febrero 2002 - Revista Rider

Cortesía de Ben Peters



Motorcycle Collector 1978

Moto Guzzi Le Mans - ¿Una deportiva italiana práctica?

Los años 70 fueron la era dorada de las deportivas italianas. Eran bonitas, raras criaturas con una manejabilidad de ensueño, pero todas tenían demasiado a menudo fallos mecánicos capaces de volverte loco y que dejaban en entredicho su manejabilidad y diseño. LA Moto Guzzi Le Mans era diferente, una motocicleta fiable sencilla de mantenimiento. Era (y todavía es) una deportiva italiana amable con su usuario.


Los fabricantes italianos son mayormente conocidos por su capacidad de desarrollo tras la segunda guerra mundial, pero el interés italiano por las motocicletas viene de mucho atrás, como mínimo desde los primeros prototipos de Edoardo Bianchi en 1897. Carlo Guzzi fue un entusiasta de las motocicletas durante muchos años antes de conocer a su socio, Gorgio Parodi, en una unidad del ejército del aire en la primera guerra mundial. Con financiación de la familia Parodi, Carlo completó un prototipo en 1920, y pronto abrieron una fábrica en Mandello del Lario a las orillas del lago Como. Moto Gussi ganó renombre por sus potentes y fiables máquinas.

Aunque Moto Guzzi construyó pequeñas y baratas motos durante varios años en los años de la posguerra, al producirse la recuperación de Italia, Guzzi acabó vendiendo motocicletas de mayor cilindrada. Durante los años 50, el buque insignia de Moto Guzzi fue la Falcone de 500cc, una monocilíndrica conocida por si fiabilidad a prueba de bomba y su expuesto volante de inercia "cortador de jamón". Hacia mita de los sesenta, parecía claro que Guzzi necesitaba una modernización.

El origen del motor bicilíndrico en V que equipó la siguiente generación de Guzzis grandes está sujeto a controversia. Por una parte se cree que el motor es un desarrollo a partir del motor de la "Mula Mecánica", un vehículo militar de tres ruedas construido para el ejército italiano. POr otra parte se argumenta que el motor se diseñó para un concurso para el gobierno italiano en los primeros años 60.

El primer bicilíndrico en V, el V7 de 704cc, inició su producción en otoño de 1966. Se desarrolló en la forma de una turística de gran potencia, con un chasis doble cuna y depósito redondeado. A pesar de algunas características fuera de lo común, como un generador en lugar de alternador, la V7 era una robusta y potente moto que tuvo gran éxito con la policía de tráfico italiana. Una versión civil del bicilíndrico se mostró en el salón de Milán y llamó la atención del importador de EE.UU. Mike Berliner, que pensó se podría utilizar en la policiía americana.

Berliner empezó a importar Guzzis en los Estados Unidos. En 1968, Guzzi aumentó la cilindrada de la V7 a 757cc, y diseñó la "Ambassador", un modelo especial destinado sólo a la exportación a los EE.UU. Muchos pilotos norteamericanos disfrutaron viajar en una motocicleta fiable que podía tumbarse en curvas sin arrastrar los cilindros por el asfalto.

Berliner se anotó un gran éxito de ventas cuando el departamento de policía de Los Ángeles decidió montar sus patrulleras en Ambassadors a partir de 1969, y durante varios años, muchos departamentos de policía de EE.UU. hicieron lo mismo.

El éxito del V7 hizo que se crearan dos líneas de desarrollo para el bicilíndrico en V de configuración transversal. La gente que quería hacer rutas con grandes cantidades de equipaje compraron la "Ambassador", que evoluciono en la "Eldorado" después de ser aumentada a 844cc en 1971. La gente que quería conducir por carreteras reviradas y meter ruidos por rutas de montaña compró la V7 Sport de 748cc.

Moto Guzzi estuvo corriendo con una moto de resistencia de 844cc durante los primeros años 70. Al mismo tiempo, Lino Tonti desarrollaba un prototipo de salón basado en la V7 Sport. La experiencia de Moto Guzzi en las dos motos culminó en la creaci´n de una nueva moto deportiva, la Le Mans.

Durante un tiempo pareció que el proyecto Le Mans no vería la luz. La Moto Guzzi había cambiado de gerencia, y no había interés en deportivas bicilíndricas. Tonti y su equipo convencieron a la nueva propiedad, de Tomaso, a dejar a Guzzi continuar el desarrollo de la máquina deportiva de 844cc proyectada.

LA motocicleta que apareció en el salón de Milán de 1975 y en diferentes exposiciones en la primavera siguiente era una combinación sin fisuras de sistema eléctrico mejorado, excelentes frenos y el viejo fiable y bueno motor V7 de varillas y balancines, envuelto en lo mejor del diseño Italiano al uso. Tonti estaba en lo cierto, y de Tomaso estaba equivocado. La moto fue un éxito internacional.

Aunque el árbol de levas era el mismo poco agresivo que mandaba las válvulas en la T3 (?), la relación de compresión del motor subió a 10,2:1, las válvulas se agrandaron, y los cilindros montaron camisas de hierro en cilindros de lauminio. El volante de inercia (aún bastante pesado) era más fino y pequeño que en las Guzzi ruteras.

El bastidor era básicamente el mismo que en la V7 Sport, con una horquilla más ligera y amortiguadores traseros diferentes. Las llantas eran de aleación y montaban neumáticos Metzeler. Los tres discos de freno Brembo estaban accionados por el sistema de frenada integral que Guzzi introdujo en la turística SP1000 en 1975.


LA PRIMERA LE MANS importada en los Estados Unidos llegó a manos del preparador Reno Leoni. Leoni y el piloto Mike Baldwin corrieron con ella en 1976, '77 y '78, ganando dos carreras de Superbike y clasificándose bien en varias otras carreras. Los buenos resultados en carreras hicieron fijar el interés general en la Le Mans, y hacia 1977 era una de las Guzzi mejor vendidas. Guzzi construyó varias versiones de la Le Mans antes de retirar el modelo en 1993, hasta su reaparición este año como un modelo nuevo de 2002.

Esta Le Mans era propiedad del editor técnico del Club Moto Guzzi y estaba mantenida en condiciones excelentes. Su actual propietario, John Goldman, la ha tenido durante 10 años. Godman empezó a pilotar motos hace 15 años. Alguien compró una Honda para trabajar en ella y todo el mundo la cogía para darse unas vueltas. Goldman quedó atrapado por el encanto de las dos ruedas y se compró una Yamaha Rd400 de dos tiempos.

"Siempre estuve interesado en los coches. Mi madre dice que esa fue mi primera palabra. Yo coleccionaba coches italianos y pilotando mi segunda Yamaha de dos tiempos reparé en una Le Mans aparcada en mi edificio. Tenia una estampa magnífica y sonaba aún mejor, y quise poseer una."

"Compré mi moto y descubrí que su manejabilidad era incluso superior a la de la Yamaha, aún siendo una motocicleta clásica . Y no sólo eso, sinó que era fiable y permanecía siempre afinada."

Impresionado, Goldman vendió su colección de clásicos italianos y empezó a coleccionar motos clásicas italianas, y comprar todos los libros que alguna vez se escribieron sobre ellas. Suele conducir preferentemente la Le Mans antes que las otras, porque es tan práctica como divertida.

El mantenimiento es sencillo. Goldman comprueba todos los niveles antes de pilotar y cambia el aceite cada 2000 millas. El motor picaba un poco funcionando con super sin plomo, hasta que le retardó un poco el encendido. Los carburadores con bomba Dell'Orto se mantienen sincronizados y los platinos se mantienen en el punto.

La moto arranca con facilidad. "Lleva una pequeña batería de coche", dice Godman. No es mala en el tráfico, gracias a su perfil estrecho, ancha banda de potencia y buenos frenos, aunque tiene un radio de giro muy ancho. "Tiene montañas de par, y puedes conducirla de manera relajada, pero es más feliz alrededor de las 5000 rpm".

En carretera abierta se conduce de froma cómoda entre las 70-75 mph. "La moto no está trabajando a esas velocidades. La posición de conducción es plegada baja, una posición compacta. El muelle de retorno de los carburadores es duro, de manera que tu muñeca se queja antes que tu espalda".

"Soy arquitecto, así que doy mucha importancia a la belleza del diseño. La Le Mans se ve hoy tan bonita como cuando era nueva. Sólo el piloto trasero se ve desfasado. Es un diseño realmente soberbio, intemporal. La gente cree que es una motocicleta actual".

"Compré la moto por su belleza, pero la sigo manteniendo por su funcionalidad. Lo hace todo bien. Es una moto maravillosa de conducir. Es la deportiva de mis sueños"