Diciembre 1.969 - Revista Motociclismo

Crónica en la revista italiana Motociclismo de la consecución en Monza, en octubre de 1969, de los 19 récords de velocidad de la V7, con el motor desarrollado por Lino Tonti a partir del original de Carcano. Este motor sentaría la base para desarrollar la V7 Sport, predecesora de la Le Mans e inicadora del mito.






RISTRA DE RÉCORDS DE LA GUZZI V7

Hacía por lo menos una decena de años que una fábrica motocicletas no efectuaba una "operación récord" de forma tan contundente como la brillantemente llevada a cabo por Moto Guzzi el 30 y el 31 de octubre sobre la pista de alta velocidad de Monza.

La firma de Mandello, que evidentemente no había saciado su propio apetito de récords con los seis obtenidos también en Monza a finales del mes de junio, de hecho ha conquistado siete más en las clases de 750 y 1000, con moto sola, y ocho en la categoría de sidecar 750 y 1000, con lo que el botín ha sideo en conjunto de quince plusmarcas, todas de considerable valor.

Las máquinas utilizadas eran prácticamente las mismas de los récrods de junio, y están derivadas de las V7 de serie aunque considerablemente aligeradas (185 Kg) y dotadas de un voluminoso depósito de 30 litros, de un carenado integral y de un amortiguador de dirección hidráulico.

Para los récords de 1000 cc el motor conservaba las mismas dimensiones de diámetro y carrera de la V7 Special (83x70x2 = 757,5 cc) mientras que para entrar en la clase de 750 la cilindrada se redujo a 739,3 cc, mediante una mayor adición de cromo en la camisa de los cilindros con la consiguiente reducción de diámetro a 82mm, manteniendo la carrera en 70 mm.

Siempre conla misma relación de compresión (9,8 : 1) la potencia fue ligeramente aumentada (de 65 a 68 CV) gracias a algunos retoques en conudctos, en la distribución y a el rediseño del tubo de compensación entre escapes próximo a la rueda posterior como en la V7 de serie.

La mayor potencia disponible hizo posible el uso de un desarollo final más largo, pero como no se podia conseguir modificando el engranaje cónico de la rueda posterior (ya modificado en la consecución de los records anteriores) se efectuaron las modificaciones correspondientes a nivel de la transmisión primaria. La velocidad máxima (238 Km/h)se alcanzaba al régimen de 6500 revoluciones pero tal y como ha precisado el técnico Tonti, el cual nos encontramos como de costumbre entusiasmado al mando de las operaciones, el motor podría llegar a girar hasta el umbral de las 7000 revoluciones sin ningúntipo de problema.

En la alimentación se puede hallar dos Dell'Orto de 38mm y el consuno ha sido de poco menos de 10 litros cada 100 kilómetros.

Después de la desconcertante experiencia de récords precedente, esta vez los neumáticos eran Dunlop "Racing" de 3.25-18 anterior y 3.50-18 posterior, los cuales eran sustituidos cada tres horas el anterior y cada dos horas el posterior. De esta forma, al final de las operaciones el asfalto y el cemento de Monza se habían "comido" casi 25 gomas, sin contar la docena consumida durante las pruebas.

El 30 de octubre la máquina de 750 pilotada por Pagani, Barmbilla y Bertarelli, aumentaban los récords de 1000km y de las seis horas por encima de 200 km/h de media. La única pega fue la rotura de un balancín, el cual fue sustituido en apenas siete minutos!

En la misma jornada salía a la pista también la máquina de 1000, la cual pilotada por Mandracci, Patrignani y Trabalzini, conquistaba los nuevos récords de los 100 km, de las seis horas y de las doce horas. La bajada de velocidad media entre el primer récord y los dos siguientes fue causado por la sustitución de la transmisión primaria poco después de la sexta hora (cambio efectuado en tan solo 40 minutos), además de la niebla y de la oscuridad que obligaron a bajar la marcha duarnte las últimas cuatro horas. De hecho, la tentativa terminó a las 21.45 horas.

Al día siguiente, los resultados más brillantes los conseguía Alberto Pagani que sobre la 1000 recoratba el límite sobre los 100 km y sobre la hora a casi 220 km/h, aún siendo obstaculizado por la niebla en la última fase de su espléndida actuación.

En los días siguientes entraba en escena el sidecar. Después de haber unido la "tercera rueda" a la máquina sola (utilizando el sistema fabricado para los récords de Cavanna con la Moto Guzzi 250 en el lejano 1952!) era en un primer momento que Vittorio Babmbrilla sobre la 750 obtenía una nueva marca sobre los 10 km, sobre los 100 km y sobre la hora, con una velocidad muy cercana a los 200 km/h aún con el pésimo estado en que se encontraba la curva peraltada, que influía aún mas negativamente sobre la conducción del sidecar.

Saliendo sobre la máquina de la categoría de 1000, el mismo Bambrilla (el más duro en toda esta operación de récords) hacía solo el intento sobre los 10 km, 100 km y la hora; depués, alternándose con Dal Toè y con el alemán Auerbacher seguía hacia la conquista de las seis horas y de los 1000 km. La velocidad conseguida en esta última serie de tentativas, también notable, fué condicionada por tres factores negativos como la rotura (por tres veces) del anclaje del sidecar, duramente puesto a prueba en la peraltada, además de la niebla y la oscuridad que de neuvo obstaculizaron la marcha hacia el final de la prueba.

La casa de Mandello, con las operaciones de junio y octubre, ha conquistado 19 récords con la V7; con otros siete que aún manitiene obtenidos con máquinas varias eleva su patrimonio a la bonita cifra de 26, que le permiten obtener de nuevo el codiciado título de mayor número de récords en su posesión.