agosto 1.976 - Revista Motorcyclist Illustrated (GB)

Mientras la aguja del cuentarrevoluciones entraba en la zona roja de peligro por encima de 7250rpm, y la aguja del velocímetro caía fuera del reloj, por encima de los 140mph (225Km/h), mentalmente me encogí de hombros y metí a los contadores de la Le Mans en el mismo saco que ese gran mayoría de elementos Veglia que equipan las máquinas italianas. Una máquina rápida, quizás, pero no tan rápida como los instrumentos sugieren, al menos eso me decía mi experiencia. Una pena, eso desmerece una de otra forma extraordinaria motocicleta.

Ahora bien, debo confesar que para incluir la moto en esta edición, el período de evaluación normal de dos semanas ha sido simplemente imposible, así que más que llamar a ésta una prueba completa, se le debería llamar una toma de contacto. Debido a ello, tomar tiempos para medir la precisión de los instrumentos ha sido imposible. Los cálculos sacados de la relación de cambio, potencia desarrollada y lecturas del cuentarrevoluciones, de todas formas, indican claramente que de hecho los relojes de la Le Mans no son tan imprecisos como imaginábamos inicialmente, y por lo tanto, que mi impresión inicial era inadecuada.

Respecto a la velocidad máxima de la máquina, y sin pruebas de tiempos, quizá la aseveración más inteligente fuera decir que la Le Mans es una motocicleta de más de 130 mph (209 km/h), y aún probablemente la velocidad máxima rondará las 135 mph (217 km/h). Independientemente de lo que indicase el velocímetro a velocidad máxima, la aguja del cuentarrevoluciones estaba cerca (si no encima) de las 8.000 rpm, punto en el cual ya no iba a ir más rápido, con el motor habiendo sobrepasado su banda de potencia, algo concluido con experimentos similares en tercera y cuarta velocidades.

Ya que el fabricante señala que la potencia máxima se produce a 7.300 rpm, parece razonable asumir que las velocidades experimentadas estaban muy cerca de la velocidad máxima de 135 mph.

Respecto a la precisión de los instrumentos, parece que el velocímetro marca aproximadamente 15mph (24km/h) de más por encima de las 100 mph (160 km/h), y que el cuentarrevoluciones probablemente marca 500 revoluciones de más a altas vueltas si la entrega de potencia se aproxima a lo indicado por el fabricante, y en un motor de largas varillas empujadoras, 7.300rpm están bien.

Intentar explicar la total falta de tensión asociada normalmente con grandes motocicletas a estas velocidades es imposible. Los propietarios de una Ducati 900 SS sabrán a lo que me refiero, ya que sólo V-twins y bicilíndricos en línea parecen disfrutar de encontrarse completamente liberados de esa falta de nervio que puede hacer la velocidad desagradable, aparte de cualquier fallo en el chasis. Las multicilíndricas son más suaves, incluso más silenciosas, pero el ritmo de un V-twin inexcusablemente apela a una profundamente asentada e incluso primitiva necesidad humana de sonidos con una cadencia parecida a los latidos del corazón.

Como la 750 Sport S3, a la cual complementa, no sustituye, la Le Mans es un áspero grupo de tendones de acero, tan descaradamente despreocupada de usar el habitual hábil camuflaje de la fea planta motriz que ningún hombre buscando un símbolo de estatus se atrevería a comprar, ni siquiera apreciar, su bárbaro propósito.

Tiene en este sentido el maravilloso esplendor de una gran locomotora de vapor. No en su misma escala, por supuesto, pero sí proporcionalmente.

Una Gold Wing es ostentosamente lujuriosa; una BMW, implacablemente correcta; una 900 SS, exquisitamente diseñada para la velocidad. Pero la Guzzi tiene las agallas y el esplendor que perdió el motociclismo europeo cuando las Vincent desaparecieron, y que sólo Harley-Davidson parece haber preservado en una pintoresca forma anticuada, lo cual no es en absoluto de la que tenemos entre manos.

Tan pronto como la ves no puedes dejar de pensar en cómo de alguna manera, comparada con la mayoría de la más glamorosa maquinaria de alrededor, tiene que haber algo más involucrado, y, de alguna forma, una pista de ello se muestra en seguida, incluso sin montar, se empieza a percibir la verdad de todo ello, y esto, más que nada, es lo que encontré tan atractivo acerca de la Le Mans. Es tal como aparenta, y aparenta lo que realmente es. Sin filtros de aire, sólo un par de rejillas de protección en el extremo de las trompetas de admisión. Sistema de escape pintado de negro. Un asiento de carreras de una sola plaza. Feos y altos, pero confortables reposapiés.

Naturalmente debe mucho al modelo de turismo T3, compartiendo el chasis, elementos básicos del motor y transmisión, igual que la 750 S3, pero creer que una es como la otra seria erróneo.

El motor, aún manteniendo el mismo esquema básico, está llevado a un estadio superior, usando pistones de alta compresión a 10.2, en lugar de la relación 9.5 a 1, y el árbol de levas conlleva una distribución más agresiva. Los carburadores son unos Dell’Orto de competición, PHF 36B, incorporando las bombas de aceleración, pero accionadas por un vástago y palanca, más como un coche. Las válvulas son también más grandes de lo normal, y se supone que de mayor calidad.

La suspensión es de la propia Guzzi, no es Ceriani ni Marzocchi. La horquilla delantera está fabricada por Guzzi, per incorpora amortiguadores sellados fabricados por Carboni en Bélgica, probablemente los mejores del mundo. Una de las primeras cosas que noté en la Le Mans es su mayor firmeza respecto a la última 750 S3. Lo que Guzzi ha hecho es mejorar las suspensiones colocando componentes de competición en la Le Mans. Debo admitir que daban impresión de ella, resistentes al movimiento en ciudad y casi sin fallos en velocidad.

El depósito de gasolina se parece tanto al de la 750 S3 que tiene que ser el mismo, aunque el diseño de pintura es tan diferente que sin poner una máquina al lado de la otra es extremadamente difícil de decir. A diferencia de la S3, sin embargo, el asiento es magníficamente monoplaza, abrazando la parte posterior del depósito, además de colocar la parte trasera lo suficientemente lejos para jugar un eficaz papel de soporte, eliminando a su vez gran parte de la incomodidad de la 750 a alta velocidad.

La última vez que monté en una S3 fue comparando una con una Laverda SF3 y encontré, sorprendentemente, muy pequeñas diferencias en relación a la colocación de los mandos entre las dos motos, a pesar de la mayor comodidad de la Laverda. El problema con la 750 fue achacado a la inusual corta distancia entre el asiento y los reposapiés.

Las cosas han mejorado en la Le Mans. Guzzi ha levantado el asiento cerca de una pulgada (25mm) para una altura total de 30 pulgadas (762mm), y han bajado los reposapiés alrededor de media pulgada (12mm). Debido a ello el piloto se encuentra mucho más cómodo, pero sin que la máquina pierda la increíble agilidad de su ligeramente más pequeña hermana.

Aunque Guzzi, de forma tan optimista como siempre, publicita un récord de todos los tiempos con un peso en seco de sólo 436lb (198kg) para la Le Mans, comparado con las 510lb (230kg) y 538lb (243kg) respectivamente para la 750 y 850, y aunque no he tenido tiempo de pesar la moto, si no se parece como mínimo al de la 750, poco le faltará.

Las tapas laterales y guardabarros son de fibra, y una buena cosa: ahorran peso, dinero y no se oxidan. En esta coyuntura, en una moto como esta, sería mucho más agradable dejarlo aquí, pero, tristemente, la pintura italiana en ese sistema de escape en negro mate no es todo lo que podría ser. Esperar que se oxidara en el corto período en que tuve la moto seria una idea descabellada, pero la capa de pintura es tan fina que parece haber sido aplicada sólo para durar en el escaparate. Unas cuantas semanas en un invierno del norte de Europa y se llenarán de óxido.

El montaje de los reposapiés tiene una apariencia similar. Realmente no es digno de una moto como esta, y sugieren un acabado barato que no merece el resto de la moto. Imaginad un tubo de tres cuartos de pulgada, ligeramente curvado, acabado con una ligera capa de pintura y unos soportes de estriberas y escapes soldados como con prisas. Esto viniendo de un país con una larga tradición de fundición que podría haber hecho un mejor trabajo; además, los reposapiés adolecen de vibraciones, mientras que los de fundición montados en la 750 no lo hacían. Los diseñadores de la Le Mans deberían avergonzarse de ellos mismos por algunas de las soluciones ahorradoras adoptadas.

Las ruedas, unas de las más bonitas con las que agraciar cualquier motocicleta, y mucho mejores que algunas de las más horribles cosas con estilo de cosechadora que hemos visto recientemente, hacen juego fantásticamente con el carácter de la máquina.

Aunque la mecánica de la máquina es idéntica a la de las otras Moto Guzzi que hemos visto recientemente, existen pequeños puntos en los que las mejora de nuevo, pero para un recordatorio rápido, el motor es un V-twin con varillas empujadoras de tipo automovilístico, girando sobre cojinetes planos y transmitiendo su potencia a través de de un embrague de diafragma con dos discos, una caja de cinco cambios y una transmisión secundaria por cardan.

El arranque, a través de la enorme batería, es rápido y sencillo, el único “aire” necesario en este tiempo caluroso es un par de retorcidas del puño de gas para activar las bombas de aceleración de los carburadores. El ralentí se mantiene entre 900 y 1100 rpm. El ruido mecánico es encomiablemente bajo, pero lo más sorprendente es la velocidad con la que la unidad disipa el calor, de forma que en sólo 15 minutos, incluso en verano, hacen que o el starter o el accionamiento de las bombas sea necesario.

En marcha directa, la única en la que se pude obtener información fiable, la potencia utilizable del motor no empieza antes dela 1.800rpm, y requiere un puño derecho sensible, el uso valiente del mando de gas provocará una desagradable actividad de combustión. Eso es alrededor de las 33mph (53km/h). La utilización en el tráfico de la ciudad es práctico y simple, pero necesita el uso de la tercera, la cual a 30mph (53km/h), hace girar el motor a 2.300rpm.

Por debajo de las 3.000rpm, sin embargo, la moto es otra moto, menos de una moto, de hecho, que su modesta hermana T3, pero una vez por encima el motor entona otra melodía, y respira de forma entusiasta. Desde este punto la acelreacion en la marcha directa aumenta, no con el latigazo de un dos tiempos, ni con el repentino aumento de una dinamo de una multicilíndrica, pero sí con el monstruoso temblor de energía desatada que aguanta hasta las 130mph (209km/h).

Es imposible decir con precisión exactamente qué papel juega la pequeña pantalla en el confort del piloto, pero sospecho que, juntamente con una posición de conducción excelente, ésta ayuda, ya que la conducción a alta velocidad no resultaba cansada ni impresionaba la sensación de velocidad. Por esta razón la forma en que la moto toma las curvas rápidas no pudo ser apreciada completamente por el piloto, al menos que se creyera el velocímetro! Junto con la estupenda estabilidad de la máquina, el funcionamiento de la suspensión, y los frenos integrales, no puede haber nada que le haga frente en versatilidad.

Una Laverda Jota es más rápida, pero requiere una mayor habilidad para pilotarla. Una Ducati 900 SS es probablemente mejor en situaciones extremas en curvas, pero tiene transmisión por cadena. Una BMW 90 S es demasiado condenadamente amable. Una Kawasaki Z900 también lo es, pero es menos estable y tiene transmisión por cadena. Etcétera. Para mi entender, no hay nada con todas las ventajas de la Le Mans.

Pero, si compras una, deberás entender que es lo que tienes. Una deportiva grande con un corazón de oro pero deficiente en las exquisiteces a las que nos hemos acostumbrado a considerar normales últimamente. La calidad se encuentra en el interior, en la suspensión de competición, pistones especiales, llantas de aleación, carburadores de competición, etc.

Apartará los ojos de tus vecinos de la Gold Wing de tu colega – garantizado.