir de forma suave en carretera. El accionamiento del cambio es lento pero seguro – el cambio de segunda a tercera era el único que presentaba algún fallo.

Un seguidor incondicional de las “flashbikes” probará la 850 y proclamará que es una moto para todos los públicos, no tan radical; un entusiasta más razonable conducirá la misma moto y concluirá que al menos uno de los fabricantes de deportivas italianas finalmente está captando el mensaje.

Desmontando la parte ciclo, instalacion eléctrica, mandos, frenos...

Ya hemos visto que en las Moto Guzzi con chasis Tonti podemos desvincular fácilmente el motor del resto de la moto. En este resto nos quedan innumerables piezas a desmontar.



La primera indicación será, aprovechando la era digital, hacer fotos, fotos y más fotos, tomar notas, colocar etiquetas... todo pensando en poder volver a armarlo todo de nuevo, una vez limpio, restaurado o sustituido. En mi caso, prestando especial atención a la instalación eléctrica,limitaciones que tiene uno.



De hecho, desmontar una moto no es difícil, menos si se tienen los despieces del modelo en cuestión, o mejor aún un manual de taller. y en el proceso nos encontrareos nuevas sorpresas. Como es el caso, me emcontré el eje de dirección doblado (como si alguien le hubiera reventado el clausor), y el tope de la dirección roto. Un buen "trabajito".



Una buena idea es ir poco a poco, y tornillo que quitamos, tornillo que apuntamos en una libreta (métrico, paso, material, longitud...) para hacer luego una lista, ir a la ferreteria industrial del pueblo, dejarles la lista y recoger una tornilleria nueva para nuestra moto.

Iremos viendo laspiezas que habrá que limpiar y repintar, piezas a sustituir, recambios a encontrar... Una buena libreta (o dos) se hará indispensable. Todo apuntadito y fotografiado.

De esta forma, poco a poco iremos desnudando el chásis, y tras retirar la instalación eléctrica...



... y toda la instalación de frenos...



... tenemos el magnífico y mítico "telaio" Tonti en nuestras manos, a punto para limpiar, rascar y pintar de nuevo.

Limpieza de las piezas de Aluminio.

Vamos a intentar explicar los pasos que hemos seguido para pasar de empezar con algo tal que así...



y convertirlo en esto otro:



Nos vamos a referir a la limpieza del aluminio de fundición, generalmente va visto y sin pintar.

La primera operación de limpieza consiste en quitar toda la suciedad, grasa, barro recocido etc. de todos los recovecos del motor. Normalmente empezaremos con un buen manguerazo (que sólo nos quitará las telarañas) y pasaremos a coger una buena brocha y un bote con petróleo. Sustitutos: gasolina, gas-oil... pero huelen peor. Por cierto, mucho cuidado con los vapores de estos productos. Sólo debemos usarlos en sitios bien ventilados. Ya lo he dicho.

Acostumbro a usar un recipiente grande de plástico, en el que tengo el disolvente en el fondo y las piezas dentro. Con la brocha se va remojando y frotando. Un cepillo de dientes pequeño es muy útil, y unos guantes con base de clorocaucho también. (los normales de "botiquín" se deshacen en seguida).

Un inventillo sensacional (no recuerdo de donde lo copié) es usar un motorcillo de líquido limpiaparabrisas de un coche, conetado a una fuente de 12 Voltios. (En otro post contaré lo de usar una fuente de ordenador para ello... se me acumula el trabajo... de momento, el link de donde sale la idea, gracias a Jon del foro de Lamaneta)



Según sea el motorcillo, lo sumergiremos en la cuba, o le pondremos un tubo... lo que sea, pero la idea es ponerle algun tipo de filtro a la entrada. Yo uso un filtro de pistola de pintar que compré en una grande superficie. El tema está en que sale un chorro de disolvente importante, y con fuerza. No tengo mucha idea de electricidad, per variando el voltaje o usando un... potenciómetro?... podriamos regular el caudal.

Total, la idea es que podemos tener un chorrito continuo del disolvente utilizado, dirigida hacia donde queramos, para ir frotando la brocha o cepillo con la otra mano.

Con paciencia y un par de buenos colocones (no os he avisado de no hacer esto en recintos cerrados?), después de usar para la porquería inarrancable una buena dosis de WD-40 ;-), tenemos unas piezas mucho más presentables, pero a las que aún les falta trabajo.



Es recomendable también usar estropajos, agua caliente y jabón lavavajillas, y así retiraremos cualquier resto de aceite y grasa que nos estorbarian en el siguiente paso: el chorreado.

En efecto, si os fijáis en la foto de arriba, en al zona de la V entre los dos cilindros veremos unas costras blancas, imposibles de sacar frotando, hurgando, ni nada. Pues eso es óxido del Aluminio. La única forma de quitarlo, al igual que el óxido del hierro, y salvo productos químicos "milagrosos", es arrancarlo mecánicamente. Puede hacerse lijando a mano o a máquina, o con cepillos de alambre, pero la solución definitiva es el chorreado.

Consiste en proyectar sobre el metal, mediante aire a presión, partículas de un material que sea lo bastante duro como para arrancar la capa oxidada del metal. Eso lo haremos dentro de una cabina hermética, a ser posible, y si no en cabins especiales donde se mete un operario vestido de buzo, casi.

Tendré que hacer otro post con la construcción de la cabina, pero lo haré cuando me la reconstruya, que con la actual no estoy muy satisfecho.



El sistema se basa en una pistola de aire comprimido, similar a una pistola de pintar, que por el efecto Venturi arrastra el material de chorreado, al igual que la pistola de pintar arrastra la pintura emulsionándola con el aire. La polvareda, os podéis imaginar, es terible. De ahí el usar una cabina cerrada, con un par de manguitos. Parecido a una incubadora, o esas campanas de labortorio de química, pero a lo basto.



Yo personalmente uso dos tipos de material, el corindón y las microesferas de vidrio.
El corindón es muy abrasivo (se come hasta las boquillas de la pistola, por suerte, reemplazables) y con él doy una primera pasada a las piezas de fundición de aluminio, para arrancar toda la suciedad que nos pueda haber quedado adherida a las piezas, así como el famoso óxido, que sale en un santiamén. El resultado es magnífico, dando a la pieza una textura microrugosa e uniforme.



Pero con un grave inconveniente. Esa microtextura rugosa (como de lija de grano muy fino) se mancha muy fácilmente con aceites y grasas, con lo que acabaríamos peor que antes de empezar. De ahí que una vez acabado este proceso lo vuelva a realizar pero con microesferas de vidrio. Éstas, de diferentes tamaños, tienen la propiedad de ser redondas (obvio) con lo que "chafan" las irregularidades de la microtextura que nos dejan las partículas de corindón (abrasivas), dando a la superfície una textura lisa y mate, preciosa, como salida de la fundición.

aquí podeis comparar unas piezas sólo chorreadas con corindón (derecha) y otras acabadas con microesferas.



Y aquí otras más. Las completamente acabadas son las de la parte inferior.



Según la moto que sea, podemos dejar las piezas con este acabado, o bien a partir de aquí iniciar el proceso de pulido. Pero eso ya es harina de otro costal, o mejor dicho, otro post. Os pongo aquí una foto de una restauración anterior, en la que se pude apreciar la diferencia de las piezas de aluminio acabadas con microesferas (tijas de la horquilla), y piezas además pulidas (soportes del faro). La diferencia de brillo es evidente. Bueno, y luego están los cromados en el hierro o el acero (barras de horquilla, manillar), pero eso si que ya es otra película completamente diferente.



Hay quien, en busca de la perfección, primero lija las piezas para eliminar rayadas o golpes. A gusto de cada cual, y según el momento. En momentos de ataques de vaguería con la lija, siempre podremos argumentar que preferimos una restauración "conservando una cierta pátina de autenticidad, que se note el paso del tiempo". Es decir, pasando de estar horas y horas lijando rayaditas en el cárter ;-). Hay que tener también en cuenta que según la moto o la pieza, o el acabado que se le vaya a dar, iremos orientados en un camino o otro. Por ejemplo, las piezas de alumino que deban ir pulidas a espejo, tendran que estar sin ni una rayada antes incluso de pasarlas por el corindón. Los gustos también influyen. Y la pereza.


Ideas varias

-Sed sensibles, el corindón lo que hace es quitar material. Poco, lo justo, y segun lo blanda que sea la aleación de aluminio (por eso el óxido sale más fácil), pero cuidado con roscas y alojamientos de ejes.

-En piezas de hierro, el corindón va bien para limpiar y quitar óxido. Cuesta más que en el aluminio, pero vale.

-Si hay una zona sucia de barro recocido mezclado con grasa, lo normal, con el chorreado podemos estar horas para quitarlo. El corindón rebota sin arrancarlo, de ahí lo importante de realizar primero una buena limpieza a brocha.

-La pintura también la arranca, pero primero mejor intentar sacarla con un decapante. Dejar el chorreado para los restos y el acabado final antes de la pintura.

-La limpieza una vez acabado el proceso será fundamental, sobretodo en piezas del motor (conductos de aceite, etc). SIEMPRE quedan microesferas por sacar. Mucha agua, mucho jabón, mucho aire comprimido y mucha paciencia. El material abrasivo circulando por conductos internos del motor da auténtico pavor. Acostumbro a usar una pistola de aire comprimido de esas con depósito y boquilla en punta, con agua caliente y jabón, enchufada a todos los conductos y roscas. Y para estas últimas, lo mejor es pasar un macho para eliminar el material por entre los hilos.

- El material lo compro en abrasinter. Son muy majetes, tienen tipos y tipos de materiales de chorreado para aburrir y os asesorarán mejor que yo.

- El compresor... pues de mucho caudal. Yo ahora uso dos compresores de 2CV y 25l. de calderín, y el tema empieza a funcionar medio bien. Con menos cuesta mucho trabajo. No os digo más...


Algo más me dejo en el tintero, pero por ahí van los tiros.

Personas grandes... grandes personas

Ya me lo enseñaron de pequeño: hay personas grandes y grandes personas.

El amigo Julián, sólo con ver las primeras fotos de esta LeMans, ya me avisó que la bomba de freno delantera que tenia no era la Brembo que le correspondia.

Hoy me ha llegado por correo esto...



... directo del amigo Julián.

Pues nada, que de bien nacido es ser agradecido, y que aún en los tiempos que corren quedan grandes personas, aunque vistos de cerca sean más bien personas grandes ;-)

Moto Guzzi 850 LeMans II (1.978-1.981)

En el año 1.978, Moto Guzzi lanza su modelo 1000SP, con el que se pretende dar respuesta a un mercado que demanda motos ruteras con grandes carenados, del estilo de la BMW R100RS, aparecida en 1.976.

Aunque tuvo bastante éxito, la 1000SP no contentaba a quines buscaban prestaciones puras y un carácter más deportivo. Por ello, en septimebre de 1.978 se presenta la Moto Guzzi 850 LeMans II, provista de un carenado inspirado en el de la SP y diseñado en la famosa "galleria del vento" de la fábrica de Madello del Lario.



Dicho carenado hace aumentar el peso de la moto 18 Kg. respecto de la primera vesrión. Está construido en 4 partes: Los dos laterales que rodena los cilindros, el frontal unido a la horquilla y el parabrisas ahumado.

Aunque de agraciado diseño, hubo problemas con este carenado, pues pilotos de estatura media tocaban fastidiosamente en él con las rodillas, y aunque se dispusieron un par de almohadillas a tal efecto, se tenía que retrasar en exceso la postura de conducción, de forma que la postura era bastante incómoda.

En cuanto al motor, se modifica la relación de compresión respecto a la primera versión, con ligeros retoques en la carburación, manteniendo los restantes elementos sin cambios.



La instrumentación cambia por completo, adoptando un cuadro con cuatro relojes y ocho testigos, y los mandos pasan a ser diferentes con botones de varios colores. El tapón del depósito se esconde baja una tapa con llave.

Deaparece en mando en el eje de dirección del amortiguador, pasando éste a ser regulable y colocarse en un lateral.





En general, la 2ª versión de la LeMans no aportaba grandes cambios mecánicos, sí estéticos, y detalles menores que podian ser fácilmente adoptados por los propietarios de la primera versión.

Moto Guzzi 850 LeMans III (1.981-1.985)

Con la tercera versión se cierra la era de la 850 LeMans. La 1000 ya no tendrá el éxito de las versiones precedentes, debido a una discutible estética, adopción de rueda delantera de 16", parte ciclo no excesivamente equilibrada y un motor que no aporta demasiadas mejoras, amén de no poder hacer frente a la ingente concurrencia japonesa.

Pero no es el caso de la Moto Guzzi LeMans III, presentada en junio de 1.981. Respecto a las versiones anteriores, son muchas y muy bien conseguidas las novedades aportadas.

Estéticamente se vuelve a montar una cúpula más pequeña, que aunque protege menos, soluciona los problemas de estabilidad en alta velocidad que presentaba la 2ª versión. Sólo se mantienen unos pequeños deflectores laterales que, al igual que la cúpula, fueron diseñados en la "galleria del vento". El depósito tiene una línea mas moderna y mayor capacidad, y nuevos son tambien los guardabarros y el asiento con spoiler.



El tablero de mandos se modifica de nuevo, presidiéndolo un gran cuentarrevoluciones central con fondo blanco.

El motor se beneficia de una completa revisión estética y mecánica. Los cilindros y culatas son de forma más cuadrada, similares a las de las series V35/V50, tratamiento antifricción de las camisas al "Nigusil" (acrónimo de Nikel-Guzzi-Silicio, a imagen y semejanza del "Nikasil" alemán), y un sistema de escape revisado que le hacen rendir una potencia de 74CV a 7.700rpm, aún incorporando un nuevo filtro de aire, en vez de la admisión libre de las versiones precedentes.

La transmisión y el embrague permanecen invariables, pero el basculante, y el eje del cardan, se alargan 2 centímetros.

El larguero superior del chásis alberga ahora una cámara de expansión y recuperación de gases del aceite, para cumplir con las normativas anti-contaminación.

Suspensiones renovadas, con horquilla oleoneumática con compensación de aire entre las dos barras, al igual que en los amortiguadores traseros, con una distancia entre ejes superior debido al alargamiento del basculante, hacen que la LeMans III sea de mejores cualidades dinámicas y mejor estabilidad a alta velocidad que sus versiones precedentes.

Restauración - Desmontaje de la transmisión secundaria

Magnífica transmisión secundaria por cardan, sin rollos de limpieza, engrase y tensado de cadena ni otro mantenimiento que algún cambio puntual de aceite pero, y si la tengo que desmontar?

No problem.

Partiremos con un basculante completo, que en este caso concreto, da miedo...



...o auténtico pavor.




Basculante

Lo primero será desligar la transmisión final de engranajes cónicos del resto del basculante, retirando las tuercas de los cuatro espárragos. En la foto podemos apreciar el eje del cardan, fuera del tubo del basculante.



Retiraremos los retenes de sus alojamientos en el eje del basculante...



... y de igual modo haremos con los rodamientos cónicos.



Nos quedará un tercer rodamiento en el basculante, aquel por dentro del cual gira el eje del cardan. Para poder retirarlo debemos quitar primero el anillo elástico que lo sujeta.




Transmisión secundaria

Lo primero será aplanar las plaquitas dobladas de retención de los ocho tornillos que cierran el cárter...



... para pasar luego a desmontar dichos tornillos...



...y poder extraer todo el conjunto del piñón cónico grande.



Sólo nos queda extraer el conjunto del piñón pequeño de su alojamiento del cárter. En este caso costó bastante, pero acabó saliendo gracias a la receta calor - aceite aflojatodo - martillo de nylon.



Tras retirar el buje del eje, el retén y el rodamiento del eje trasero que están solidarios al cárter, ya lo tenemos libre y a punto para proceder a su limpieza/restauración.