Noviembre 2003 - Revista Classic Bike

Moto Guzzi Le Mans

La Moto Guzzi Le Mans combina prestaciones, manejabilidad y carisma italiano con una practicidad sorprendente. También bien valorada, ¿es la perfecta compra de una clásica?

Baja, sin compromisos y exclusivamente italiana, la Moto Guzzi Le Mans todavía llama la atención. Cuando la primera versión de 844cc fue introducida en 1976 no era la deportiva más rápida, la más bonita, ni la más barata, pero siempre hubo algo especialmente bueno en la suma de todos los factores.
Pesando 490 libras y con una velocidad máxima de al menos 130 mph, la Le Mans tenia prestaciones impresionantes con una buena parte ciclo y, gracias a la simplicidad de un bicilíndrico en V con varillas y balancines y gracias al cardán, era también muy sencilla de mantenimiento. Los factores menos elogiables eran la calida de fabricación ligeramente sospechosa y la forzada posición de conducción.
Como cualquier Ducati, BMW, o en cierta manera Harley-Davidson, la Le Mans era un moto que podía alardear con orgullo de la integridad de su herencia. En una era en que el valor de una máquina deportiva se medía generalmente por su número de cilindros y árboles de levas en cabeza, aquí había un primitivo bicilíndrico en V con simple árbol de levas que tenia la línea roja en unas miserables 7300 rpm.
La Le Mans original fue seguida por cuatro sucesoras de forma que el modelo estuvo en producción durante 15 años. Estéticamente, la opinión popular se decanta firmemente por la primer versión, distinguida por su pequeña cúpula frontal.
La LM II que apareció en 1978 compartía los mismos cilindros redondos, carburadores Dell’Orto de 36 mm, escapes negros y asiento que la primera versión. Las diferencias claves eran un carenado en tres piezas y un panel de instrumentos más completo.
La angularidad que apareció sigilosamente en la LM II se acentuó más con la LM III de 1982, incluidos los cilindros cuadrados. Cuando apareció en 1984 la LM IV, el depósito, tapas laterales y asiento convergieron hacia una más o menos unidad visual más suave. El motor aumentó su cilindrada a 948,8 cc, dando a la moto mayor velocidad punta y un pequeño empuje extra en medios. Los carburadores Dell’Orto aumentaron a 40mm de difusor, y la rueda delantera de las primeras unidades encogió a un entonces a la moda llanta de 16 pulgadas.
Con la llegada en 1988 de la LM V, fácilmente identificable por su carenado frontal anclado al bastidor, la moto era difícilmente reconocible como la progenie del diamante en bruto que fue la primera Le Mans.


MECANICA

El motor es simple, bonito y sin complicaciones. Instalado dentro del cárter bien reforzado de fundición de aluminio, el cigüeñal forjado de una sola pieza está soportado en la delantera y la trasera por dos rodamientos planos. Situados en una V a 90º, los cilindros transversales se benefician de una refrigeración excelente, mientras que el árbol de levas mandado por una cadena duplex actúa sobre cada par de balancines mediante varillas de aluminio con extremos endurecidos.
El aumento de potencia respecto el modelo T3 se consiguió incrementando la relación de compresión a 10,2:1, montando mayores válvulas, un árbol de levas con corte más agresivo y carburadores Dell’Orto de 36 mm con bomba de aceleración, los cuales eran montados sin filtro de aire.

Los ruptores Marelli, emplazados en el distribuidor entre los cilindros, son accionados por un engranaje desde el mismo árbol de levas. El encendido se divide entre dos circuitos, cada uno único para su cilindro correspondiente, de forma que un fallo en un circuito sólo afecta a un cilindro. El encendido electrónico no apareció hasta la LM V.
La carburación a lo largo de las series corresponde a unidades Dell’Orto, cun bombas de aceleración incluidas para los despegues rápidos. El motor de arranque Bosch tipo DF es una unidad que hace girar el motor engranando con un anillo exterior en el volante de inercia. El alternador trifásico de 280W, el regulador y el rectificador son también de la marca Bosch.
La caja de cambios de cinco velocidades está accionada a través de un embrague de diafragma de doble plato el cual, debido a que gira a la misma velocidad que el motor, provoca más bien un “clunk” que no un “click” al cambiar de marcha. Pero así y todo es un elemento de gran durabilidad. Entrega la potencia a la rueda trasera a través de una basculante de acero que alberga un árbol cardánico en su interior.
Sólo debe retirarse el motor del bastidor para trabajos importantes en el cigüeñal o para cambiar el retén trasero del mismo. Los largueros inferiores del chasis permiten que la operación de separación del motor del bastidor sea una operación sencilla. El chasis puede ser levantado respecto a el conjunto de motor/cambio y los largueros inferiores.
Los frenos Brembo son accionados mediante el sistema combinado Guzzi de forma que el pedal derecho acciona una pinza de freno delantera y la trasera, mientras que la maneta derecha en el manillar mete en acción el otro disco delantero para frenadas rápidas.
La horquilla delantera parece convencional, pero la amortiguación se realiza mediante unos cartuchos sellados que no pueden ser reparados.


QUÉ FUNCIONA MAL

No demasiadas cosas de hecho. La LM y LM II tienen camisas de hierro en los cilindros que no durarán tanto como las de la LM III, IV y V con sus camisas con tratamiento al Nicasil. Las camisas de hierro suelen durar de 50.000 a 70.000 millas, mientras que las camisas al Nicasil pueden llegar a durar hasta 150.000 millas.

Los retenes de aceite de la trasera del motor, como en cualquier retén con ma´s de 20 años, se endurecen. Los retenes son baratos, pero la mano de obra cara. Al comprarla, comprobar si han sido cambiados recientemente, y si no, añadirlo al presupuesto.

La tragedia del sistema eléctrico de Guzzi es parte del folklore. Los componentes son principalmente de la marca BOSCH, y los problemas normalmente se deben al cableado y sus conexiones. Algunos interruptores, principalmente en los primeros modelos, son pequeños y susceptibles a la corrosión.

La cruceta del cardán, dependiendo del uso de la moto, puede necesitar ser reemplazada entre las 25.000 y 50.000 millas, y tanto ella como su rodamiento de soporte deben ser inspeccionadas anualmente.

El embrague de tipo automovilístico es robusto y puede durar cerca de 100.000 millas si se trata bien.

Es indispensable realizar de forma regular la sincronización de carburadores, mejor si se realiza con vacuómetros.

La cadena duplex de distribución puede durar 25.000 millas, aunque el tensor debe ser inspeccionado anualmente. El cambio de la cadena es relativamente sencillo.

Los cartuchos del amortiguador de la horquilla delantera pierden su poder de amortiguación de forma bastante rápida. Los recambios son relativamente baratos, y unos FAC de calidad superior cuestan el doble. Algunas motos pueden haber cambiado las barras por unas convencionales.

La abundancia de recambios nuevos y de segunda mano, unida a la simplicidad del diseño de la Guzzi que hace sea muy fácil trabajar en ella, hace que no haya demasiadas excusas para que la moto esté en unas condiciones decentes. Cambios regulares de aceite y un poco de atención es todo lo que necesita.


MEJORAS

Existe un gran número de modificaciones y mejoras disponibles para toda la serie Le Mans. Las Guzzi animan a sus propietarios a trabajar en ellas, y muchas motos han sido alteradas respecto a sus especificaciones estándar.

Los kits de conversión a encendido electrónico nos evitan tener que ir trasteando con los poco accesibles ruptores. Un Lucas Rita puede costar alrededor de 100 libras. Un kit de distribución por engranajes hace que el árbol de levas funcione de manera más ajustada y fiable. Cuesta alrededor de 150 libras.

La extensión inferior de cárter aumenta el volumen del mismo y mejora la refrigeración del aceite (unas 90 libras). Si se desea además una conversión a filtro de aceite externo el precio aumenta hasta 170 libras.

Si una 850 necesita un rectificado, muchos propietarios optan por un kit de conversión a 950 cc al precio de 150 libras por cilindro.


COMPRANDO UNA LE MANS

Comprobar los aspectos habituales: pérdidas de aceite, rascadas, golpes y signos generales de descuido, abuso o daño.

EL cárter tiene que ser sólido y sin ruidos. Los cigüeñales son muy duraderos, pero únicamente cuando lubricados con un buen y adecuado aceite. Preguntar por detalles de mantenimiento.

Algunas cajas de cambios de las primeras series tienen muelles de retorno del pedal muy débiles. Comprobar la firmaza de la palanca, realizar preguntas inteligentes en ese sentido y dar una vuelta de prueba. Comprobar la corrosión de los tornillos del motor. Inspeccionar el desgaste de las barras de horquilla, las pérdidas de aceite de los amortiguadores traseros, y la superficie de los discos de freno. Todos estos componentes están sujetos a elevado desgaste, y deben ser comprobados.

Las llantas de aleación de la serie Le Mans son bastante resistentes, pero pueden estar rajadas. Examinarlas cuidadosamente, especialmente si se sospecha de un golpe delantero, y buscar desconchones, soldaduras o cualquier otro signo de que las cosas no andan bien.

Por último, con la rueda trasera levantada del suelo, comprobar el juego de la transmisión secundaria. Un movimiento excesivo puede indicar que las estrías de montaje de la llanta pueden estar excesivamente desgastadas. Pueden soldarse y re-mecanizarse, pero eso costará cientos de libras.

Los asientos originales no eran muy cómodos, y muchos fueron sustituidos. Deberemos decidir entre confort o concurso, y estad avisados de que los asientos originales son casi imposibles de encontrar.

Comprobar los números de motor y bastidor. Bastantes modelos no deportivos han sido convertidos en Le Mans, y varias Le Mans funcionan con otros motores. Asegurarse de qué es lo que estamos comprando.


DISPONIBILIDAD DE RECAMBIOS

Esperad una disponibilidad del 95%. Para los entusiastas de la originalidad, algunos elementos como los asientos originales o piñas de luces son difíciles de encontrar. Recambios para el motor o la parte ciclo no son generalmente un problema de forma que vuestra moto no estará nunca fuera de la carretera esperando encontrar recambios.

Precios usuales para crucetas del cardán reparadas suelen rondar las 80 libras. Una nueva costará 130 libras. Un piñón y corona de transmisión secundaria costarán entre 250 y 300 libras. La mayoría de recambios y fungibles están a la par con los de clásicas deportivas similares, y no nos llevarán a la bancarrota.


Consejos

Los silenciadores originales ya no están disponibles y los Lafranconi de competición son el recambio más popular. Son más cortos y suenan más que los originales.

Los amortiguadores Koni eran un accesorio recomendado. Actualmente han sido sustituidos por los muy similares Ikon fabricados en Australia.

Utilizar un aceite de calidad 20/50 y cambiarlo cada 2.000 millas. Debido a que la caja de cambios está separada del motor, no se necesita utilizar aceites específicos para motocicleta.

El tornillo delantero de montaje del motor tiene tendencia a oxidarse y clavarse en su alojamiento. Engrasarlo regularmente con pasta de cobre o sustituirlo por un tornillo de acero inoxidable.

El nivel de aceite del motor se comprueba con el tapón atornillado. No superar el nivel.

El libro del friki americano Dave Richardson “Guzziology” es caro, pero contiene información impagable.

Limpiar los silenciadores y escape al cromo negro con sustancias no abrasivas después de cada salida con suciedad. Son muy propensos a la corrosión si están descuidados. Desafortunadamente, también lo son aunque se cuide de ellos…