mayo 1.976 - Revista Motociclismo (IT)

Por encima de los 200 Km/h la MOTO GUZZI LE MANS 850, y su frenada es OK.

Es un auténtico purasangre, nacido además de la experiencia en competición. Sin embargo también está indicada para una utilización turística de largo alcance. Consume poco a pesar de sus prestaciones excepcionales. Debemos acentuar las dotes de seguridad del sistema de frenada integral. Otros puntos fuertes son la robustez y sencillez de mantenimiento. Algunas reservas en cuanto a las suspensiones.


Esta nueva superdeportiva de Moto Guzzi toma su nombre del célebre circuito francés donde se disputa el Bol d’Or, la más famosa de las carreras de resistencia para motos derivadas de serie, la cual durante dos años consecutivos (’71-’72) ha visto las bicilíndricas de Mandello largamente en cabeza.

Presentada en el pasado salón de Milán, la Le Mans ha obtenido un éxito excepcional, tanto que al propio fabricante le ha pillado de sorpresa la lluvia de encargos. Los apasionados más exigentes se han visto seducidos por la poderosa mecánica, acompañada de atractivas soluciones técnicas y estéticas, como las llantas de aleación, los discos de freno taladrados y los grandes carburadores, todo sabiamente encuadrado en un diseño cuando menos aparente y agresivo.

Estéticamente la Le Mans es muy compacta, sin vacíos, tanto que parece mucho más pequeña de lo que es en realidad. La cúpula de dimensiones reducidas tiene una franja fosforescente alrededor del faro, que lo hacen bien visible por parte de los automovilistas.

Técnicamente al Le Mans sigue el esquema común a toda la gama del bicilíndrico en V de Guzzi, con el chasis doble cuna desmontable, cambio de cinco marchas y frenada integral. El motor ha sido potenciado gracias a la experiencia obtenida en las carreras por los preparadores y corredores guzzistas, como Gazzola, Scola, Riva, Sciaresa, etc.

Sobre la moto se está muy cómodo; creemos que entre las de gran cilindrada la Le Mans es la que tiene el asiento más bajo, lo que unido a la reducida anchura hace que incluso los más bajos puedan apoyar los dos pies en el suelo. Los más altos en cambio, especialmente en conducción con pasajero, toca con la punta de las rodillas en los culatines de la distribución. Sería útil una apoyo de goma como el que viene montado sobre la I-Convert 1000.

La posición de conducción es deportiva pero no sacrificada. Con el tronco sensiblemente inclinado hacia delante y los brazos moderadamente flexionados se está en óptima posición tanto en la conducción a todo gas agachado tras la pequeña cúpula como en conducción turística. Incluso tras muchos kilómetros no se advierten los clásicos dolores de espalda, síntoma claro de posiciones poco racionales. Este confort se debe también a las suspensiones muy suaves ya que no deben absorber o esconder ineficiencias del chasis.

Sin embargo la horquilla acusa alguna tendencia a hacer tope en frenadas violentas.

El motor de arranque pone en marcha sin titubeos el grande bicilíndrico aún con temperaturas frías: es suficiente accionar el estárter, accionando también si hace falta las bombas de aceleración con el puño del gas.

Muy contenido el ruido de los silenciadores, tanto que en la posición de conducción se advierte más el ruido de la aspiración que el del escape. Notable el ruido mecánico, especialmente el de los balancines de la distribución.

El embrague se acciona perfectamente aún en caliente con moderado esfuerzo sobre la maneta. Ha resistido bien el esfuerzo largo y despiadado al que ha sido sometido en nuestras pruebas de aceleración, pero parece que una mayor fuerza de los muelles resultaría más adecuada a la potencia aumentada del motor.

El cambio es óptimo tanto en rapidez de funcionamiento como en escalonamiento de las relaciones. Sin duda el mayor tiro del motor, el volante aligerado y la relación final más corta tienen un efecto positivo en el sentido de que a altas vueltas y con un poco de oído se puede cambiar sin embrague.

En lo que hace referencia a la frenada, el sistema integral ha confirmado una vez mas sus dotes de seguridad y facilidad de uso. Hemos solicitado a fondo y largamente el repartidor de frenada en la pista pequeña de Monza y en el circuito de Casale. Pues bien aún después de una hora de maltrato contínuo no ha mostrado signos de cansancio. Tabién el cansancio del piloto se reduce porque el mayor esfuerzo se da con el pedal.

A cerca de la estabilidad del chasis las consideraciones no pueden ser más que incondicionalmente positivas en cualquier situación. Curvas lentas o rápidas a todo gas, en frenada o en aceleración, nunca lo hemos puesto en dificultades.

El motor merece verdaderamente un discurso a parte. Potentísimo, generoso e infatigable, tiene un funcionamiento suave y regular. De las 1500 a las 300 vueltas es un poco áspero pero sin vacíos; de 3 a 4000 acelera bien dosificando correctamente el puño de gas; a 4000 se puede abrir a tope y a partir de 5000 sale como un tiro, con la aguja del cuentavueltas que en un momento alcanza la zona roja sobre las 7400 revoluciones. Afortunadamente el árbol de levas concede un buen margen de seguridad, de cualquier modo, en marchas cortas conviene cambiar al llegar a las 7000 vueltas.

En circuito hemos comprobado que se realizan prácticamente los mismos tiempos tomando las curvas en segunda que haciéndolo en primera con el motor al límite de revoluciones.

Prestaciones. Interesante destacar que en la prueba de aceleración sobre 400 metros, la velocidad final obtenida es de 145,160 Km/h. Viene esto a eliminar aquella pereza en salida de la 750 Sport. El tiempo exacto obtenido sobre 400 metros en nuestra prueba ha sido de 12”314.

En lo que respecta a la velocidad máxima, podemos afirmar que los fatídicos 200 Km/h ahora están al alcance de la mano, sin necesidad de lanzamientos larguísimos, viento por detrás o otras artimañas; no es tampoco necesario estirarse del todo sobre el depósito, y en este caso se llega cómodamente a los 210 Km/h a 7400 vueltas y escondiéndose bien tras la pequeña cúpula nos aguardan aún otras 200 revoluciones.
Vistos los resultados de velocidad, cualquier exceso de consumo se perdonaría de buen grado. En cambio hemos detectado una sobriedad en este sentiodo que en estos tiempos de gasolina cara se hace particularmente agradable. De hecho el consumo que hemos obtenido ha sido de 19 km/litro a 120 Km/h, hasta un mínimo de 12,5 Km/litro en conducción deportiva, ya que en este caso se hace sentir el efecto de la bomba de aceleración. Viajando en autopista a los 170 por hora se hacen 14,5 15 Km por litro. En cambio el consumo de aceite llega a ser de 0,70 litros cada mil kilómetros.


Pies de foto

Con la Le Mans de nuestra prueba hemos rodado largamente sobre la mágica pista de Monza. En la foto de la lado, una pasada por la “peraltada”; en la página siguiente, en la entrada de la “parabólica”. Encima, en acción en la pista Pirelli, bajo el ojo inflexible de la fotocélula. Debajo, una conversación con el probador Piazzalunga, que está montado sobre la versión destinada al mercado Alemán.

La prueba de estabilidad en curva en mojado en la Pista Pirelli de Vizzola Ticino ha dado buen resultado. La ausencia de cadena en toda la transmisión de esta moto evita el juego de tiro y relajación, típico de motos con cadena primaria y secundaria. El piloto tiene así aun mayor sensación de formar un cuerpo único con la moto. Debajo, una agradable visita en el transcurso de nuestras pruebas de velocidad: los hermanos Abbondio y Giuliano Sciaresa y el otro bravo piloto guzzista Ricardo Romeri de conversación con nuestro Centanino.

Aún conservando las mismas dimensiones básicas de la 750 S3, 850 T3 i I-Convert 1000, la Le Mans parece mucho más recogida y agresiva.

A los testigos de intermitentes, luz de ciudad, luz de carretera, presión de aceite y recarga de batería, se ha colocado una circular entre los relojes que indica el nivel insuficiente del líquido en la bomba del freno de pedal.
La luminosidad de estos testigos es escasa, de forma que de de día resultan poco visibles. Los instrumentos no parecen adecuados a la categoría de la moto. En concreto, el cuentakilómetros no tiene parcial, y por encima de 160 km/h se vuelve inverosímil, mientras que por debajo de esta velocidad muestra un error de lectura del 9 al 12%. Detrás de la pipa de la dirección, que incorpora el pomo del amortiguador de dirección, se encuentra la llave de contacto general y de luces de parking. La cerradura está protegida por una lengüeta de goma.

Marcado por la flecha se ve el amortiguador hidráulico de dirección, que puede ser accionado o quitado rotando el pomo en el eje de la dirección. En el lado de la pipa se halla el cláusor. Son visibles los dos tubos que conectan con las pinzas de freno anteriores, provinentes respectivamente de la bomba de mano y de la de pedal. Nótese le práctico anclaje elástico anterior del depósito.

No obstante su practicidad el manillar regulable de la Sport no era apreciado por todos debido a motivos de estética. Se ha sustituido aquí por otro de tipo más deportivo pero todavía cómodo. Óptimos los mandos principales sobre el manillar, pero los eléctricos requieren un cierto período de adaptación. El pulsador de `puesta en marcha (a la derecha) está demasiado alejado del puño.

Indicado por la flecha el mando del estárter que actúa sobre ambos carburadores. Los carburadores se montan sobre manguitos anti-vibraciones y montan el nuevo mando con leva externa. Además de facilitar el cambio del cable, éste sistema ha suavizado su funcionamiento.

El sillín está completamente construido en material de espuma muy suave y recibe cómodamente piloto y pasajero. El grupo sillín-guardabarros se levanta y se mantiene en posición por una varilla, dando así a la caja portaherramientas y a la batería situada debajo. La dotación de herramientas es completa y de buena calidad. Falta pero un dispositivo anti-hurto para protegerla.
Las tapas laterales de fibra tienen un sistema de montaje anti-vibrante. La tapa derecha esconde la caja de fusibles, el relé de intermitencias y la bomba de freno a pedal. La izquierda cubre el regulador del generador y las bobinas de nuevo tipo.

Las palancas de mando se encuentran en buena posición y pueden regularse en altura. Un poco mísero el reposapiés del pasajero y quizá demasiado alto debido a la posición de los silenciadores. Inclinando fuerte en curva, las varillas del caballete central rascan el asfalto. La colocación de dos pletinas bajo el punto de apoyo ha aumentado el esfuerzo para levantar la moto sobre el caballete; la maniobra se facilita mucho haciendo fuerza con el pie sobre el caballete extendido. El caballete lateral tiene retorno automático, pero parece subdimensionado respecto al peso de la moto.

Las nuevas llantas FPS de aleación ligera pesan cerca de un kilo menos que las de radios. Se han mostrado robustas y bien centradas. Potente sistema de freno Brembo con dos discos de 300mm aligerados. Siguiendo el esquema de la frenada integral introducido por Moto Guzzi, la pinza derecha es comandada por la maneta delantera, mientras que la izquierda se acciona mediante el pedal de freno de forma unida la disco posterior. La horquilla con carrera de 125mm está construida por la propia Moto Guzzi y tiene la característica de montar amortiguadores internos sellados. El neumático es el Rille 10 3.50H-18 de la Metzeler que se encuentra comprometido por la potencia de frenada y las prestaciones en curva de la moto.

La parte posterior (de la cual mostramos una vista explotada de la transmisión) adopta un disco de 242mm de diámetro mientras que la pinza es idéntica a las anteriores. El amortiguador LISPA dotado de muele regulable, con el uso pierde rápidamente eficiencia, haciendo añorar el Koni montado en la Sport. La goma posterior es una Metzeler Racing Profil 4.10V-18 de perfil rebajado.

Los grandes carburadores con bomba de aceleración confieren al bloque motor, ya por sí solo bastante agresivo, un aspecto aún más “malo”. La estructura en V con las bielas sobre la misma muñequilla del cigüeñal permiten contener en valores mínimos el desfase longitudinal de los cilindros.


Las modificaciones técnicas respecto a la 750 S3 Sport

Respecto a la precednete versión de la deportiva de Mandello, la Le Mans 850, a parte de variaciones de orden estético, ha sufrido varias modificacionesespecíficamente técnicas que descienden directamente de la experiencia en competición.

La forma de la cúpula ha sido diseñada en consecuencia a las pruebas realizadas en el túnel de viento de la Moto Guzzi. Permite un aumento en velocidad de 5 Km/h y gira con el faro, sin crear problemas de iluminación en curva.

Las válvulas se han agrandado: la de escape pasa de 36 a 37mm y la de admisión de 41 a 44mm.

El diámetro de los cilindros ha pasado de 72,5 a 73mm, y juntamente con el aumento de la carrera de 70 a 78mm comporta el aumento de cilindrada de 748 a 844cc.

Los carburadores Dellorto VHB de 30mm han sido susituidos por los Dellorto PHF de 36mm con bomba de aceleración. De todas formas sus dimensiones no resultan molestas para el piloto ya que ambos colectores convergen hacia el centro de la moto.

Las varillas de la distribución son tubulares en aleación ligera, para rebajar el peso de las masas en movimiento.

El nuevo sistema de escape con doble compensador y tubo de 40mm de diámetro, ha sido probado exhaustivamente en competición. Produce un incremento del par, particularmente a bajo régimen, y una disminución del ruido.

El grosor de la corona externa del volante se ha reducido de 12 a 8mm para disminuir su inercia, y el material de fricción de los discos de embrague se ha sustituido por un tipo más resistente a las fuertes solicitaciones.

La vista explotada pone en evidencia las particularidades constructivas y estructurales del motor, como el montaje sobre cojinetes planos del cigüeñal y de las bielas, la distribución por varillas y balancines, y el cambio con reducción primaraia y amortiguador de transmisión en el mismo eje del embrague. El motor de la Le Mans 850 pesa unos 60 kilos.


Las prestaciones de velocidad

El gráfico y valores mostrados encima se refieren a la aceleración sobre 400 metros con salida parado. El gráfico y los datos mostradas debajo se refieren a la aceleración desde la menor velocidad posible en la marcha más alta, siempre sobre la distancia de 400 metros. Nuestras pruebas de aceleración y velocidad se han efectuado con una temperatura de 12º, humedad del 53%, carga de 74Kg (piloto 70Kg, carburante 4 kg). Peso de la moto en seco, 210Kg.


El kit de preparación ofrecido por Moto Guzzi

Para incrementar las prestaciones de la Le Mans, en particular para el suo en competición, Moto Guzzi ha desarrollado un kit con piezas especiales que se vende a 280.000 liras IVA incluído. Con esta transformación la velocidad máximna que se alcanza es de 240 Km/h. A lo que aquí se describe se añadirá un depósito de aluminio de 24 litros, actualmente en preparación.

El sistema de escape mantiene el doble tubo de compensación, pero se sustituyen los silenciadores por megáfonos libres.

Los carburadores son Dellorto PHF de 40mm, con bomba de aceleración pero sin estarter, sustituido por el clásico cebador sobre la cuba.

El arbol de levas conserva el mismo diagrama pero presenta una alzada mayor de 4 décimas de milímetro, en concreto 7,2mm en lugar de los 6,8mm del árbol de serie.

El cambio con dientes helicoidales se sustituye por uno de dientes rectos y con relaciones reducidas. Se trata de un conjunto de trece piezas con las que se pueden realizar cuatro combinaciones de relaciones para adaptarse mejor a cada tipo de circuito.

La transmisión final se compone de el árbol y la cruceta de la 1000, dimensionada para soportar mayores esfuerzos. Los piñones cónicos son con una relación 9/34; están en proceso de preparación los 8/33 y 6/32, que junto con la 7/33 de serie forman una gama completa de relaciones finales.


Características Técnicas

Motor: Bicilíndrico a cuatro tiempos con cilindros en V a 90º frontal a la marcha. Diámtero por carrera de 83 x 78 x 2 = 844 cc. Compresión 10,4. Potencia CV 80 SAE a 7400 rpm. Distribución por varillas y balancines con árbol de levas en el centro de la V con mando por cadena duplex; diagrama de distribución: adm. 20º-52º; escape 52º-20º con jueego de control de 1,5mm; juego de válvulas admisión 0,20 mm, escape 0,25mm.

Encendido: Por bateria y dos ruptores con avance automático; avance fijo 8º, automático 26º, total 34º; distancia entre contactos mm 0.37-0.43; bujías Bosch 230 T30 o Champion N9Y, distancia entre electrodos 0,5 mm.

Engrase: motor con aceite en la base del cárter, capacidad de 3 litros de aceite Agip Sint 2000 SAE 10/50, sustitución cada 3.000 Km. Bomba de aceite de engranajes con válvula de regulación de presión (3,8-4,2 Kg/cm2.

Carburadores: dos Dellorto PHF 36B (D-S). Difusor 36mm, canpana nº 60, pulverizador 265 AB, surtidor alta 135, surtidor baja 60, surtidor estarter 70, surtidor bomba 38, aguja cónica K5 (2 clip), flotador 10 gr, apertura tornillo aire 1 vuelta.

Arranque: eléctrico con motor 12V 0,7CV

Transmisión primaria: a engranajes con relación 1:1,235 (17/21)

Cambio: 5 velocidades con engranajes en toma constante. Palanca sobre el lado izquierdo. Relaciones internas: I-1/2 (14/28); II-1/1,388 (18/25); III-1/1,047 (21/22); IV-1/0,869 (23/20); V-1/0,750 (28/21)

Transmisión secundaria: arbol con cruceta cardánica y engranajes cónicos.; relación 1/4,714 (7/33). Relaciones totales motor-rueda: I-1/11,643; II-1/8,080; III-1/6,095; IV-1/5,059; V-1/4,366

Sistema eléctrico: alternador 14V-20A montado sobre el cigüeñal; bateria 12V-20Ah - bajo petición 12V-32Ah

Dimensiones: paso entre ruedas 1.470m; longitud max. 2.190m; anchura max. 0.720m; altura 1.030m; altura libre al suelo 0.150m.