Marzo 1.978 - Superbike

HEAVY BREATHINGS
Le Mans 1.000 más Rickman Honda 900 igual a 260mph





El hedonismo existe. Parece improbable, pero cierto. The oil's running out, nos sentimos acosados por leyes represivas que nos protegen de nosotros mismos, la paranoia abunda, el mundo se está volviendo cada vez más triste en progresión geométrica. Pero en algún lugar cercano al borde de la locura, arde una chispa de pura temeridad en busca del placer; una parte de la naturaleza humana –una de sus gracias- que descarta otras consideraciones relacionadas con el sentido común.

Este puro y maravilloso espíritu es el que hace que la gente aumente la cilindrada de las Guzzi Le Manses (o debería decirse Les Mans) hasta los 1.000cc. Esta es una motocicleta deportiva ampliamente potente, con una buena manejabilidad y capaz de llegar a las 130mph: suficiente para mostrar a las más rápidas motos de un litro un piloto trasero alejándose con sus 848cc. Y aún así le ponen un condenado kit para aumentar el diámetro de los cilindros. Se han vuelto locos por la potencia y el placer.
Agradeced a Dios que exista gente así. Ideas como éstas deberían ser fomentadas y alentadas de forma incondicional (incluso podríais enviarme dinero y me compraré una). La Moto Guzzi Le Mans es una buena moto para empezar. Un kit de 1.000cc. la hace más rápida, más fácil de conducir y, de lejos, una mejor máquina.

Bien. Vamos a empezar con los hechos básicos. Una 850 Le Mans: la sacamos del embalaje en el London Motorcycle Center. Conducir, conducir, conducir... todo va rodado. Desmontar, desmontar, desmontar... el suelo lleno de piezas. Taladrar, limar, empujar... está preparada para pistones más grandes. Atornillar, atornillar, atornillar... nos tomamos un respiro. Roscar, roscar, roscar... y está preparada para un ajuste final rodando por la carretera. Luego llevadla a Superbike para un estudio a fondo en la pista de pruebas. Una buena idea, caballeros.

Entonces la Guzzi roja es enfrentada a una candente e incluso aún más roja cuatro-pucheros Rickman Honda: a la cual se le ha dado abundante (cara) atención por las mismas razones hedonísticas. La peso pesado V-twin de dos puños rampantes contra el nuevo régimen. Cuál ganó? Seguid leyendo y lo sabréis todo.

Ahora primero se debe llegar a una comprensión del básico animal que es la Le Mans. Es un motor pasado de moda en un chasis moderno. El diseño básico y la construcción del v-twin a 90 grados se remonta a orígenes más humildes que los de la fogosa deportiva. Sus componentes reflejan un aire anticuado de voluminosa fortaleza. El cigüeñal de una Guzzi, por ejemplo, parece que salga del motor diesel de un camión: cambiar las marchas puede ser evocador de colocar los piñones de una cosechadora en los engranajes. Esta religión de tiempos pasados tiene sus ventajas. Aunque nunca he tenido una Guzzi, creo que están construidas para durar. Más aún, está básicamente formado por dos válvulas por cilindro con varillas empujadoras, de forma que el mínimo mantenimiento es fácil. Y la Guzzi es la única moto con secciones del chasis desmontables, para hacer que sacar el motor sea más simple. Incluso el montaje de un kit de gran diámetro es una operación sencilla, como podéis ver. Los inconvenientes, principalmente una sensación tosca y la dificultad para subir de vueltas, son compensados por las alegrías del par del bicilíndrico. Alfin y al cabo, la energía consistente de los bajos es, la mayor parte del tiempo, más utilizable que el empuje puntiagudo a tope de vueltas.

En otros aspectos a parte del motor y la caja de cambios, de hecho la Guzzi es suficientemente moderna. En el campo de la frenada, sus frenos integrales la colocan bastantes escalones por encima del resto de la concurrencia. Sus mejores puntos son más atemporales que modernos: un chasis con buena manejabilidad y con suspensiones firmes y precisas, y estilo con aplomo, agresiva elegancia que nos hace quedarnos maravillados. La Guzzi es una moto para enamorarse de ella.

También es una moto de gran carácter. Motor y chasis se comparten con las ruteras de Guzzi: 850 T3 y V1000 Convert. Convertirla en la deportiva Le Mans supuso dotarla de ciertas particularidades. Aunque la distribución no es salvaje hasta la locura, la carburación sí lo es. Dos grandes carburadores Dell’Orto de 36mm con bomba de aceleración respiran a través de trompetas de admisión abiertas, provocando ruidos hambrientos de succión cuando el motor está en funcionamiento. Básicamente está sobre-carburada. Está bien cuando sube de vueltas, pero un poco delicada en cuanto al arranque (insiste en pedir el starter aún cuando se calienta... y las Guzzis se calientan mucho). Es también algo delicada en cuanto a cómo se abren las correderas a bajas revoluciones. Dale demasiado gas antes de tiempo, y toserá ruidosamente, retrocediendo y escupiendo gases por la admisión.

La otra modificación repecto a los modelos ruteros – a parte de un perfil ultra bajo y una posición de conducción casi de carreras – está en el cambio. La relación de cambio en la Le Mans es alta. La combinación de un gas delicado a bajas revoluciones con una primera marcha larga hacen que la moto demande habilidad para conducirla en ciudad.

Colocad el kit de mayor diámetro, desarrollado a partir de piezas de Guzzi modificadas por el Italian Centre de Wandsworth. Mientras escribo esto, todavía está en fase de prototipo: alrededor del mes de marzo esperan tenerlo en venta alrededor de 250 a 300 libras. Como ya he dicho, es una simple operación de montar y desmontar tornillos. Desmontar los cilindros, cambiar los pistones y poner los nuevos cilindros, con un mínimo trabajo de hacer espacio por el medio. Cambiar el diámetro de los surtidores del carburador (incluidos en el kit) y de repente se convierte uno en el propietario de la primera Le Mans de un litro del vecindario.

La moto me estaba esperando en el London Motorcycle Centre cuando dejé allí la Ducati Darmah para su segunda revisión. Pequeña y arqueada sobre su motor de aluminio con los cilindros aleteados, roja y negra, con unos elegantes contadores tras la ridícula cúpula, era terriblemente bonita. El mecánico John Elliot accionó la pequeña palanca de plástico que acciona el estárter, y pulsó el botón de arranque. La moto balbuceó un poco, seguido de un gigantesco latido explosivo que retumbó en el callejón como un terremoto. En efecto... olvidaba comentar que la última modificación del kit consiste en taladrar los silenciadores. La Guzzi de gran diámetro de pistones es exageradamente, espléndidamente ruidosa.

Circulando por la bacheada, mojada y saturada de tráfico carretera South Circular bajo la lluvia, simplemente permanecí en primera velocidad. La Guzzi es así. Circulará fácilmente sobre 50 mph en primera, y aún sonará perezosa y relajada. Los nuevos cilindros de mayor diámetro hacen un gran trabajo, mejor que en la máquina de serie. Parece que el par motor haya aumentado un 15%, y no se siente ya más sobrecarburada.

Estaba tomando una curva en Surrey, en el lugar secreto de pruebas de SuperBike, donde el gran mamífero David Hamill me estaba esperando con su Rickman Honda 812 (de hecho no estaba esperando, pero lo alcancé). Una vez los dominios de carreteras grasientas de Londres se metemorfosearon en los árboles tranquilos y las modestas mansiones del cinturón, pude empezar a mover las correderas de esos Dell'Orto abiertas a medida que engranaba marchas, y alimentar la ávida Guzzi con las bombas de aceleración que tanto le gustan.

La recompensa era ruidosa pero espléndida. Apenas parece preocuparle dónde se sitúa la aguja del cuentarrevoluciones: enroscad el acelerador y el proyectil italiano se lanza con un ímpetu que sólo puede describirse como inexorable. Las 100 mph aparecen enseguida en el contador (realmente son 90, de hecho, los instrumentos de Guzzi son tan generosos como impresionante su estampa) y pronto son olvidadas. La velocidad indicada de 130mph se consigue con cierta facilidad (en realidad corresponden a 115mph), y la velocidad máxima que obtuve en la sucia y corta recta de nuestra "pista" de pruebas fue de 129mph, con algo más guardado en la directa.

Cuando Dave Hamill apareció, nos encarnizamos en una batalla en la estrecha (mojada y deslizante) "pista" de pruebas. De hecho, no fué exactamente así. La entrega de potencia en la Rickman Honda era tan diferente de la de la Guzzi que de hehcho no había comparación posible. La Honda es una bestia a altas revoluciones y las relaciones de cambio se habían alargado considerablemente en busca de velocidad punta. La Guzzi funciona mucho más abajo, y es mucho más fácil de llevar. Así, el test de aceleración, por ejemplo, fue un paseo para la Guzzi. Sí, mi moto ganó...

Ya he explicado como la Le Mans de serie sufre un poco debido a sus relaciones demasiado largas. Aquí es donde la conversión a 1000cc gana su mayor ventaja. El par motor es abundante a partir de 2000 rpm y ya no parece tener la primera demasiado larga para una salida rápida. Casi se pude soltar de golpe el embrague, y en una carretera mojada, marqué de froma regular 12,5 segundos en el cuarto de milla, con una mejor marca de 12,35. Eso es muy muy rápido para una moto de calle.

En aceleración a medio régimen (y medio régimen para estas motos significa de 80 a 100mph) había gran diferencia entre las dos: la Guzzi caminando perezosamente con un rugido de escape algunas octavas inferior al de la chillona Honda. Velocidad máxima? Casi igual cerca de las 130mph al final de la recta, pero creo que la Honda debe tener una mano llena de millas por hora por encima de la Le Mans.

La comparativa mostró los diferentes resultados que se obtienen debido a los diferentes modelos de preparación. La Guzzi se basa en simplemente aumentar el cubicaje del motor. A parte de agravar la eterna tendencia de las Guzzi a dar sacudidas por debajo de las 3000 rpm, hace que el motor esté mucho más lleno de par, aunque probablemente muy poco más potente a altas revoluciones. El resultado es una moto muy rápida que es muy fácil de conducir rápidamente. La Honda tiene un par utilizable, pero la potencia real se concentra entre las 6000 y las 10000rpm, y aparece de golpe. Para llevarla rápido, se debe usar mucho el cambio, manteniendo altas las revoluciones, mucho más trabajoso que simplemente abrir los carburadores en la Guzzi.

Unas últimas palabras: más alabanzas a añadir al gran montón ya acumulado cuando hablamos del sistema de freno integral de Guzzi. En condiciones de piso deslizante, es un verdadero salvavidas. Para los que no están familiarizados con el sistema: el pedal de freno actúa sobre un disco delantero y sobre el trasero, en una proporción de 70/30. La maneta de freno está de más a más, actuando sobre el otro disco delantero. En conducción normal, no hay ni que utilizar la mano. Incluso con humedad deslizante, se puede pisar con brío el pedal y la guzzi se para. Si se acciona de forma bestial, se puede llegar a bloquear la rueda trasera en las últimas pulgadas de la frenada. En una emergencia, o corriendo en circuito, un pequeño toque a la maneta delantera con la punta de los dedos hace que la frenada sea toda una sensación. Los discos de fundición Brembo son soberbios: y tanto en mojado como en seco, el sistema tiene una combinacioón de poder frenada excelente, sensibilidad y accionamiento a prueba de idiotas, extraña a cualquier piloto de máquinas japonesas. A ver si el resto de la industria nos hace el favor de ponerse al día.

Si puedes vivir con los (menores) fallos de la Guzzi Le Mans, si puedes obviar la instrumentación disparatada, accionamiento del cambio que no ofrece ninguna confianza, acabados pobres; y si tu pasajero puede manejarse con la inseguridad de el asiento más estrecho encontrado en una moto grande, puedo recomendarte la Guzzi con cilindrada aumentada al estilo de Italian Centre. Es una de las fromas más sencillas y glamurosas de ir realmente rápido.

Octubre 2001 - Revista Classic Motorcycle Mechanics

Octubre 1999 - Revista Classic Motorcycle Mechanics

Traduzco este artículo, interesante por pretender ser una guía en el año 1999 para la compra de esta moto como clasica.







Buying Bikes - MOTO GUZZI LE MANS


La estampa de la LeMans aún hoy en día resulta espectacular, al menos la de los primeros modelos. Y éstos son los que debemos buscar, asegura Neil Murray


Los italianos siempre han construido motos deportivas excelentes, con brillo espectacular, prestaciones excitantes y manejabilidad de primera clase, pero a menudo con la mancha de su baja fiabilidad. Y si los elementos mecánicos se construian de forma sólida, los fallos eléctricos deslucían el resultado.

La Moto Guzzi Le Mans es una de las dos únicas deseables motos deportivas italianas que han sido capaces de conjugar sus excelentes prestaciones con una fiabilidad decente (la otra es la Laverda Jota) y es también una de las dos únicas deportivas puras que hayan montado un cardan ( la otra es la MV).

En 1976, velocidades de 130 mph eran el coto de sólamente cuatro motocicletas de serie: la Kawasaki Z1, la Laverda Jota, la Ducati 900SS y la Moto Guzzi Le Mans.




LAS MOTOS

La Le Mans original todavía se ve espectacular; larga (distancia entre ejes de 59,5 pulgadas), baja (altura del asiento de 29 pulgadas), delgada (476 libras con un galón de gasolina, 70 libras más ligera que la Z900), esbelta (véase una foto y júzguese por sí mismo), sin adornos excepto ese pequeño carenado delantero.

El motor era básicamente el familiar conjunto de Guzzi, equipado con válvulas de mayor diámetro y carburadores Dell'Orto de 36mm con bomba de aceleración y sin ningún tipo de filtro de aire, excepto una pequeña rejilla pra evitar la entrada de piedras y pequeños animales.

La Le Mans no sólo corría, sino que era estable y frenaba. El sistema de frenada integral de Guzzi era entonces una especie de maravilla, en una era en que algunas motos japonesas (y una o dos inglesas e italianas) no tenían los frenos adecuados a sus prestaciones.

En 1979 apareció la Le Mans II. Mecánicamente idéntica, sufrió una redecoración que incorporaba el nuevo carenado en tres piezas de Guzzi: las dos inferiores fijas al bastidor y la cúpula superior giraba con la horquilla. (Una versión más grande equipaba la rutera Spada).

También se benefició de un mecanismo de cambio de marchas mejorado, y un exhaustivo panel de instrumentos que incorporaba un voltímetro, reloj de cuarzo y no menos de ocho testigos luminosos ("idiot lights" según los ingleses) (indicadores de intermitencias derecho e izquierdo, punto muerto, luces de cruce, luces de carretera, carga de batería, presión de aceite y nivel de líquido de frenos, si os interesa).

Los relojes eran también más precisos - la Le Mans original, o LeMans I como se llamó a partir de entonces, solía mostrar velocidades por encima de 150mph. La prueba de la revista Bike de la Le Mans II mostró que marcando 120, la velocidad real era sólo 4mph menor.

Los aspectos buenos de la primera versión permanecieron. La velocidad máxima era todavía de 130 más o menos, el consumo de gasolina era de unas buenas 50 millas por galón, y el depósito de cinco galones proporcionaba una buena autonomía. Ok, pero el asiento era aún como una tabla, el mando de gas duro y el nuevo carenado no era para los pilotos de piernas largas, pero la LM II era todavía una de las motos más deseables del mundo.

Y - y esto es importante - las Guzzi habían adquirido una reputación de ser tan duras como ninguna cualquier motocileta jamás fabricada, y con una sencillez y accesibilidad mecánica increibles. ¿Qué otra moto usaba varillas empujadoras para las válvulas y podía ser regulada en la cuneta?

A finales de 1981 sufrió una modernización con la Le Mans III. Ésta equipaba cilindros con tratamiento al nikasil y un nuevo sistema de escape, que proporcionaban un aumento de potencia de 5 CV, aunque la LM III no resultó más veloz que sus predecesoras. Los cilindros y culatas adoptaron una nueva forma más cuadrada, se eliminaron los laterales del carenado y la cúpula se rediseñó con formas angulares más afiladas, que se aplicaron también al resto de la moto, a estilo de la entonces novedosa V50 Monza.

Los contadores se rediseñaron para dar un lugar preferente a un cuentarrevoluciones mayor con fondo blanco, pero el reloj se eliminó.

La Le Mans III fue reemplazada por la versión cuarta en 1985, y varios aspectos desmejoraron. La cilindrada de la LM IV fue llevada hasta los 1000cc (bueno, 949) y los carburadores aumentaron hasta los 40mm de diámetro, lo que le daba un potencial de llegar a las 140mph.

Alguien en Guzzi decidió que el estilo de diseño que empezaba a aparecer en las Kawasaki era una buena idea a seguir, y a la Le Mans le brotaron inmediatamente trozos de plástico por todas partes.

Desafortunadamente - y esto es lo principal - también decidieron seguir la moda japonesa y montar una llanta delantera de 16 pulgadas. La rueda pequeña fue simplemente montada en la horquilla sin más cambios de ningun tipo. Tremendo error, pues la delantera se sentía horriblemenete lejana, se perdió gran parte de la legendaria estabilidad, la dirección resultaba demasiado ligera, y las barras se movían en los baches.

No se adaptaba en absoluto a la Le Mans. De hecho, tampoco se adaptaba a la mayoría de motos japonesas.

Así apareció en 1987 la quinta versión, que era básicamente la LM IV con (por fín!) una llanta delantera de 18 pulgadas. De todas formas, para entonces los japoneses habían aprendido cómo hacer motos deportivas, y la LeMans sólo se vendió a los irreductibles fans de la marca, o a aquellos que buscaban algo diferente. Nadie la compró más por sus prestaciones. La última LM V se vendió en los comienzos de los '90.



FALLOS

Macánicamente, como ya se ha dicho, son sorprendentemente duras. Es habitual ver Guzzis con 100.000 millas, y se puede decir sin dudar que no hay nada en el motor o la transmisión que sea propenso a romperse.

El embrague en seco (al estilo BMW) puede llegar a patinar, especialmente si falla el retén y el aceite del motor afecta al disco de embrague.

El mecanismo de cambio es un poco endeble pero funciona.

También el sistema eléctrico es robusto.

El punto débil está en la transmisión cardánica. Algunas duran toda la vida, otras fallan cada 20.000 millas. Cuando esto ocurre se nota por una ligera vibración en el reposapiés derecho.

El mando del aire de los carburadores por cable es mejor cambiarlo por sendos mandos individuales en cada carburador. La horquilla delnatera monta cartuchos sellados los cuales siempre fallan, con lo que se pierde toda amortiguación.

Los cables del cuantarevoluciones y velocímetro siempre fallan, lo mismo que hace, por alguna razón, una de las dos bombillas del piloto trasero. La cadena de la distribución hace ruido pero nunca parece fallar. Todos los componentes de goma se estropean rápidamente.

Eso es todo. Son realmente unas motocicletas robustas.



CÓMO COMPRARLAS

Además de todo lo anterior, comprobar que se está adquiriendo una genuina Le Mans. Es bastánte habitual "vestir" una T3 o incluso una G5 en forma de Le Mans.

Alguna gente coloca cilindros de Spada o G5 a la 850 Le Mans para aumentar su cilindrada a 949cc. Esto proporcona mayor par motor, pero se pierde mucha suavidad de marcha y se gana muy poca potencia. Mejor 850cc.

Un propietario cuidadoso puede haber montado un encendido electrónico. Un tensor de cadena de distribución puede haber sido montado procedente de una V50. Existen unos kits de transmisión cerrada de fábrica, que aumentarán su valor.

Comprobar si existen fugas de aceite en la pequeña ranura inferior en la junta entre el motor y la transmisión. Cualquier signo de aceite nos indica el fallo de un retén, y que el embrague patinará.

La primera y segunda versión de Le Mans no tienen filtro de aire. En los modelos posetriores normalmente se habrán sustituido los inaccesibles filtros originales por unos K&N. Casi una modificación estándar.

Los acabados son mejores que en las Ducatis o Morinis de la poca, pero un repintado original siempre será valorado.



CUÁL COMPRAR

Por puro valor de colección, la primera versión es la que hay que tener. La LM II es probablemente la versión más popular, y la practicidad del carenado y del reloj montado hacen que, en mi opinión, sea la mejor opción.

Ésta venía de origen en rojo, azul o dorada/negra. La dorada/negra es la mejor, ya que fueron pintadas en el Reino Unido después de un envío de motos que se estropearon debido al mal tiempo y una huelga de transporte. La Spada Royale y la Black Prince fueron también modelos pintados en el Reino Unido, víctimas de la misma remesa. Por supuesto, el trabajo de pintura es mucho mejor que el original italiano! (aquí el autor, británico, no se ha cortado un pelo)

Las LM III son menos demandadas, y las LM IV menos aún. La LM V se encuentra entre medio, pero si se desea la Le Mans más rápida, ésta es la que hay que conseguir. Es más bonita en rojo y negro.



MANTENIMIENTO

Funcionan con aceite SAE 20W50. El filtro es de cartucho, pero está situado en el ineterior de la tapa base del cárter, de forma que hay que desmontarla para cambiar el filtro, sacando 14 tornillos Allen. Al menos, aprovecharemos para limpiar la malla prefiltro mientras está desmontado. Existen kits para la conversión a filtro externo.

Las extensiones de la base del cárter aumentan la capacidad de aceite y hacen que el motor funcione más refrigerado. Una buena cosa.

Los balancines son de fácil acceso, y su ajuste es cuestión de minutos. El encendido mediante platinos parece no salirse nunca de punto ( las bajas revolucones ayudan) pero un encendido electrónico hace que la marcha sea más suave y el arranque más sencillo.

El aceite del cambio y la transmisión secundaria deben cambiarse cada 12.000 millas. Cuidado con los tapones de vaciado, pues es muy fácil pasar su rosca en el cárter.

Sería útil desmontar la transmisión secundaria del basculante para comprobar las estrías del eje en su entrada. Hay un casquillo que parece no haber sido nunca engrasado por la fábrica. El uso de grasa de bisulfuro de molibdeno alargará la vida de este elemento.

Eso es todo. Una moto fácil de poner a punto.



PRECIOS

Varían enormemente. Puedes pagar cuatro de los grandes por una LM I original e immaculada, pero tres de los grandes es más ajustado a su precio real. Las LM II son más baratas, y 2500 libras son un buen precio. LM III y LM IV cuestan más o menos lo mismo. Una LM V costará una 3500 libras si está en perfecto estado.

Vale la pena plantearse reconstruir una Le Mans cutre, pues la parte mecánica difícilmente estará hecha polvo, y la pintura es sólo eso, pintura. Hay pocos cromados en la I y la II. La III lleva algo en los escapes, y la IV y la V cromo negro, pero nadie se preocupa de escapes no de serie, al revés que en las cuatro cilindros japonesas.

El Encendido - Funcionamiento y Ajuste

En esta moto el encendido se realiza mediante ruptores (platinos) y la alimentación es a través de la batería.

Expliquemos someramente su funcionamiento, no pretende éste ser un manual de encendido de la motocicleta en general, pero así introducimos el tema del funcionamiento y ajuste del encendido en esta moto.

La batería envía corriente a las bobinas de alta, que transforman la corriente de baja tensión (12V) a una corriente de alta tensión, que es capaz de hacer saltar la chispa (en realidad un arco eléctrico de alto voltaje) entre los electrodos de la bujía, chispa que enciende la mezcla, etc. etc.

Pero esta chispa no la queremos en todo momento, sinó que necesitamos que salte únicamente en el momento adecuado (un poco antes de que el pistón alcanze su PMS, lo que se llama avance del encendido).

Para ello, las bobinas tienen cada una un cable de entrada de corriente de 12V, un cable de salida de Alta Tensión a la bujía, y un tercer cable (rojo para la bobina del cilindro derecho y verde para la del cilindro izquierdo) que podríamos denominar como un cable de mando. Cuando éste cable está conectado a masa, la corriente de 12V que entra en la bobina sale por él. Pero cuando éste cable se desconecta de la masa, la corriente que entra en la bobina de alta sale por el cable hacia la bujía. Más o menos como un transformador instantáneo.

Así pues, necesitamos algún elemento que desconecte, para cada bobina, el cable de "mando" en el momento adecuado respecto a la posición del pistón correspondiente. Además, ése momento adecuado, o calado del encendido, dependerá de las revoluciones a las que gire el motor. Esto es, el avance del encendido deberá ser variable en función de la velocidad de giro del cigüeñal.

El elemento que estamos buscando es el distribuidor, comunmente mal llamado Delco, que es una marca comercial. En este caso, el distribuidor es Magneti Marelli. Y en italiano tiene un nombre magnífico: "spinterogeno". Muy musical, por algo la buena ópera siempre será la italiana.

Ahí va una foto del aparatillo en cuestión, en este caso antes de limpiar o restaurar.



Funcionamiento

El distribuidor está colocado en la parte superior del cárter, detrás de los cilindros. Tiene en su base un eje con un piñón que engrana en el árbol de levas, de manera que el eje del distribuidor gira una vuelta completa por cada dos vueltas del cigüeñal, igual que el árbol de levas. Esto es porque en un 4T cada ciclo de admisión-compresión-explosión-escape (en el que las válvulas se abren y cierran y salta la chispa una sola vez) necesita dos vueltas del cigüeñal (dos carreras del pistón).

Si abrimos la tapa de plástico que lo cubre, encontramos varios elementos.



Vemos dos ruptores, que son esas palanquitas con un muelle externo que las cierra, uniendo los contactos, que acostumbraban a estar recubiertos de platino (de ahí el nombre), debido al elevado desgaste a que están sometido (cientos de golpeteos por segundo al abrir/cerrar).

Debajo del distribuidor se adivinan los dos condensadores, que se conectan en serie a cada circuito para evitar el arco voltaico entre las aberturas de los platinos.

El eje del distribuidor tiene una leva, alineada con los ruptores, que es la responsable de empujar y abrirlos para según qué posición del eje, igual que las levas empujan a las varillas para abrir las válvulas. ok?

Se ven los dos cables de entrada al distribuidor (rojo y verde) uno para cada bobina de alta (derecha e izquierda) las cuales estarán conectadas a tierra cuando los contactos de los ruptores estén cerrados. si?

Así pues, básicamente, el motor al girar el cigüeñal hace girar el árvol de levas, que a su vez hace girar el eje del distribuidor, que empuja con su leva a cada ruptor para abrirlo cuando sea el momento adecuado.



Pero hemos comentado que éste momento será variable en función de las revoluciones del motor. Eso se consigue mediante un mecanismo centrífugo.

En efecto, la placa que soporta los ruptores está fijada al bloque del distribuidor. Si la retiramos nos encontramos que la leva que abre los ruptores no está anclada directamente al eje, sinó atada mediante unos muelles.



Retirando el cuerpo de la leva nos encontramos que los muelles se anclan a una especia de contrapesos, los cuales tienen tendencia a abrirse con la fuerza centrífuga que les proporciona el giro del eje del distribuidor. Así, a más velocidad de giro, más se abren los contrapesos, que tiran de los muelles, los cuales hacen girar la posición relativa de la leva sobre el eje, variando así el momento en que ésta abrirá los ruptores. Bien.




Ajuste

Ahora viene el drama. Hemos desmontado el distribuidor, limpiado y aceitado bien. Y llega la hora de montarlo.

En principio, la localización del trasto es ubicada detrás de los cilindros, semiescondido debajo del chásis y en un sitio de mal trabajar. Qué le vamos a hacer...



El primer problema al insertarlo en su alojamiento será hacer coincidir el piñón de su eje con la corona en el árbol de levas. No nos vale cualquiera, hay que afinar.

Pondremos el cigüeñal en posición tal que un cilindro esté en su PMS (por ejemplo el derecho), pero en la fase de explosión (cuando actuará el encendido y saltará la chispa de la bujía). Esto lo haremos colocando la marca correspondiente del árbol motor en su ranura en el cárter (D = destro = derecho, S = sinistro = izquierdo), y asegurándonos que las válvulas de la culata están cerradas ( se ve perfectamente por los conductos de admisión y escape).



Por cierto, el motor lo haremos girar fácilmente mediante una llave allen aplicada al tornillo de sujeción del rotor del alternador. No olvidemos hacerlo girar en el sentido de las agujas del reloj mirando hacia la trasera de la moto, esto es, como apretando el dichoso allen.

Una vez el motor en ésta posición, insertaremos el distribuidor en su alojamiento de forma que la leva esté en posición de abrir el ruptor correspondiente (el del cable rojo para el cilindro derecho). Más o menos. Veremos que el distribuidor tiene un cierto juego alrededor de su eje, que servirá para finar el calado del encendido.

Antes de proseguir, giraremos el motor de forma que veremos cómo la leva va actuando sobre los ruptores, abriéndolos y cerrándolos en función de la posición de los pistones de los cilindros correspondientes. Vale la pena entretenerse a jugar un rato con ello, para comprender bien cómo funciona todo este show.

Giramos el motor hasta dejar un ruptor completamente abierto, y regularemos su apertura aflojando el tornillo, colocando una galga y reapretando para dejar la distancia prescrita en el manual, entre 0,37 y 0,43 mm.



Repetimos la operación para el otro ruptor y recomprobamos con unos cuantos giros del motor que la apertura de los ruptores es la prescrita.

Ahora colocaremos el motor de forma que el cilindro derecho esté en el PMS de la fase de explosión, haciendo coincidir la marca "D" en el volante motor con la ranura en el cárter mateniendo las válvulas cerradas, como ya hemos visto.

Retrasaremos el motor unos 90 grados (girando al revés) y volveremos a hacerlo girar hasta encontrar la marca que hay inmediatamente anterior a la "D". Esta marca nos inidica el punto justo del avance del encendido (cuándo debe saltar la chispa, antes del PMS del cilindro). Es importante sobrepasar esta marca girando hacia atrás y volver a buscarla, para eliminar el efecto de los juegos internos de la distribución.

Con el motor en ésta situación, giraremos el cuerpo del distribuidor hasta que se halle en el punto justo en que se abre el ruptor correspondiente (cable rojo). Eso lo haremos utilizando un téster, entre el cable de entrada rojo y masa al motor.



Con el ruptor cerrado nos dará continuidad.



En el momento de abrirse el ruptor, discontinuidad.



Hay quien usa una pila y una bombilla en serie, conectadas al cable de entrada y al motor. Cuando se apaga la luz, es que se abre el ruptor. Da lo mismo.

Comprobaremos que funcione correctamente dando unos giros al motor en el sentido adecuado, y corrigiendo antes en caso necesario, apretaremos los tornillos que fijan el distribuidor al cárter, para dejarlo ya fijo en su posición. Tornillos que tienen bastante mala gaita para llegar a ellos, pero es lo que hay. Existe una llave special de Guzzi, que nos ahorraremos, faltaría más.



Tenemos el encendido del cilindro derecho correctamente calado, pero, y el izquierdo? Si ya hemos fijado el distribuidor al cárter, no podemos girarlo más, no?

No problemo. El ruptor correspondiente al cilindro izquierdo (verde) está anclado sobre una pletina que gira sobre el anclaje directo del ruptor derecho, de forma que aflojando sus dos tornillos de anclaje...



... somos capaces de repetir la operación anterior, pero con la marca "S" en el volante motor, y deplazando el ruptor izquierdo por el perímetro de la placa base hasta que el téster nos de la posición ideal.

Se fija de nuevo y se comprueba todo otra vez.

En cuanto al funcionamiento del avance centrífugo, de momento confiaremos en él, pues se necesita una pistola estroboscópica y el motro en marcha, y eso, es harina de otro costal.

De momento, hasta que arranquemos el motor...

octubre 1981 - Revista Bike (UK)

Un magnífico comparativo/crónica de un viaje al continente, entre una BMW R100CS, una Ducati 900SS y una Moto Guzzi LeMans II. A cada una lo suyo.

diciembre 1994 - Revista Classic Bike

Los señores de Classic Bike nos presentan una LeMans preparada de fábrica para competición. Correrá un montón, pero es un rato fea.