miércoles, 19 de diciembre de 2007

Moto Guzzi V7 Sport - 750 S - 750 S3

Los inicios de los años setenta marcaron el auge de las grandes Superbikes.
Las motos Japonesas tenían fama de motores grandes y potentes, que ponian en serios compromisos a los chasis endebles que montaban.
Las motos Inglesas tenían unas inmejorables partes ciclo, pero unos motores que ya habían quedado obsoletos.
Las motos Italianas, en cambio, se ganaron justa fama de equilibrio excepcional entre una parte ciclo con chasis a toda prueba, combinada con motores modernos

Construidas antes de la aparición de las limitaciones por ruido, regulaciones ambientales por emisiones, economías de costes, etc., estas motos crearon una época dorada. Consideradas hoy en día ya como clásicas, se construyeron en cortas series, principalmente para el mercado italiano

En cuanto a éstas, en 1.971 existían en el mercado varias italianas disponibles en el mercado, entre ellas la Benelli 650, Ducati 750 GT, Laverda 750 SF y SFC, MV Agusta 750 S y la Moto Guzzi 750 Sport.


A partir del año 1964 se produjo una crisis en el mercado de venta de motos. Con la prosperidad de los 60, no había ya más mercado para motos utilitarias, debido al efecto Fiat 500 (al igual que pasó con el Seat 600 en España).

En consecuencia, en febrero de 1966 se produjo la quiebra de Moto Guzzi, quedando bajo el control de la administración judicial. Se creó la nueva empresa SEIMM (Società Esercizio Industriale Moto Mecchanique), de la cual se hizo cargo como gerente Romolo De Stefani, procedente de Bianchi. De Stefani se trajo con él a Lino Tonti como jefe de ingenieros, y a Luciano Gazzola como piloto probador.


Lino Tonti


Los estudios de mercado de la época señalaban que el nuevo mercado tenía que dirigirse hacia la producción de motos deportivas de alta cilindrada. Se le marcó a Tonti el objetivo de construir una deportiva con 5 velocidades, 200 Kg y una velocidad de 200 Km/h.

Tonti se puso a trabajar de inmediato, pues sus planes incluían la necesidad de empezar la producción del nuevo modelo en 1971, año en que Moto Guzzi cumplía 50 años. Así empezó a investigar los precedentes existentes en Moto Guzzi, llegando a la conclusión de que la V7 diseñada por Carcano, y cuya producción había sido suspendida a raíz de la fallida de la empresa, tenía potencial. En parte por iniciativa propia de Tonti, y en parte accediendo a las demandas del importador americano, que necesitaba una moto con mayor aceleración para cumplir los requerimientos de la policía de Estados Unidos y así no perder contratos, Tonti llevó a cabo la primera evolución del motor de la V7, aumentándolo a 750cc.



La V7 parecía una base poco apropiada para la competición, pero Tonti creó dos motos de carreras potentes y ligeras, ambas con 68CV a 6500 rpm, una 5ª velocidad en el cambio, 158 Kg y que eran capaces de correr a 230Km/h. Se inscribieron estas máquinas en varias carreras a lo largo de 1969. Se mostraron máquinas fiables, pero con un chásis poco apropiado.



En junio de 1969, en la pista de Monza se consiguieron 3 nuevos récords de velocidad en la clase de 750cc. Pero en Octubre de ese mismo año se volvió a Monza, consiguiéndose esta vez ¡19 nuevos récords de velocidad!

Quedaba claro que el motor V7 tenía gran potencial, pero el chasis diseñado por Carcano no era en absoluto adecuado para las carreras en circuito. Diseñado más en función de su robustez que no su ligereza o rigidez, el chásis era demasiado largo y alto, y el motor además quedaba excesivamente bajo, llegando a rozar el cárter en tumbadas fuertes.

Tonti pronto abandonó la idea de modificar el chásis existente, en favor de diseñar uno nuevo. Con un nuevo chásis y la adición de una 5ª velocidad al cambio, la V7 deportiva había nacido.

El desde entonces admirado "Telaio Tonti" se diseñó usando la práctica de competición de soldadura de tubos rectos. Se realizó una triangulación para la sujeción del eje del basculante. Tonti eliminó el voluminoso generador antiguo del centro de la V de los cilindros, instalando un alternador en el frontal de la moto. De esta forma, pudo diseñar una espina central del chásis más baja, así como subir un poco el motor para evitar sus problemas de distancia al suelo. Además, los tubos inferiores del chásis se diseñaron desmontables, para mejorar la accesibilidad mecánica del motor.



El primer prototipo ya rodaba por los alrededores del lago Como en 1970, a los mandos de Gazzola y del propio Tonti, el cual tuvo un accidente rompiéndose una pierna. Cuenta la leyenda que el afamado ingeniero se hizo escayolar la pierna doblada, de forma que junto con un soporte que instaló para las muletas, pudo seguir rodando con el prototipo.

La dirección no pudo negarse a la evidencia de que se habían cumplido los objetivos, y en otoño de 1970 se dio el OK para el inicio de la producción. Ya era demasiado tarde para tener la moto en producción en 1971, sobretodo teniendo en cuenta la convulsa situación de huelgas en la época, por lo que la marca decidió montar artesanalmente unas unidades pre-producción en el departamento de competición de Tonti, destinadas a probadores, prensa y competición, tal y como había hecho Ducati un año antes de la producción en serie de su 750.

Una de esas unidades fue probada en Monza por el mítico Mike Hailwood, por aquel entonces metido de lleno en carreras de coches de fórmula 2, y declaró que era la moto de calle con mejor manejabilidad que jamás hubiera probado.



Había nacido la mítica "Telaio Rosso".


Telaio Rosso

En 1971 se construyeron artesanalamente 104 unidades de ésta moto, justo para superar las 100 necesarias para entrar en carreras de producción (en el año siguiente, ya con la 750 sport en producción en serie se construirían unas cuantas más).

Mítico chásis rojo, carrocería en verde, estos colores se ha dicho erróneamente que pretendían ser un recuerdo del glorioso pasado en competición de la marca. No es así, pues este verde amarillento poco tiene que ver con el verde/imprimación usado en las motos de carreras de los '50 (Carcano, en su obsesión por el peso, sólo pintaba los carenados de chapa con imprimación antioxidante verde y no les daba más manos de pintura), y nunca se pintaron los chasis en rojo. Estos colores correspondían a una decisión basada en un estudio de mercado.




V7 Sport

En 1972 estró en producción la V7 Sport, con algunas modificaciones respecto a la artesanal "Telaio Rosso", sobretodo a nivel de transmisión. Aunque el cambio más lllamativo fue el de adoptar una pintura negra para el chásis.

No era la misma moto, más que nada por la diferencia que siempre existirá entre una moto ensamblada en la cadena de montaje y otra que se montaba con mimo en el departamento de competición, pero así y todo, la V7 Sport era una de las motos más rápidas en 1972.




Aunque la SEIMM se las apañó para reflotar la Moto Guzzi, en diciembre de 1972 el estado la vendió al empresario argentino Alejandro de Tomaso, el cual ya poseía la Benelli.



Pronto se puso de manifiesto que de Tomaso no tenia excesivo interés en esos "estúpidos bicilíndricos", dejando claro que su intención era la de favorecer la fabricación de las tetracilíndricas y 2T de Benelli, copias descaradas de sus homólogas japonesas. De esta forma, la política en Moto Guzzi fue, apartir de ese momento, restringir el desarrollo y redirigir todos los esfuerzos en reducir los costes de producción.








750 S

En 1973 se remodeló la moto y salió al mercado la 750 S, la cual incorporaba frenos de disco delante, gracias a que estos componentes eran más baratos que los antiguos tambores.









750 S3

Último modelo deportivo antes de la aparición de la LeMans, seguía la línea de reducción de costes marcada por su predecesora. Éste modelo montaba ya el sistema de "frenatura integrale" con tres discos, y se eliminaron los semimanillares "cuello de cisne", para adoptar los que posteriormente montaría la Le Mans.







16 comentarios:

Anónimo dijo...

Sólo te quería dar las gracias por este blog, el primero que leo en español sobre las 750 de Guzzi. Grandes máquinas, pero grandes desconocidas en España.

Agustín dijo...

Gracias a tí por leerlo y por dejar tu comentario.
Un saludo.

Anónimo dijo...

Gracias Agustin por tan sensacional documento unico para los que "amamos" la cultura GUZZI.

Agustín dijo...

Garcias a tí, Anónimo, por tu comentario

Anónimo dijo...

A estas alturas tengo prácticamente terminada mi S-3/750. La restauración me ha llevado unos 3 años y la compra de un montón de piezas de Inglaterra, Alemania, Italia y algunas de Grecia, Australia y Estados Unidos. Me falta encontrar una llanta delantera nueva (Morad), y una comprobación final en base a un viaje de cierto kilometraje. La moto en sí está bien diseñada y no está mal construida salvando las calidades e algunas piezas. Os animo a restaurar más motos similares (Le Mans I y II, V7/V7 Sport, etc). Saludos. M-BK

José dijo...

Hola,

Tengo una moto guzzi V7 Especial. Estoy buscando pistones de 83mm y cilindro completo. Dónde podría conseguirlo? Me puedes ayudar?

Un saludo y gracias.

Agustín dijo...

Prueba en Stein-dinse.com

Un saludo

Anónimo dijo...

Hola, gracias por el documento historico de tan maravillosas motos, soy propietario desde hace aproximadamente 30 años de una clasica 750 S3 practicamente toda de origen con rayas verdes, se la compre a un muchacho que la habia traido de Estados Unidos y se regresaba a vivir allí.
Ha sido estupenda durante todos estos años, sin fallos y lo mejor hoy por hoy tan solo tiene 37.900Km, aun asi por circunstancias que no vienen al caso y porque hace 6 años me compre una exclusiva California EV 80 serie limitada Nº 106, la tengo un poco dejada de la mano de dios y me han sustraido los carburadores y he de recomponerla de nuevo, así como algunas oxidaciones etc, en esta población de Arganda esta "Classic Co." unico distribuidor actual de Moto Guzzi en Madrid que yo sepa o al menos que entienda a la perfección de estas motos, al frente está Mauro italiano apasionado de Guzzi y un experimentado mecanico y corredor al cual admiro por su teson y dedicación a estas raras especies en extinción (espero que no contando con alguien tan fenomenal como Mauro y su equipo.
Si alguien tiene algún problema con su clasica seguro que Mauro se lo resuelve y bien, por otro lado en Italia en Mandello de Lario esta AGOSTINI con casi todos los recambios originales de Guzzi, o replicas actuales de algunas piezas, al margen de que esta al lado de la fabrica de Moto Guzzi y tienen muchos contactos, allí acuden gentes de todas partes principalmente Francia,toda Italia, Alemania y alguno de España, etc, por si esto puede servir de ayuda a alguien no iniciado. Un saludo

jose coton dijo...

El escrito anterior no esta firmado pues todavia no me habia creado un NICK, el correcto es ENTREPIRATAS a partir de ahora.
Aprovecho para comentaros que estoy interesado en que se crease algun tipo de lista en español donde se pueda saber con mas o menos exactitud cuantas maquinas de estos modelos tan exclusivos quedan todavia rodando o no, sobre todo de la 750 S3 que por lo que pude averiguar hace algunos años en europa solo habia entorno a seis registradas en una web que todavia se puede encontrar, pero las traducciones no son muy buenas, te animas AGUSTIN!

Agustín dijo...

Hola Jose, gracias por tus comentarios.

Efectivamente, he oido hablar muy bien de Mauro, y también compré a Agostini (que por cierto, murió el año pasado) las estriberas retrasadas para la LeMans.

Pero para compra de recambio puro y duro sigo recomendando www.stein-dinse.com en Alemania. Baratos, serios y rápidos.

En cuanto a la lista de Guzzis, creo que en guzzistas.com han hecho algo en ese sentido.

Un saludo, compañero.

COMERCIAL dijo...

Hola soy de Honduras, tengo una 750 del año 1969
quiero restaurarla pero aqui en mi pais no hay ni un tornillo de esta moto, donde puedo conseguir partes me urgen los carburadores.
si me pueden ayudar me pueden enviar un mail a santa-hn1@gmail.com Saludos DAVID

COMERCIAL dijo...

corrigiendo mi mail santa.hn1@gmail.com

David

Agustín dijo...

prueba en http://stein-dinse.com/

Anónimo dijo...

Que entrada mas bonita la de la V7Sport. Muchas gracias.

Agustín dijo...

muchas gracias!!!!!

Recambio motos dijo...

Recordar es vivir,excelente información cada vez aprendemos cosas nuevas.