Abril 1987 - Revista Classic Bike

Éxtasis (y agonía)

Existe hoy en día una gran controversia en referencia a los bicilíndricos en V de Moto Guzzi. Muchos fieles se estremecen a la vista de los excesos de diseño perpetrados en los modelos recientes. La política de desarrollo gradual parece haber sido superada por la urgencia frenética a cambiar cosas que caracteriza a las fábricas japonesas.

Mirad atrás una docena de años y os podréis encontrar donde la Guzzi más deportiva del año ’75 (la 750cc S3) lideraba la fábrica italiana. Solamente 927 unidades se fabricaron para una única temporada, con un par de centenas vendidas en el Reino Unido. Posteriormente llegó la 850 Le Mans, a tiempo para un inolvidable, largo y caliente verano. Sin duda, era lo que se nos había estado prometiendo desde hacía tiempo.

La memoria puede ser un testigo poco fiable, pero nadie olvida la primera vez que montó en una Guzzi. Tras devolver una S3 de pruebas al importador de Luton en 1975, me quedé con la impresión final de válvulas y balancines ruidosos, enorme rugido de admisión, embrague y acelerador duros, un cambio de marchas pesado y un velocímetro optimista hasta la locura. La posición de conducción me hizo sentir como un mártir inglés.

Aunque la fábrica declaraba 133mph para la S3 (y algunos concesionarios 140mph) mi velocidad de 123,45mph obtenida completamente aplanado sobre el depósito parecía un poco enfermiza. Dejé Luton incapaz de comprender cómo alguien era capaz de llegar a considerar gastarse 1.749 libras en una máquina que podía parecer tentadora y sofisticada pero que de hecho era cruda y dolorosa.

Conducir recientemente la restaurada y preciosa S3 de Reuben Fowles me hizo reconsiderar un juicio basado en mi reacción a una promoción comercial exagerada y a unas articulaciones torturadas. E incluso sugerí a Reuben deshacerse de los semimanillares ajustables “cuello de cisne” y del asiento rebajado montados en su máquina procedentes de la V7 Sport, en favor de los componentes originales.

Última de un trío de deportivas de 750cc que empezó con la V7 Sport diseñada por Lino Tonti en 1972, la S3 es una mezcla de este modelo, la posterior 750S de 1974-75 y la turística 850 T3.

Los aficionados a las Guzzi ven una triste desmejora de la S3 cuando es comparada a la V7 Sport. Señalan la cadena de distribución que sustituye a la cascada de piñones, los semimanillares de aspecto más barato, la pérdida del sistema de conexiones esféricas del cambio de marchas. Pero es acerca de la posición de conducción de lo que cabe preocuparse en carretera.

Los tubos del chasis que discurren entre los cilindros abiertos y el mínimamente acolchado asiento “para uno y un enano” mantienen la altura del asiento muy baja. Aisladamente esto es admirable, pero se combina con unos reposapiés relativamente elevados para tensionar cruelmente la cadera y las articulaciones de las rodillas. La enorme distancia hasta las barras por encima del generoso tanque de combustible castiga las muñecas, hombros y espalda. De hecho sólo los motociclistas más “asimiados” se hallan cómodos en una S3.

La S3 de Fowle está soberbiamente recuperada, y sutilmente mejorada con tornillería de acero inoxidable, manguitos blindados Goodridge, encendido electrónico Piraña y un faro Bosch H4 sustituyendo al original Aprilia. Normalmente circula con cajas de cambio de modelos posteriores, y los reenvíos del cambio, normalmente tan chapuceros, se han sustituido por un par de conexiones esféricas.

En carretera, este cuidado tomado para poner todo a punto brilla en su máximo esplendor. Me senté con el gran bicilíndrico girando constantemente a 1.100 rpm. Todo lo que parece mejorar el embrague es un cable bien lubricado. Con el motor frío, las válvulas son especialmente audibles, pero una vez se abre gas, el trueno de dos Dell’Orto de 30 mm en la caja del filtro lo supera.

Ésta es una máquina deportiva con un desarrollo largo pasado de moda (4,05:1 en quinta) y un montón de reacciones debidas al pesado cigüeñal. Al dejar que el embrague muerda, la S3 parece saltar como un resorte hacia delante como un animal ansioso por liberarse. De hecho, es el efecto de la transmisión por cardan, levantando la suspensión trasera a la par que el bicilíndrico empuja suavemente.

Cambiando entre 4.000 y 5.000 vueltas hace que se circule relajadamente en directa en poca distancia: 4.000 rpm en quinta se aproximan a 80mph en el remarcablemente estable y al parecer preciso velocímetro Veglia. Aunque, el enorme cigüeñal demanda un poco de paciencia a la hora de cambiar de marchas. Se debe hacer una pausa casi imperceptible, y entonces todo engrana neta y silenciosamente.

Así, sin apretar excesivamente el motor, se puede circular disfrutando del paisaje en directa, esperando ver los polis en esos útiles retrovisores antes de que ellos te vean a ti. En un felizmente soleado día me dirigí al distrito de Derbyshire Peak, y más específicamente la retorcida carretera que serpentea de Busxton al pub de Cat and Fiddle, antes de bajar hacia Macclesfield como un tobogán.

Ahí la S3 puede mostrar su clase y sus limitaciones. Alta compresión y largo desarrollo te empujan colina arriba. Con una curva cerrada viniendo hacia ti bajas una marcha y luego empujas el motor hacia su línea roja de 7300 rpm. Las válvulas castañetean, escapes y admisión aúllan, y ya está de nuevo en cuarta justo a tiempo para acelerar de nuevo.

La distancia entre ejes y geometría de dirección de la Guzzi te comprometen a una línea, una vez elegida. Se necesita bastante cantidad de empuje físico para inclinar la S3, y su lenta respuesta no es la mejor para una conducción nerviosa en una sucesión de curvas cerradas.

A pesar de sus supensiones de pobre comportamiento (los Koni traseros parecen no ceder, las horquillas Guzzi con tendencia a hacer topes) el bicilíndrico 750 no se moverá fuera de la línea. Y cuando me pasé en la entrada de una curva cerrada, un toque en el pedal de freno combinado y un ligero cierre de gas siempre me llevó hacia mi lado de la línea blanca. Esas pinzas combinadas delante y detrás, con la maneta de freno ayudando con el disco delantero extra, requería mucho recorrido del pedal antes de que las pastillas realmente empezaran a morder. El propietario de la S3 cree que puede haber algo de aire en el sistema.

Está también de acuerdo en que la dirección lenta es un factor limitado, y prefiere su Guzzi V50 de 500cc para unas vacaciones a dúo en los Pirineos, simplemente porque el bicilíndrico menor es más fácil de lanzar entre curvas cerradas en carreteras de montaña.

Desarrollos largos significan que la aceleración de la S3 es relativamente perezosa para una 750. Pero su forma de entrega de potencia hará las delicias de cualquier entusiasta clásico. Cuando me hallo sobre una Guzzi de turismo como una California, me convenzo de que el famoso bicilíndrico a 90 grados es en efecto un motor de turismo, perezoso y lleno de par. Pero de hecho es una unidad de remarcable versatilidad, y un litro de Le Mans con un árbol de levas “caliente” y desarrollos ultra largos quita tanto el aliento como relajante es una Spada.

Un factor constante en todos estos modelos es la distribución de pesos del paquete básico y ese remarcablemente rígido chasis. La S3 no es ligera para ser una bicilíndrica, pero todo está montado muy bajo. Los tubos desmontables del inferior del fuerte cuadro revelan que se tomó alguna reflexión en aras de la practicidad.

Lo que parece simple, casi crudamente campestre, es fácil de trabajar. Y estos motores se vuelven más suaves y con mejor respuesta conforme pasan las millas. El motor de la S3 había cubierto apenas 13.000 millas cuando Reuben Fowles compró esta máquina. A parte de una nueva cadena de distribución y encendido (que conserva el avance mecánico tradicional) la máquina se dejó como estaba. Con sus actuales19.000 millas rueda magníficamente.

A modo de precaución razonable, la junta del cardán fue sustituida. Éste es el talón de Aquiles de la transmisión secundaria de la Guzzi (se seca la grasa) y el gasto está más que justificado.

Una pequeña cantidad de vibraciones te llegan a través de los semimanillares y los reposapiés. Pero es únicamente ese tipo de situación que te hacen saber que está en marcha. De hecho, la S3 se siente y suena mucho más cómoda cuando rueda entre 80 y 100 mph en quinta velocidad.

Yendo en busca de la velocidad máxima, la moto parece ser mucho más escandalosa y bastante frenética. Pero puede resultar engañoso, pues al ser apretada no se siente incómoda, siempre con esa regularidad digna de un metrónomo.

Este modelo en particular está bien surtido, hasta el más pequeño detalle. Las casi invisibles luces de los testigos indican punto muerto, luces largas y otras, se han transformado por la adición de un panel de modelos posteriores con testigos menos coloreados, de lejos no tan opacos como los originales. Ya que el propietario restauró la S3 cuando los antiguos concesionarios británicos de Guzzi y Ducati aún conservaban un cuarto de millón de libras en existencias, reamueblar el desaliñado cacharro comprado por 700 libras no le costó como pagar un rescate a la mafia.

Es interesante recordar que las extrañas piñas de luces (que parecen salir de un concurso de diseño de un colegio) fueron bien acogidas en los setenta. Es una prueba de lo deseperante que era la basura CEV que montaban los modelos anteriores. De todas formas, es difícil encontrar el punto medio de los indicadores de intermitencias.

Por otro lado, el negro de los silenciadores nuevos SIlentium ya está tomando una tonalidad gris. Los acabados italianos de la época requieren atención constante, o la moto de tus sueños pronto pierde lustre.

Lo que realmente me decepciona en la S3 se ilustra mediante una simple comparación. Su contemporánea en la carretera, la relajada turística 850 T3, de hecho no es más lenta. Más aún, comparte todas las características de la deportiva además de esa sensual, baja y alargada bonita silueta.

Tan pronto como salí de Macclesfield con la S3, me encontré alcanzando y dejando pequeños convoyes de camiones pesados, dejando rastros de goma en las cerradas horquillas. Para conducir suavemente en estas condiciones se necesita un gran par motor, frenos muy eficientes y un chasis rozando la perfección.

La S3 posee estas cualidades, al igual que todos los grandes bicilíndricos Guzzi. I no puedo dejar de pensar, mientras apretaba el motor hacia la cumbre de la siguiente colina, que una California podría haber cumplido con el mismo objetivo con mucho menos esfuerzo por mi parte. Si hubiera estado sentado derecho sobre la turística, mi cuerpo no se habría quejado de estar encaramado sobre de la S3. y equipado con esos manillares altos y anchos, podría haber entrado el gran bicilíndrico en esas curvas cerradas, moviéndolo de una línea a otra con facilidad.

Y la pega de ese cambio? Esa chica joven cargando su Nissan 4x4 en Bakewell no me habría dedicado una sonrisa amable como esa. Habría perdido algunas millas por hora detrás de la pantalla. Y la California podría haberse movido un poco en esas largas curvas abiertas. En su forma original, la S3 representa una aplastante victoria del diseño sobre la ergonomía. Es tan italiana como esos zapatos estrechos tan bonitos pero que te hacen andar tambaleándote hasta la próxima farmacia en busca de tiritas.

Como un loco, imaginé que no tendría que pagar ningún precio por mi día de diversión bajo el sol con la S3. Dos mañanas más tarde mi mujer se despertó para ver una figura extrañamente encorvada arrastrándose hacia la puerta de la habitación, gimiendo lastimosamente. Simplemente otro caso de ese poco conocido síndrome médico, la espalda Guzzi S3.