Malhumorada

Una magnífica descripción de lo que es una Le Mans, vista desde la perspectiva de hoy en día.

Este párrafo corre por internet, pero no he sido capaz de localizar a su autor.


"La moto es una vieja malhumorada que no se resigna a hacerse mayor. Es también una maleducada porque va montando jaleo por la calle, escupe al suelo y le gusta que le miren las tetas. Le jode mucho saber que ya no es la reina de la carretera , como en el 80, y cuando una japonesita le viene pidiendo paso, le manda unas fuertes explosiones por el escape en retención para ver si le altera el encendido o la inyección. Yo avergonzado la echo a un lado y con la mano le doy paso al motero a la vez que me disculpo... Ella me corresponde en el amor con unas "estimulantes" vibraciones ya sabéis donde... En fin... El amor..."

febrero 2002 - Revista Rider

Cortesía de Ben Peters



Motorcycle Collector 1978

Moto Guzzi Le Mans - ¿Una deportiva italiana práctica?

Los años 70 fueron la era dorada de las deportivas italianas. Eran bonitas, raras criaturas con una manejabilidad de ensueño, pero todas tenían demasiado a menudo fallos mecánicos capaces de volverte loco y que dejaban en entredicho su manejabilidad y diseño. LA Moto Guzzi Le Mans era diferente, una motocicleta fiable sencilla de mantenimiento. Era (y todavía es) una deportiva italiana amable con su usuario.


Los fabricantes italianos son mayormente conocidos por su capacidad de desarrollo tras la segunda guerra mundial, pero el interés italiano por las motocicletas viene de mucho atrás, como mínimo desde los primeros prototipos de Edoardo Bianchi en 1897. Carlo Guzzi fue un entusiasta de las motocicletas durante muchos años antes de conocer a su socio, Gorgio Parodi, en una unidad del ejército del aire en la primera guerra mundial. Con financiación de la familia Parodi, Carlo completó un prototipo en 1920, y pronto abrieron una fábrica en Mandello del Lario a las orillas del lago Como. Moto Gussi ganó renombre por sus potentes y fiables máquinas.

Aunque Moto Guzzi construyó pequeñas y baratas motos durante varios años en los años de la posguerra, al producirse la recuperación de Italia, Guzzi acabó vendiendo motocicletas de mayor cilindrada. Durante los años 50, el buque insignia de Moto Guzzi fue la Falcone de 500cc, una monocilíndrica conocida por si fiabilidad a prueba de bomba y su expuesto volante de inercia "cortador de jamón". Hacia mita de los sesenta, parecía claro que Guzzi necesitaba una modernización.

El origen del motor bicilíndrico en V que equipó la siguiente generación de Guzzis grandes está sujeto a controversia. Por una parte se cree que el motor es un desarrollo a partir del motor de la "Mula Mecánica", un vehículo militar de tres ruedas construido para el ejército italiano. POr otra parte se argumenta que el motor se diseñó para un concurso para el gobierno italiano en los primeros años 60.

El primer bicilíndrico en V, el V7 de 704cc, inició su producción en otoño de 1966. Se desarrolló en la forma de una turística de gran potencia, con un chasis doble cuna y depósito redondeado. A pesar de algunas características fuera de lo común, como un generador en lugar de alternador, la V7 era una robusta y potente moto que tuvo gran éxito con la policía de tráfico italiana. Una versión civil del bicilíndrico se mostró en el salón de Milán y llamó la atención del importador de EE.UU. Mike Berliner, que pensó se podría utilizar en la policiía americana.

Berliner empezó a importar Guzzis en los Estados Unidos. En 1968, Guzzi aumentó la cilindrada de la V7 a 757cc, y diseñó la "Ambassador", un modelo especial destinado sólo a la exportación a los EE.UU. Muchos pilotos norteamericanos disfrutaron viajar en una motocicleta fiable que podía tumbarse en curvas sin arrastrar los cilindros por el asfalto.

Berliner se anotó un gran éxito de ventas cuando el departamento de policía de Los Ángeles decidió montar sus patrulleras en Ambassadors a partir de 1969, y durante varios años, muchos departamentos de policía de EE.UU. hicieron lo mismo.

El éxito del V7 hizo que se crearan dos líneas de desarrollo para el bicilíndrico en V de configuración transversal. La gente que quería hacer rutas con grandes cantidades de equipaje compraron la "Ambassador", que evoluciono en la "Eldorado" después de ser aumentada a 844cc en 1971. La gente que quería conducir por carreteras reviradas y meter ruidos por rutas de montaña compró la V7 Sport de 748cc.

Moto Guzzi estuvo corriendo con una moto de resistencia de 844cc durante los primeros años 70. Al mismo tiempo, Lino Tonti desarrollaba un prototipo de salón basado en la V7 Sport. La experiencia de Moto Guzzi en las dos motos culminó en la creaci´n de una nueva moto deportiva, la Le Mans.

Durante un tiempo pareció que el proyecto Le Mans no vería la luz. La Moto Guzzi había cambiado de gerencia, y no había interés en deportivas bicilíndricas. Tonti y su equipo convencieron a la nueva propiedad, de Tomaso, a dejar a Guzzi continuar el desarrollo de la máquina deportiva de 844cc proyectada.

LA motocicleta que apareció en el salón de Milán de 1975 y en diferentes exposiciones en la primavera siguiente era una combinación sin fisuras de sistema eléctrico mejorado, excelentes frenos y el viejo fiable y bueno motor V7 de varillas y balancines, envuelto en lo mejor del diseño Italiano al uso. Tonti estaba en lo cierto, y de Tomaso estaba equivocado. La moto fue un éxito internacional.

Aunque el árbol de levas era el mismo poco agresivo que mandaba las válvulas en la T3 (?), la relación de compresión del motor subió a 10,2:1, las válvulas se agrandaron, y los cilindros montaron camisas de hierro en cilindros de lauminio. El volante de inercia (aún bastante pesado) era más fino y pequeño que en las Guzzi ruteras.

El bastidor era básicamente el mismo que en la V7 Sport, con una horquilla más ligera y amortiguadores traseros diferentes. Las llantas eran de aleación y montaban neumáticos Metzeler. Los tres discos de freno Brembo estaban accionados por el sistema de frenada integral que Guzzi introdujo en la turística SP1000 en 1975.


LA PRIMERA LE MANS importada en los Estados Unidos llegó a manos del preparador Reno Leoni. Leoni y el piloto Mike Baldwin corrieron con ella en 1976, '77 y '78, ganando dos carreras de Superbike y clasificándose bien en varias otras carreras. Los buenos resultados en carreras hicieron fijar el interés general en la Le Mans, y hacia 1977 era una de las Guzzi mejor vendidas. Guzzi construyó varias versiones de la Le Mans antes de retirar el modelo en 1993, hasta su reaparición este año como un modelo nuevo de 2002.

Esta Le Mans era propiedad del editor técnico del Club Moto Guzzi y estaba mantenida en condiciones excelentes. Su actual propietario, John Goldman, la ha tenido durante 10 años. Godman empezó a pilotar motos hace 15 años. Alguien compró una Honda para trabajar en ella y todo el mundo la cogía para darse unas vueltas. Goldman quedó atrapado por el encanto de las dos ruedas y se compró una Yamaha Rd400 de dos tiempos.

"Siempre estuve interesado en los coches. Mi madre dice que esa fue mi primera palabra. Yo coleccionaba coches italianos y pilotando mi segunda Yamaha de dos tiempos reparé en una Le Mans aparcada en mi edificio. Tenia una estampa magnífica y sonaba aún mejor, y quise poseer una."

"Compré mi moto y descubrí que su manejabilidad era incluso superior a la de la Yamaha, aún siendo una motocicleta clásica . Y no sólo eso, sinó que era fiable y permanecía siempre afinada."

Impresionado, Goldman vendió su colección de clásicos italianos y empezó a coleccionar motos clásicas italianas, y comprar todos los libros que alguna vez se escribieron sobre ellas. Suele conducir preferentemente la Le Mans antes que las otras, porque es tan práctica como divertida.

El mantenimiento es sencillo. Goldman comprueba todos los niveles antes de pilotar y cambia el aceite cada 2000 millas. El motor picaba un poco funcionando con super sin plomo, hasta que le retardó un poco el encendido. Los carburadores con bomba Dell'Orto se mantienen sincronizados y los platinos se mantienen en el punto.

La moto arranca con facilidad. "Lleva una pequeña batería de coche", dice Godman. No es mala en el tráfico, gracias a su perfil estrecho, ancha banda de potencia y buenos frenos, aunque tiene un radio de giro muy ancho. "Tiene montañas de par, y puedes conducirla de manera relajada, pero es más feliz alrededor de las 5000 rpm".

En carretera abierta se conduce de froma cómoda entre las 70-75 mph. "La moto no está trabajando a esas velocidades. La posición de conducción es plegada baja, una posición compacta. El muelle de retorno de los carburadores es duro, de manera que tu muñeca se queja antes que tu espalda".

"Soy arquitecto, así que doy mucha importancia a la belleza del diseño. La Le Mans se ve hoy tan bonita como cuando era nueva. Sólo el piloto trasero se ve desfasado. Es un diseño realmente soberbio, intemporal. La gente cree que es una motocicleta actual".

"Compré la moto por su belleza, pero la sigo manteniendo por su funcionalidad. Lo hace todo bien. Es una moto maravillosa de conducir. Es la deportiva de mis sueños"

agosto 1.977 - revista Cycle (EEUU)

Añadimos una versión escaneada en color de esta revista, cortesía de Ben Peters

MOTO GUZZI 850 LE MANS - Una flashbike para hombres racionales

La Moto Guzzi Le Mans es una de entre el puñado de motocicletas denominadas, a veces cariñosamente y a veces no, como “flashbikes”. Para dar este calificativo a una motocicleta ésta debe ser rara, cara, europea, estrafalaria, bonita, y mecánica o estéticamente excéntrica. Las clasificadas? Ducati 900 Desmo; MV Agusta 850-four; Laverda 1000 y 750; BMW R100RS; Benelli Sei; y la Moto Guzzi. No existe algo parecido a una “flasbike” Japonesa; el mundo de los fabricantes japoneses es demasiado real, y las cantidades en que son producidas incluso las propuestas más técnicamente espectaculares anulan cualquier esperanza de rareza o del gasto requerido.

Una buena “flashbike” proporciona a su propietario muchos padecimientos (más allá de el precio de compra inicial y del coste del seguro). Si una moto no tiene defectos en su carácter, después de todo, cómo podemos saber si lo tiene? Los recambios deben ser prácticamente imposibles de encontrar, y caros más allá de la razón; el mantenimiento tiene que comportar muchas horas de trabajo, y ser objeto de largas discusiones; los detalles deberían ser de muy mala calidad, evidenciando que el fabricante tenia cosas más importantes en que gastar su tiempo y concentración; y en un mundo perfecto no debería existir ni el manual del usuario ni el de taller para arrojar luz en el camino.

Algunas “flashbikes” tienen más éxito que otras en este sentido; la Ducati Desmo probablemente las lidera, encabezando la lista en varias categorías de perversidad.

Pero debe haber razones defendibles para soportar todas estas tonterías. No existe ninguna duda, por ejemplo, de que el propietario de la Desmo aguanta lo que aguanta porque su motocicleta es la más manejable a alta velocidad en todo el motociclismo. No hay ninguna duda de que la MV Agusta es empujada por la carretera por un motor superior en su fiabilidad y su potencia. No existe ninguna duda en que la Laverda 1000 ofrece una buena combinación entre estabilidad y prestaciones. No existe ninguna duda de que la Benelli Sei verdaderamente tiene seis cilindros, suena como un Porsche y carece de vibraciones del motor.

Estas son las bases lógicas tangibles para las “flashbikes”; sin ellas las defensas intangibles no tendrían sentido. Y lo mismo para la Guzzi 850, una de las más brillantes “flashbikes”: roja, pequeña cúpula, tubos de escape en negro mate, reposapiés retrasados, un asiento único que se monta sobre la parte trasera del depósito, semimanillares bajos, una precio considerable, llantas de aleación en una pieza, carburadores grandes, tres frenos de disco y elevada cilindrada.

Lo que hace a la Guzzi única entre las “flashbikes” en general y entre las italianas en particular es su flexibilidad, su confort, el número de concesionarios que pueden proporcionar servicio y piezas, y es amable, de naturaleza acogedora. Debido a que su motor es esencialmente el mismo que el de la 850T, la 850T3 y la V-1000 Convert (de hecho, es un motor que lleva entre nosotros una década) no guarda misterios mecánicos en particular y puede ser considerado como un motor maduro, tanto como un Chevrolet 350. No hay componentes especiales que conlleven una atención contínua. La moto ofrece todos o la mayoría de los toques de civilización que nos hemos acostumbrado a esperar de las motocicletas modernas: arranque eléctrico, intermitentes, un cuadro de instrumentos lleno de luces idiotas, tapas laterales de desmontaje rápido, ese tipo de cosas.

Sin embargo, existen diversos puntos negativos que te hacen saber que es italiana, y que es una “flashbike”. Un ejemplo perfecto: tal y como se vende la moto (y tal como se nos entregó) no lleva filtros de aire, lo que significa que no solamente las camisas de los cilindros, válvulas, sus asientos, y aros del pistón van a desgastarse más rápidamente de lo normal, sino que el piloto tiene que oír un elevado ruido procedente de la admisión, que de otra forma los filtros amortiguarían. Hay unas rejillas en la admisión, por supuesto; pero los grandes Dell’Orto de 36mm con bomba de aceleración y sus trompetas de admisión en plástico gris están colocados de manera que la colocación de filtros es difícil, al menos que se eliminen las trompetas.

Los mandos del manillar, por supuesto, están en italiano – la cual no es tan terrible. El interruptor de los intermitentes es tan sensible, tan pequeño y con una retención tan floja que el piloto tiene que mantener un ojo en los intermitentes delanteros para ver si están o no accionados; el botón del claxon y el de las ráfagas están en los dos lados de un mismo botón, y el interruptor de las luces se encuentra muy lejos del pulgar izquierdo del piloto.

Para terminar con nuestra lista de quejas la mayoría de los probadores encontraron la superficie del asiento resbaladiza; el caballete lateral está colocado bajo la parte delantera del motor, lejos del centro de gravedad de la moto, tiene un apoyo pequeño, es difícil de desplegar y no soporta adecuadamente la moto; en algún punto entre el puño de gas y las correderas del carburador hay una sección rugosa que provoca la sensación de que las correderas se peguen en la posición cerrada; la palanca del cambio debería ser desplazada hacia abajo para adecuarse a la postura de carreras de la LeMans, pero en ese caso toca con el silenciador izquierdo; tres probadores descubrieron que la posición de reserva en los grifos de gasolina no proporcionan ninguna reserva de gasolina. Todos los probadores hicieron este descubrimiento de la misma forma: quedándose secos y empujando hasta la gasolinera más cercana. Para complicar aún más el problema no existe un cuentakilómetros parcial, de manera que no existe una manera sencilla de saber cuándo la Le Mans empezará a chupar aire.

Aunque esta lista de inconvenientes parece larga, en realidad no lo es – para una “flashbike”. Comparada con la Desmo, la Moto Guzzi es casi japonesa en su totalidad.

La Guzzi es la única moto con transmisión secundaria por cardan que se comporta excepcionalmente bien cuando se conduce de forma agresiva (los últimos modelos de BMW son buenos, como lo son las Yamaha 750, pero ambas tienen problemas de distancia libre al suelo en curvas). Se coloca entre las cinco motos más manejables en el mundo de las motos de sport, con cadena o cardan, y las razones del porqué son numerosas. Primero, el chasis: un bastante convencional doble cuna con un grueso tubo central soldado desde la pipa de dirección hasta un tubo transversal que une los dos tubos laterales. Tres tubos del chasis estabilizan cada extremo delantero del basculante. Para facilitar el desmontaje del motor, los dos tubos inferiores son desmontables; esta única sección unida mediante tornillos no parece tener un efecto aparente en la integridad del chasis.

El secreto del chasis no está tanto en su diseño como en el material. Como en las V-twin de Ducati, el chasis dela Guzzi está construido con tubo de gran diámetro, tubo además de sección gruesa que puede pesar más que un chasis comparable de una Japonesa, pero que resiste mucho mejor a la flexión.

La segunda parte integrante de la estabilidad de la Guzzi es la configuración y colocación de su motor. De costado a costado, el motor 850 mide diez pulgadas a la altura del cárter; el de una Z-1 mide 22 pulgadas. En otras palabras, el motor de la Guzzi es mucho más estrecho a la altura de los pies que el de una japonesa. El efecto? Estrecho significa bajo, y cuanto más bajo mejor, y gracias al bajo motor, también es bajo el centro de gravedad.

La 850 Le Mans está encantada en una carretera encantadora. Mientras los neumáticos Metzeler transmiten una sensación de untuosa indecisión a través de la suspensión en curvas rápidas, el resto de la moto se las arregla perfectamente en carreteras de montaña que tradicionalmente disgustan a otras pesos pesados de altas prestaciones.

Aunque sus suspensiones no tienen el recorrido ni la suavidad de las de una BMW, la Le Mans tampoco salta ni rebota tan vigorosamente. No discrepamos con la puesta a punto de las horquillas y amortiguadores de las BMW; al contrario, creemos que en la mayoría de situaciones la suspensión delantera de una BMW es la mejor regulada. Pero si necesitas cortar gas de golpe en medio de una curva rápida sobre una R100RS, prepárate para sentir la distancia al suelo y aguanta hasta que la BMW se adapte a la nueva, más baja, postura. Ningún movimiento extraño de este tipo se acusa en la Le Mans, ya que el recorrido de la suspensión es más corto y el tarado de la misma es más duro. La Guzzi reacciona a las solicitaciones el gas en curva como lo haría una buena moto con cadena. Para mejorar aún más las cosas, las dos varillas de pequeño diámetro que sobresalen del caballete central (que sirven para bajar el mismo con el pie) actúan de forma admirable como avisadores. Provocan ruido y chispas cuando arrastran por el asfalto, pero tienen suficiente elasticidad como para no causar problemas.

La Le Mans 850 está equipada con el mismo sistema de frenado que experimentamos por primera vez cuando probamos la V-1000 Convert el año pasado. La maneta de freno delantera controla la pinza frontal derecha; el pedal de freno trasero controla la pinza trasera y la pinza delantera izquierda. Al ejercer presión en el pedal, la fuerza se transmite a una válvula repartidora colocada en el chasis justo delante del amortiguador izquierdo. Esta válvula distribuye aproximadamente el 30% de la presión a la pinza delantera y el 70% a la trasera. Intentamos hacer la misma cosa en la Le Mans que intentamos hacer en la V-1000: esto es, bloquear la rueda delantera utilizando sólo el pedal de freno. No pudimos hacerlo en la Convert; no lo pudimos hacer en la Le Mans. Aunque un probador, experimentando por primera vez los frenos proporcionales, los describió como antinaturales, pavorosos e impredecibles, a otro probador más familiarizado con el sistema le gustaron cada vez más y más. “Estaba bajando esa carretera de montaña con pasajero”, relataba, “cuando en esa curva apareció ese tío con la ranchera, justo en medio de la carretera. Pisé a fondo la palanca de freno trasero – un instinto natural en situaciones de emergencia - y ocurrieron dos cosas que realmente me impresionaron. La primera es que la moto se frenó rápidamente – incluso sin haber usado la maneta de freno delantero. La segunda es que la rueda trasera no se bloqueó, lo que fue especialmente importante teniendo en cuenta que estábamos en medio de una curva cuando esto ocurrió”.

Hay por supuesto opiniones encontradas. En marcha muy lenta la moto se tumba hacia un lado cuando se acciona sólo el pedal de freno trasero, y hacia al otro cuando sólo se acciona la maneta delantera. Como no llovió a lo largo de la prueba, no sabemos cómo funcionará el sistema en pavimento resbaladizo. De hecho puede pasar bastante tiempo antes de que se cree un veredicto general por parte de los consumidores (de hecho hay muchas menos Guzzis que Hondas circulando por las carreteras). Lo que sabemos es esto: el probador más familiarizado con el sistema es el probador al que más le gustó, y cuanto más lo usó más le gustó.

El motor Le Mans es franco y maravilloso: sencillo, simple y eficiente con sus cojinetes planos de biela, varillas empujadoras y balancines que empujan, golpean y se balancean de esa vieja forma tan familiar. Una pequeña palanca de plástico montada sobre el cilindro izquierdo acciona los circuitos de arranque en frío de ambos carburadores (ayudados por un par de bombeos de las bombas de aceleración), y una corta pulsación en el botón de arranque hace sacudirse al V-twin, siseando a la vida (las sacudidas vienen de las pistonadas a bajo régimen; el siseo de los carburadores sin filtros).

El embrague de tipo automovilístico Guzzi embraga y desembraga sin problemas ante cualquier circunstancia o condición – como en las BMW - y se acciona con ese tacto progresivo y sedoso típico de las máquinas italianas.

A velocidad de crucero el piloto tiene cuatro impresiones distintas: la primera es que parece haber un ligero ruido procedente de la distribución en ambos culatines; la segunda es que el motor no parece trabajar exageradamente apretado ( de hecho, a 55mph el motor gira a 3200rpm); la tercera es que a pesar de su tamaño reducido, la cúpula desvía algo de viento del tronco del piloto; y la cuarta es que a pesar de todo el ruido y estrépito, el bicilíndrico a 90º es una maravilla de suavidad. Lo que siente el piloto cuando retuerce el puño de gas son torsiones de inercia – la inclinación de todo el motor a ir hacia un lado a la vez que las fuerzas hacen girar al cigüeñal y volante de inercia hacia el otro. Esto no es inusual en motores de gran cilindrada y elevadas prestaciones, y parece especialmente típico en las Moto Guzzi, ya que las inercias no están tan bien resueltas como lo estarían si el motor estuviera montado de forma transversal. Esta torsión no es desagradable, y con un uso suave y constante del gas, desaparece dejando solamente una sutil resonancia de baja frecuencia.

La Guzzi no presenta problemas dignos de mención en autopista o carreteras rápidas, siempre que nos acostumbremos a su posición de conducción tradicional. La firmeza de las suspensiones está para asegurarlo. Así y todo, se la 850 se clasifica con nota respecto a sus rivales en el apartado de confort. El asiento está a años luz por encima del típico asiento duro y levantado de una deportiva, y hay sitio suficiente detrás para tu chica favorita. Los reposapiés están exactamente donde deberían estar para atacar carreteras de montaña y un pelo demasiado retrasados para autopistas. Unas placas en negro mate mantienen los talones del piloto separados de la parte superior de los silenciadores.

La Le Mans fue diseñada para carreteras de curvas, y en ellas es donde brilla. La geometría y distancia entre ejes de la Guzzi son tales que la moto tiene una respuesta que no se encuentra en las Ducatis grandes, y una sensación de solidez que durante años ha sido patrimonio de la Laverda 1000. Su dirección es neutra, la moto reacciona de una forma muy lineal a las entradas de las curvas, de manera que no requiere ni mucho mi muy poco esfuerzo para entrarla en las curvas o para cambios bruscos de dirección.

La transmisión funciona de manera muy bien ajustada y coordinasa, y está libre de los latigazos que hacen que muchas motos Japonesas sean difíciles de conducir de forma suave. El cambio de marchas es lento pero bueno (el cambio de segunda a tercera es el único que ofrecía una cierta resistencia) y la respuesta al acelerador es excepcional. No es necesario revolucionar el motor hasta su límite para obtener una magnífica aceleración. La cilindrada y la relación de compresión de 10.2:1 proporcionan un amplio par en medios, y es es en el medio régimen donde el 850 parece más feliz.

La Le Mans nos impresionó. No hay duda de que es una flashbike: tiene semimanillares, estriberas retrasadas, no monta filtros de aire, tiene mucha potencia, distancia libre al suelo en tumbadas, un precio importante, está pintada en rojo y es italiana. Pero la moto te da más de lo que necesitas, aunque menos de lo que crees que necesitas, sugiriendo que Moto Guzzi conoce mejor las posibilidades del piloto deportivo que él mismo. Tiene suficientes fallos como para satisfacer al más puro snob de las flashbikes, pero ninguno de importancia y desde luego no tantos como para desilusionarlo. La Le Mans es fiable, fácil de mantener, maniobrable, confortable dento de sus límites y apta para mecánicos aficionados. Acelera, se tiene y frena. Se pueden obtener fácilmente recambios, pero probablemente no se necesiten. Existe un buen manual de taller. Se puede llevar pasajero. Los silenciadores silencian; los intermitentes parpadean.

Intermitentes / llave de contacto

Con la instalación eléctrica montada tal y como manda el esquema eléctrico original, los intermitantes funcionan independientemente de la llave de contacto.

Así, si veis una LM (ignoro otras Guzzi de la época) aparcada, se supone que sin llave, le podéis hacer la "gracia" al propietario de dejarle los intermitentes en marcha.



Propongo una solución:

La alimentación de los intermitentes se hace con ese cable negro/azul.



La corriente le llega (desde el otro lado del 2º fusible empezando por abajo) directa por un cable rojo desde la batería. Por eso los intermitentes no dependen de la llave de contacto.

Lo cambiamos a la patilla superior...



... que es compartida con el cable rojo de encima.

Este cable rojo es el de alimentación de las luces de posición, así que conseguiremos que los intermitentes vayan tanto con la llave en posición ON como en posición PARK, pero no funcionarán en OFF.

Menuda tontada.

Diciembre 1.969 - Revista Motociclismo

Crónica en la revista italiana Motociclismo de la consecución en Monza, en octubre de 1969, de los 19 récords de velocidad de la V7, con el motor desarrollado por Lino Tonti a partir del original de Carcano. Este motor sentaría la base para desarrollar la V7 Sport, predecesora de la Le Mans e inicadora del mito.






RISTRA DE RÉCORDS DE LA GUZZI V7

Hacía por lo menos una decena de años que una fábrica motocicletas no efectuaba una "operación récord" de forma tan contundente como la brillantemente llevada a cabo por Moto Guzzi el 30 y el 31 de octubre sobre la pista de alta velocidad de Monza.

La firma de Mandello, que evidentemente no había saciado su propio apetito de récords con los seis obtenidos también en Monza a finales del mes de junio, de hecho ha conquistado siete más en las clases de 750 y 1000, con moto sola, y ocho en la categoría de sidecar 750 y 1000, con lo que el botín ha sideo en conjunto de quince plusmarcas, todas de considerable valor.

Las máquinas utilizadas eran prácticamente las mismas de los récrods de junio, y están derivadas de las V7 de serie aunque considerablemente aligeradas (185 Kg) y dotadas de un voluminoso depósito de 30 litros, de un carenado integral y de un amortiguador de dirección hidráulico.

Para los récords de 1000 cc el motor conservaba las mismas dimensiones de diámetro y carrera de la V7 Special (83x70x2 = 757,5 cc) mientras que para entrar en la clase de 750 la cilindrada se redujo a 739,3 cc, mediante una mayor adición de cromo en la camisa de los cilindros con la consiguiente reducción de diámetro a 82mm, manteniendo la carrera en 70 mm.

Siempre conla misma relación de compresión (9,8 : 1) la potencia fue ligeramente aumentada (de 65 a 68 CV) gracias a algunos retoques en conudctos, en la distribución y a el rediseño del tubo de compensación entre escapes próximo a la rueda posterior como en la V7 de serie.

La mayor potencia disponible hizo posible el uso de un desarollo final más largo, pero como no se podia conseguir modificando el engranaje cónico de la rueda posterior (ya modificado en la consecución de los records anteriores) se efectuaron las modificaciones correspondientes a nivel de la transmisión primaria. La velocidad máxima (238 Km/h)se alcanzaba al régimen de 6500 revoluciones pero tal y como ha precisado el técnico Tonti, el cual nos encontramos como de costumbre entusiasmado al mando de las operaciones, el motor podría llegar a girar hasta el umbral de las 7000 revoluciones sin ningúntipo de problema.

En la alimentación se puede hallar dos Dell'Orto de 38mm y el consuno ha sido de poco menos de 10 litros cada 100 kilómetros.

Después de la desconcertante experiencia de récords precedente, esta vez los neumáticos eran Dunlop "Racing" de 3.25-18 anterior y 3.50-18 posterior, los cuales eran sustituidos cada tres horas el anterior y cada dos horas el posterior. De esta forma, al final de las operaciones el asfalto y el cemento de Monza se habían "comido" casi 25 gomas, sin contar la docena consumida durante las pruebas.

El 30 de octubre la máquina de 750 pilotada por Pagani, Barmbilla y Bertarelli, aumentaban los récords de 1000km y de las seis horas por encima de 200 km/h de media. La única pega fue la rotura de un balancín, el cual fue sustituido en apenas siete minutos!

En la misma jornada salía a la pista también la máquina de 1000, la cual pilotada por Mandracci, Patrignani y Trabalzini, conquistaba los nuevos récords de los 100 km, de las seis horas y de las doce horas. La bajada de velocidad media entre el primer récord y los dos siguientes fue causado por la sustitución de la transmisión primaria poco después de la sexta hora (cambio efectuado en tan solo 40 minutos), además de la niebla y de la oscuridad que obligaron a bajar la marcha duarnte las últimas cuatro horas. De hecho, la tentativa terminó a las 21.45 horas.

Al día siguiente, los resultados más brillantes los conseguía Alberto Pagani que sobre la 1000 recoratba el límite sobre los 100 km y sobre la hora a casi 220 km/h, aún siendo obstaculizado por la niebla en la última fase de su espléndida actuación.

En los días siguientes entraba en escena el sidecar. Después de haber unido la "tercera rueda" a la máquina sola (utilizando el sistema fabricado para los récords de Cavanna con la Moto Guzzi 250 en el lejano 1952!) era en un primer momento que Vittorio Babmbrilla sobre la 750 obtenía una nueva marca sobre los 10 km, sobre los 100 km y sobre la hora, con una velocidad muy cercana a los 200 km/h aún con el pésimo estado en que se encontraba la curva peraltada, que influía aún mas negativamente sobre la conducción del sidecar.

Saliendo sobre la máquina de la categoría de 1000, el mismo Bambrilla (el más duro en toda esta operación de récords) hacía solo el intento sobre los 10 km, 100 km y la hora; depués, alternándose con Dal Toè y con el alemán Auerbacher seguía hacia la conquista de las seis horas y de los 1000 km. La velocidad conseguida en esta última serie de tentativas, también notable, fué condicionada por tres factores negativos como la rotura (por tres veces) del anclaje del sidecar, duramente puesto a prueba en la peraltada, además de la niebla y la oscuridad que de neuvo obstaculizaron la marcha hacia el final de la prueba.

La casa de Mandello, con las operaciones de junio y octubre, ha conquistado 19 récords con la V7; con otros siete que aún manitiene obtenidos con máquinas varias eleva su patrimonio a la bonita cifra de 26, que le permiten obtener de nuevo el codiciado título de mayor número de récords en su posesión.